NewYork Paris Hà Nội Khách thứ :

NIỀM TIN TƯƠNG LAI

     

Qui hoạch cảng biển - cần tầm nhìn rộng hơn

Nghị quyết IV của TW khoá X về chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 xác định: “Nước ta phải trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, trên cơ sở phát huy mọi tiềm năng từ biển, phát triển toàn diện các ngành nghề biển với cơ cấu phong phú, hiện đại, tạo ra tốc độ phát triển nhanh, bền vững, hiệu quả cao với tầm nhìn dài hạn.”

Đây là định hướng chiến lược hoàn chỉnh, đồng thời cũng là quan điểm chỉ đạo rõ ràng đối với sự nghiệp phát triển kinh tế biển Việt Nam từ trước tới nay.

Lịch sử của ngành đường biển thế giới cho thấy kinh tế biển luôn được coi là ngành mũi nhọn, trong đó vai trò chủ đạo là cảng biển. Nơi nào có cảng biển, nơi đó sẽ là thành phố với kinh tế, công nghiệp và giao thương phát triển. Cảng biển phồn vinh, kinh tế biển càng mạnh.

Để nói lời kết về những suy nghĩ liên quan đến quy hoạch và xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam, xin đề cập 3 vấn đề sau đây:

Nên thay đổi thời gian quy hoạch

Ai cũng biết, cảng biển là kết cấu hạ tầng quan trọng của kinh tế hàng hải, nó phải đi trước một bước để thúc đẩy các ngành kinh tế biển khác phát triển. Thời gian qua, việc này diễn ra không như ý muốn. Có người nói rằng do thiếu vốn đầu tư, cũng có quan điểm cho là do tư duy hạn hẹp. Nhưng sự thật hiển nhiên cho đến nay, tuy đã có chừng ấy cảng biển được phương tiện thông tin đại chúng giới thiệu là “tầm cỡ khu vực”, “tầm cỡ thế giới”... song chưa có cảng nào có thể tiếp nhận tàu trọng tải 50.000DWT hoặc tàu container sức chở 3000TEUs.

Rõ ràng, với những cảng biển hiện có, chúng ta đang rất lạc hậu so với một số nước trong khu vực và trên thế giới; trong khi kinh tế đang có tốc độ tăng trưởng cao và nhà nước muốn đưa kinh tế biển vào vị trí chủ đạo để bảo đảm tính bền vững cho nền kinh tế quốc dân.

Quy hoạch là tiền đề cho mọi sự phát triển đúng hướng. Thông thường, quy hoạch của chúng ta chỉ giới hạn đến 20 năm. Đối với cảng biển cũng không ngoại lệ, được lập đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020, nên khó tránh khỏi bị phá vỡ chỉ vài năm sau khi được duyệt. Tác giả của nó lý giải là do tầm nhìn quá ngắn, lo tập trung cho những cảng biển hiện có để đối phó với nhu cầu tăng trưởng, chứ chưa đủ tầm xa để hoạch định cho các cảng lớn mang tính cạnh tranh cao trong tương lai. Đó là lý do vì sao cần có quy hoạch mới và điều chỉnh quy hoạch hiện hữu.

Tuy nhiên nếu quy hoạch mới cũng chỉ đế 2020, định hướng đến 2030 thì chắc không có gì thay đổi lớn, vì hoạt động của một cảng biển có thể đến hàng trăm năm hoặc lâu hơn. Cảng Rotterdam của Hà Lan hình thành từ 1860 đến nay đã 147 năm mà vẫn còn sầm uất, hiện là cảng lớn nhất Châu Âu, còn một số cảng khác như London của Anh, Hamburg của Đức, Antwerp của Bỉ cũng tương đồng...

Vậy, tiêu chí thời gian để quy hoạch cho hệ thống cảng biển quốc gia không thể là 20 năm mà phải là 50 năm hay lâu hơn, đó chính là điều cần suy nghĩ để thay đổi tư duy cho phù hợp với thời đại.

