NewYork Paris Hà Nội Khách thứ :

NIỀM TIN TƯƠNG LAI

     

Cơ hội từ các Cảng nước sâu SP – PSA và Tân Cảng – Cái Mép

Hai cảng nước sâu : Tân Cảng – Cái Mép và SP – PSA vừa đưa vào hoạt động đã đón những con tàu lớn sức chở 6.350 TEU và 4.250 TEU. Đây là những tàu mẹ lớn nhất từ trước đến nay ghé cảng Việt Nam.

Là trung tâm của khu vực Đông Nam Á, gần với Trung Quốc và nằm trên luồng hàng hải quan trọng xuyên Thái Bình Dương, do không có cảng nước sâu, hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam phải chuyển tải qua các cảng trung chuyển trong khu vực. Điều này dẫn đến một nghịch lý là container phải đi một vòng qua các cảng Singapore, Hong Kong… rồi sau đó lại đi ngang hải phận Việt Nam để đến các cảng xa. Cũng vì vậy mà nhiều năm qua cảng biển Việt Nam chưa bao giờ nằm trên hải trình của tàu mẹ ( mother vessel ) của các hãng tàu xuyên đại dương.

Mở đường đi thẳng

Sau khi có hai cảng nước sâu, lịch sử ngành vận tải container của Việt Nam sang trang khi hãng tàu APL công bố lịch tàu mới có tên TP.HCM. Một hãng tàu lớn khác là Mitsui Osaka Lines ( MOL ) cũng có chuyến tàu trực tiếp đầu tiên khởi hành từ cảng Tân Cảng – Cái Mép ngày 3-6-2009 để đi Hong Kong, Yantian ( Trung Quốc ) rồi tới Mỹ.

Phát biểu trong buổi lễ khánh thành tuyến dịch vụ mới đi thẳng từ Việt Nam sang Mỹ, Bob Sapio, phó chủ tịch APL cho rằng Việt Nam nằm trong số ít các quốc gia xuất khẩu được kỳ vọng tăng trưởng tốt trong năm 2009. Tuyến dịch vụ mới này cùng với cảng nước sâu sẽ là cú hích quan trọng cho xuất khẩu, tăng vị thế của hàng hoá Việt Nam trên thị trường thế giới.

Khó khăn nhỏ

Theo các doanh nghiệp xuất khẩu hàng nội thất, may mặc đi Mỹ thì các hãng tàu đã mạnh tay giảm cước cho tuyến từ Việt Nam đi các cảng bờ tây nước Mỹ. Một trong những nguyên nhân giảm cước là giảm chi phí tại cảng chuyển tải.

Theo hãng tàu APL, trên tàu APL Denver xuất phát hôm qua có nhiều container của Nike, hãng sản xuất đồ thể thao lớn của Mỹ. Hàng hoá của Nike sẽ tiết kiệm được từ hai đến bốn ngày để đến Seattle hoặc Los Angeles so với trước kia. Lợi ích không chỉ là thời gian, chi phí mà còn quản lý chặt chẽ quy trình quản lý chuỗi cung ứng. Trước đây thường xảy ra sự cố rớt tàu mẹ tại cảng chuyển tải dẫn đến việc chậm trễ giao hàng thì nay khi hàng lên tàu tại Việt Nam, ngoài nhưng lý do đặc biệt thì hàng sẽ đến cảng đích đúng thời hạn.

Một số doanh nghiệp có hàng xuất khẩu đi trên hai chuyến tàu đầu tiên từ cảng SP – PSA và Tân Cảng – Cái Mép cho biết quy trình giao nhận hàng hoá phải thay đổi nên gặp một số khó khăn. Trước đây thời hạn cuối cùng cắt máng (closing time) là 24 giờ trước giờ tàu chạy nhưng nay phải 48 giờ vì hãng tàu mất một ngày để vận chuyển container từ cảng trong TP.HCM ra Vũng Tàu. Bà Phan Thanh, trưởng phòng xuất nhập khẩu công ty GLE cho biết hàng may mặc sẽ gặp khó khăn nhất vì kế hoạch sản xuất thường rất sát ngày tàu chạy. Ngoài ra trước đây doanh nghiệp có thói quen đợi đến khi hàng hoá sắp lên tàu mẹ ở Singapore, Hong Kong mới gởi lược khai hàng hoá (manifest), nhưng bây giờ theo yêu cầu của hãng tàu thì phải gởi ngay lược khai hàng hoá trước khi tàu rời cảng Việt Nam.