Việt Nam phải có cảng trung chuyển quốc tế

Ý tưởng xây dựng Vân Phong thành cảng trung chuyển quốc tế (International transit port) đã được đề xuất từ những năm đầu của thập niên 90. Nhưng mãi đến năm 2005 mới được chính thức phê duyệt và bắt đầu giai đoạn khởi động từ năm 2006, xây hai cầu cảng để tiếp nhận tàu container sức chứa đến 6000TEUs (Panamax). Tiến độ thực hiện tương đối chậm, có thể phải điều chỉnh cho phù hợp, khi mà ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đang hình thành 5 cảng container liên doanh có cùng quy mô cũng để đón tàu container sức chở 6000TEUs cập bến vào năm 2009- 2010.

Do đó, bài toán phát triển cảng Vân Phong thế nào cho hợp lý để đạt mục tiêu cảng Vân Phong là cảng trung chuyển quốc tế lớn nhất của Việt Nam phải được khẳng định. Xét về chiến lược phát triển kinh tế biển cũng như tình trạng kinh tế cảng biển vừa qua cho thấy Việt Nam rất cần một cảng trung chuyển tầm cỡ thế giới (gồm cảng container, cảng tổng hợp, cảng chuyển tải nhiên liệu...)

Trước hết, việc này là để nâng thị phần vận tải biển cho đội tàu biển quốc gia, hiện mới chỉ chiếm khoảng 20% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của cả nước. Sau đó là để giảm chi phí chuyển tải rất lớn qua các cảng trong khu vực như Singapore, Hong Kong, Cao Hùng, trước khi hàng xuất khẩu của Việt Nam đến Bắc Mỹ và Châu Âu. Đồng thời với vị trí thuận lợi trên biển Đông, cảng trung chuyển quốc tế sẽ đem về cho Việt Nam nguồn thu lớn về kinh tế cũng như vị thế của một quốc gia mạnh về biển.

Nếu nhìn từ góc độ địa lý hàng hải không có cảng biển nào ở Việt Nam tốt và thuận lợi hơn cảng Vân Phong. Với luồng biển rộng 400m, độ sâu từ 27-41m, nằm trong vịnh kín gió, bờ vịnh có chiều dài 30,7km có thể xây bến cảng, kho bãi chứa hàng, bãi container. Ngoài ra, mặt nước vịnh là nơi lý tưởng để cho tàu chở nhiên liệu có trọng tải đến 250.000 DWT chuyển tải an toàn, theo ước tính nếu mỗi năm có 20 triệu tấn được thông qua thì ngân sách nhà nước sẽ thu trên 10.000 tỷ đồng.

Các nhà quy hoạch đã chọn Vân Phong rất phù hợp với “thiên thời và địa lợi”. Nay chỉ còn vấn đề “nhân hoà”, đó là cho áp dụng cơ chế tương đồng của một cảng trung chuyển quốc tế, biến khu kinh tế Vân Phong thành “khu kinh tế mở” và cảng Vân Phong thành “cảng tự do” (free port), đủ điều kiện phát triển và cạnh tranh với các cảng trong khu vực ở thời kỳ Việt Nam mở cửa, hội nhập thế giới.

Cần tư duy mới trong quy hoạch

Hiện nay trên trường quốc tế, thế và lực của Việt Nam đang tăng lên rõ rệt nhờ những thành quả phát triển và xây dựng kinh tế của hơn 20 năm đổi mới. Giờ đây, chúng ta đang chuyển từ kinh tế nông nghiệp sang kinh tế công nghiệp, đồng thời phải thực hiện một số yếu tố của kinh tế trí thức để rút ngắn quá trình công nghiệp và hiện đại hóa nhằm đưa đất nước trở thành quốc gia phát triển vào năm 2020. Kinh tế biển được chọn là một trong những ngành mũi nhọn nên việc xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển quốc gia có vai trò to lớn, quyết định đến thành quả của đất nước.

Tuy nhiên, vừa qua công tác quy hoạch cảng biển đã bộc lộ nhiều yếu kém và thiếu sót dẫn đến lãng phí, thiệt hại tiền của và tài nguyên quốc gia mà công luận đã nhiều lần nói đến.

Nguyên nhân thì có nhiều nhưng điều dễ thấy là người thực hiện quy hoạch chưa thật sự thay đổi tư duy, vẫn tư tưởng “bình quân” của thời bao cấp, nên địa phương nào cũng cho xây dựng cảng nước sâu, mạnh ai nấy làm. Thậm chí còn xây cảng ở những nơi mà luồng lạch ra vào không thích hợp, để rồi phải bỏ ra hàng nghìn tỷ đồng nạo vét hoặc làm luồng lạch mới, gây một sự lãng phí lớn không thể coi là vô thức ở góc độ người quản lý hay nhà khoa học. Ngoài ra còn nhiều việc khác nữa rất đơn giản nhưng khi thực thi thì sai lệch.

Quy hoạch nói chung là một lĩnh vực nhạy cảm trong các ngành nghề của xã hội vì nó đụng chạm đến nhiều vấn đề của cuộc sống, trong đó có con người nên thường được ví như “kẻ dẫn đường” cho sự phát triển. Đến khi xã hội phát triển cao thì tầm nhìn của quy hoạch cũng phải rộng. Nhưng ở nước ta thì thường là ngược lại. Đó chính là vấn đề bức xúc mà mọi người đang kỳ vọng được sớm khắc phục.

Bài toán quy hoạch cảng biển: thiếu, đủ, hay thừa ?

Cảng biển là kết cấu hạ tầng quan trọng của kinh tế hàng hải, góp phần quyết định cho sự phát triển và tốc độ tăng trưởng kinh tế biển của một quốc gia. Tình trạng cảng biển của Việt Nam hiện nay nói “đủ” cũng được, nói “thiếu” cũng dễ nghe, nói “thừa” cũng không sai.

Quy hoạch tổng thể cảng biển Việt Nam đến năm 2010, định hướng đến 2020 được lập và phê duyệt hơn 8 năm qua (1999). Gần đây, Bộ GTVT đã chấp thuận cho quy hoạch mới và điều chỉnh quy hoạch hiện hữu đến năm 2020, định hướng đến 2030. Đây là việc làm cần thiết, vì xét ở góc độ hiệu quả đầu tư và quản lý vĩ mô thì quy hoạch cũ còn nhiều tồn tại cần được khắc phục trước khi chuyển sang giai đoạn mới. Để minh chứng rõ hơn, xin bạn đọc tiếp cận những vấn đề nêu dưới đây.

Tầm nhìn của người lập quy hoạch

Quy hoạch là định hướng của sự sắp xếp hợp lý và khoa học những yếu tố vật chất của một ngành, một địa phương nhằm phát huy tối ưu tiềm năng và hiệu quả hoạt động của chúng để phục vụ cho phát triển. Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam nhằm mục đích là làm cho kinh tế biển phát triển hiệu quả, đồng bộ và hài hoà trong tổng thể nền kinh tế quốc dân ở phạm vi quốc gia hay rộng hơn là toàn cầu theo xu hướng hội nhập với thế giới. Tầm nhìn của người lập quy hoạch quyết định phần lớn đến kết quả phát triển của ngành hay địa phương. Tầm nhìn càng xa thì quy hoạch càng xác thực và khả thi.

Vậy, trước khi nói đến tình trạng quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam thời gian qua, chúng ta nên điểm lại hiện trạng và xu thế phát triển của các cảng biển ở khu vực và trên thế giới.

Xu thế của thế giới

Hiện tại, vận tải biển vẫn là ngành chủ đạo, chiếm ưu thế tuyệt đối (80% khối lượng) trong việc trao đổi thương mại giữa các quốc gia và có mức tăng trưởng bình quân năm là 8-9%. Các cảng biển có khối lượng thông qua lớn nhất đều nằm trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương.

Các cảng Hongkong và Singapore xếp nhất nhì thế giới về container, có mức tăng trưởng hàng năm từ 4,2- 6,6%. Riêng cảng Thượng Hải của Trung Quốc mức tăng trưởng lên đến 17,8%, dự kiến sẽ chiếm ngôi đầu bảng trong năm 2007 với khối lượng là 13,8 triệu TEUs (đơn vị tương đương container 20 feet), Hongkong là 12,9 triệu TEUs và Singapore là 12,37 triệu TEUs. Nhìn chung, khuynh hướng container hoá các cảng biển trên thế giới đang là xu thế thời đại.

Dự báo trong vòng 10-20 năm tới sẽ có đầu tư mở rộng và hiện đại hóa các cảng biển để thích nghi hơn với tàu container, trong đó sẽ xuất hiện loại tàu cực lớn (Super Post Panamax) có chiều dài đến 400m, mớn nước sâu 15m, chở được 14.500 TEUs so với tàu container hiện nay (Panamax, Post Panamax) chở từ 6.000 TEUs đến 9.000TEUs.

Các cảng sẽ thiết lập hệ thống phân loại hàng hóa có tốc độ xử lý nhanh, gắn với các trung tâm hậu cần (logistic), được nối kết bằng tàu hoả với các trung tâm tập kết container (cảng ICD) nằm sâu trong đất liền để thúc đẩy kinh tế vùng xa biển và các quốc gia không có biển phát triển, nhằm tạo chân hàng vững chắc cho các cảng biển trung tâm.

Cũng trong khoảng thời gian trên, khu vực châu Á - Thái Bình Dương sẽ đầu tư 246 tỷ USD cho vận tải biển, trong đó 60% dành cho cảng biển và đội tàu biển. Mức tăng trưởng của các cảng biển lớn trên thế giới tuy cao, nhất là ở Trung Quốc, nhưng do được quy hoạch khoa học và đồng bộ với tầm nhìn chiến lược rộng và xa, nên xác suất dự báo tăng trưởng không lớn so với thực tế. Đây chính là sự khác biệt với quy hoạch của chúng ta.

Quy hoạch của chúng ta

Trở lại với hệ thống cảng biển trong nước. Hiện nay, trên 24 tỉnh thành vùng duyên hải Việt Nam có 266 cảng biển lớn nhỏ, trong đó có 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT là loại tàu trung bình ở thế giới hoặc tàu chở container đến 3.000 TEUs.

Theo quy hoạch đến 2010, định hướng đến 2020 thì các cảng được phân chia thành 8 nhóm địa lý, với 3 trung tâm chính gọi là các cảng cửa ngõ quốc tế để tiếp nhận tàu trọng tải lớn, phục vụ cho các khu kinh tế trọng điểm. Hệ thống cảng biển đến năm 2010 có khả năng thông qua 100 triệu tấn hàng hóa.

Quy hoạch là vậy, tuy nhiên chỉ mới đến năm 2006, lượng hàng hóa thông qua các cảng đã lên 154,498 triệu tấn, tăng 11,2% so với năm 2005 và vượt xa quy hoạch. Trong đó hàng container đạt 3,42 triệu TEUs, tăng 11,84% so với 2005, riêng tân cảng Sài Gòn đã xếp dỡ 1,47 triệu TEUs, trong khi dự báo của các đơn vị tư vấn, kể cả tư vấn nước ngoài đến năm 2010, container qua cảng Sài Gòn là 2 triệu TEUs, thực tế năm 2007 sẽ đạt 2,5 triệu TEUs. Như vậy, mức tăng trưởng bình quân trong 10 năm (2000-2010) sẽ là 10-12% năm.

Vấn đề có phải thiếu hay thừa?

Dự kiến đến năm 2010 sẽ có khoảng 200 triệu tấn hàng hoá thông qua các cảng biển Việt Nam và nâng lên 340 triệu tấn trong 10 năm tiếp theo. Với xu thế này, Việt Nam phải nâng công suất hệ thống cảng biển năm 2010 lên gấp 2 lần so với hiện nay và 4 lần vào năm 2020, tương đương với việc phải xây thêm 15-20km bến cảng mới cũng như cần khoảng 60.000 tỷ đồng (bằng 4 tỷ USD) để đầu tư thì mới đáp ứng nhu cầu tăng trưởng.

Nhưng khó khăn ở chỗ là sự phân bố giữa các vùng và khu vực lại không đồng đều. Các cảng phía Bắc chiếm 25-30% khối lượng vận tải nên công suất vẫn còn thừa. Các cảng miền Trung chiếm 13% khối lượng, đang ở tình trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công suất. Còn các cảng phía Nam chiếm 57% khối lượng vận chuyển, riêng về container đến 90% khối lượng, hiện đang ở tình trạng quá tải.

Phân bố cảng như trên dẫn đến tình hình: nói “đủ” cũng được, nói “thiếu” cũng dễ nghe, nói “thừa” cũng không sai.

Liệu đây có phải là hậu quả của một tầm nhìn hạn hẹp trong quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam vừa qua?

Khoa học và đồng bộ : cảng biển VN thiếu cả hai ?

Quy hoạch cảng biển luôn mang tính khoa học và đồng bộ, đó là hai mặt của một vấn đề bổ sung cho nhau. Có một số yếu tố mang cả hai tính chất. Nếu tính toán không khoa học sẽ gây lãng phí, thiệt hại, còn thiếu đồng bộ làm giảm năng suất, kém hiệu quả.

Tính khoa học

Từ thập niên 60 của thế kỷ trước, khi vận tải biển bắt đầu được “container hóa” thì bộ mặt và công nghệ xếp dỡ của các cảng biển đã thay đổi cơ bản, trong đó vấn đề quy hoạch và xây dựng dựa trên nền tảng khoa học tiên tiến, chứ không chỉ có tính toán tấn hàng thông qua trên một mét chiều dài cầu bến như trước đây. Tính khoa học của quy hoạch cảng biển được nâng cao lên một tầm mới, gắn kết với những yếu tố:

- Nguồn hàng hay còn gọi là chân hàng để tính toán khối lượng thông qua cảng, trên nguyên tắc có hàng mới xây cảng.

- Điều kiện địa lý: Tốt nhất là cảng phải ở gần biển và luồng lạch phải đủ độ sâu để tàu ra vào thuận lợi.

- Hậu cứ vững chắc: Thông thường phía sau cảng phải là những vùng nguyên liệu hoặc các khu vực sản xuất hàng hoá để bảo đảm sự cung ứng đều đặn và liên tục cho cảng hoạt động. Đồng thời cảng phải được nối kết với mạng lưới giao thông đường sông, đường bộ và đường sắt nhằm tạo ra một dây chuyền vận tải thông suốt đưa hàng đến và rút hàng đi, tránh cho cảng sự rối loạn, ách tắc. Nhà nước xác định quy mô và công năng cho các cảng như: cảng tổng hợp, cảng container, cảng chuyên dùng, cảng địa phương… trên cơ sở quy hoạch thống nhất của quốc gia.

Rất tiếc, trong quy hoạch vừa qua, yếu tố khoa học chưa được coi trọng nên đã xảy ra nhiều bất cập và lãng phí lớn.

Quảng Ninh và Hải Phòng - hai địa phương tiếp giáp nhau trong phạm vi chưa đầy 200km mà đã có 3 cảng nước sâu (Hải Phòng, Lạch Huyện, Cái Lân) cùng đều là cảng khu vực có thể tiếp nhận tàu 50.000 DWT hoặc tàu container 3.000 TEUs. Gần đây, có thêm cảng Hải Hà, cảng không thấy tên trong quy hoạch của hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2010 và định hướng đến 2020, nhưng là cảng lớn nhất ở nước ta từ trước đến nay, cho phép tiếp nhận tàu 200.000DWT hoặc tàu container siêu khổng lồ 14.500 TEUs (Super Post Panamax) sẽ được đưa vào hoạt động trong ngành hàng hải thế giới vào năm 2015 trở đi.

Đáng lo là cảng Hải Hà nằm ở vị trí không thuận lợi cho hàng hải, cách xa các tuyến đường biển quốc tế, chắc khó thuyết phục các chủ tàu lớn của thế giới đưa tàu vào đây… Quan trọng hơn là nguồn hàng ở khu vực này liệu có bảo đảm cho từng ấy cảng lớn không? Hay sẽ xảy ra cạnh tranh gay gắt như ở miền Trung nơi mà 7 cảng biển cùng quy mô nằm trên một trục đường biển chưa đầy 700km.

Hơn thế nữa, điều khó tin là việc đầu tư hàng trăm tỷ đồng để có cảng Cái Cui ở Cần Thơ, nhưng rồi bỏ đó. Theo quy hoạch, đây là một trong hai cảng lớn nhất ở Đồng bằng sông Cửu Long, được xây để tiếp nhận tàu 20.000 DWT với tổng mức đầu tư lên đến trên 700 tỷ đồng. Khánh thành giai đoạn 1 vào tháng 2/2006, hoạt động được 3 tháng với 3.000T hàng thông qua, doanh thu khoảng 1 tỷ đồng rồi ngưng hoạt động cho đến nay.

Nguyên nhân là do luồng Định An đi vào cảng bị cạn, không đủ độ sâu cho tàu lớn vào, chỉ cho phép tàu 5000DWT hoạt động, nên cảng phải chờ mở luồng mới qua kênh Quan Chánh Bố với tổng chi phí đầu tư dự kiến lên đến 3.200 tỷ đồng. Đây là dự án cực kỳ tốn kém chưa biết có đem lại hiệu quả mong muốn không? Câu trả lời xin dành cho các nhà quy hoạch.

Tính đồng bộ

Được nói đến nhiều vì hiệu quả hoạt động của bất kỳ một cảng biển nào đều không thể tách rời chân hàng, trình độ công nghệ, trang thiết bị xếp dỡ và mạng lưới giao thông. Hệ thống cảng biển được phát triển và quản lý thống nhất về kinh tế, khoa học công nghệ, môi trường và luật pháp. Với chiều dài 3.216km bờ biển do thiên nhiên ưu đãi, chúng ta không nên hạn chế các địa phương xây dựng cảng biển khi có nhu cầu và đầy đủ điều kiện, nhưng phải theo quy hoạch thống nhất của quốc gia.

Trên thế giới, các nước được coi là quốc gia mạnh về biển đều quản lý thống nhất các cảng biển của mình, tập trung ưu tiên cho một số cảng lớn có khả năng cạnh tranh.

Nhật Bản tuy có 1.100 cảng biển, nhưng đến 50% lượng hàng hóa được quy tụ về 11 cảng biển chủ chốt. Pháp có 300 cảng biển, nhưng chỉ có 6 cảng chính tập trung 80% lượng hàng xuất nhập khẩu. Việt Nam, ngoài cảng Vân Phong được quy hoạch là cảng trung chuyển quốc tế, đến nay chưa xác định rõ cảng nào là cảng chính của quốc gia, cảng nào là cảng khu vực… cứ thấy tầm tầm địa phương nào cũng phát triển cảng nước sâu trong khi nguồn hàng chưa được tính toán chính xác, chỉ dựa vào “ý tưởng khả thi” nên hệ thống cảng biển bị chia cắt manh mún theo sản xuất nhỏ, mạnh ai nấy làm, còn quy hoạch chỉ là hình thức.

Ngay trong số cảng lớn do Trung ương quản lý tình trạng phát triển cũng chồng lấn nhau. Cụm cảng nội thành TP.HCM được di dời ra Cái Mép - Thị Vải và Hiệp Phước - Nhà Bè, đã hình thành và đang được xây dựng thành 5 cảng mới với vốn đầu tư gần 1 tỷ USD. Nay cụm cảng bị chồng lấn bởi đề án xây cảng Sao Mai - Bến Đình, trong lúc nhiều nhà khoa học đã cảnh báo từ lâu là việc xây cảng này sẽ ảnh hưởng lớn đến hoạt động của các cảng nằm bên trong trên sông Thị Vải, gây ách tắc luồng lạch và ô nhiễm cho cả khu vực, trong đó có cả thành phố nghỉ mát Vũng Tàu.

Thiết nghĩ nếu vốn đầu tư cho cảng Sao Mai - Bến Đình được huy động để mở rộng mạng lưới đường bộ, xây dựng hệ thống đường sắt kết nối với những cảng ở khu vực Cái Mép - Thị Vải và Hiệp Phước để tạo sự đồng bộ cho một hệ thống cảng biển mới ở khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam thì hiệu quả chắc chắn sẽ tốt hơn nhiều.

Ngô Lực Tải