Cũng theo bà Thanh, những khó khăn ban đầu rồi sẽ dần được khắc phục nhưng trước mắt doanh nghiệp xuất khẩu đi Mỹ đang được giảm đáng kể cước tàu. Dù các hãng tàu không tiết lộ mức cước đã giảm, nhưng họ cho biết, chi phí chuyển tải một container 20 feet và 40 feet tại cảng Singapore tương ứng là 150 và 200 USD. Hãng tàu cũng thuê sà lan vận chuyển container ra Vũng Tàu bằng đường sông mà không thu thêm khoản phí từ doanh nghiệp.

Thuận lợi lớn

Việc phát triển cảng trung chuyển đem lại lợi nhuận lớn mà không phải đầu tư cho vận tải đường bộ cũng như không làm gia tăng áp lực lên hệ thống cơ sở hạ tầng. Hiện nay một số hãng tàu đang tính toán đưa hàng xuất khẩu của Thái Lan từ cảng Bangkok, Laem Chabang chuyển tải tại TP.HCM để đi Mỹ. Nguyên nhân là vị trí Thái Lan không thuận lợi bằng Việt Nam trong lúc luồng lạch của các cảng nước này không tiện lợi cho tàu lớn cập bến.

Các chuyến tàu feeder ( chở hàng chuyển tải ) như thường lệ vẫn xuất phát hàng ngày đưa container từ các cảng sông Việt Nam qua cảng trung chuyển Singapore, Malaysia, Hong Kong… để đi châu Âu, bờ đông nước Mỹ. Nhưng với sự ra đời của cảng nước sâu, các hãng tàu feeder sẽ phải tính toán lại công việc kinh doanh của mình.

Vỹ Tân

Tại Bà Rịa - Vũng Tàu : Liên tiếp khánh thành hai cảng nước sâu

Chưa đầy một tuần, tại Bà Rịa – Vũng Tàu đã chứng kiến 2 sự kiện quan trọng, đó là 2 cảng nước sâu thuộc hệ thống cụm cảng tại khu vực Cái Mép – Thị Vải, huyện Tân Thành đã hoàn thành và đón những chuyến tàu tải trọng lớn đầu tiên cập cảng. “Sự kiện này cho thấy các cảng khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu đã hoạt động với tầm cỡ quốc tế, tạo điều kiện cho cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam phát triển” – Thứ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải Trần Doãn Thọ nói.

Sau gần 2 năm xây dựng và lắp đặt trang thiết bị, cuối tháng 5-2009, cảng quốc tế SP – PSA là bến cảng nước sâu đầu tiên trong nhóm cảng biển số 5 đã được đưa vào khai thác. Dự án đã hoàn thành trước thời hạn 2 tháng. Theo ông Lê Công Minh, Chủ tịch hội đồng thành viên Công ty Cảng quốc tế SP - PSA ( gọi tắt SP - PSA ), đây là cảng container nước sâu đầu tiên được xây dựng ở Việt Nam, có vị thế tốt để phục vụ việc khai thác vận chuyển container đang gia tăng nhanh chóng. Cảng có thể tiếp nhận cùng một lúc hai tàu trọng tải 80.000 tấn hoặc bốn tàu có trọng tải trên 30.000 tấn. Ông Trần Doãn Thọ, Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải cho rằng, việc đưa vào hoạt động cảng quốc tế SP - PSA - cảng nước sâu đầu tiên nằm trong nhóm cảng biển số 5 ( TP.HCM - Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu ) sẽ rất có ý nghĩa đối với sự phát triển của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của địa phương và các khu vực lân cận.

Một tuần sau ngày khánh thành cảng quốc tế SP – PSA, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu lại chứng kiến thêm một sự kiện quan trọng, đó là cảng nước sâu Tân cảng Cái Mép đi vào hoạt động. Mặc dù đây là cảng container được đầu tư hoàn toàn bằng nguồn vốn từ các doanh nghiệp trong nước, nhưng tốc độ xây dựng cảng không thua kém so với một số cảng do nhà đầu tư nước ngoài thực hiện. Đặc biệt không chỉ cung cấp các dịch vụ khai thác cảng và giao nhận hàng hóa, cảng còn có 3 tàu lai cung cấp các dịch vụ lai dắt cho các tàu lớn vào bến, 15 xà lan có tổng công suất chuyên chở trên 700TEU để vận chuyển container từ TP. Hồ Chí Minh ra Cái Mép, dịch vụ hoa tiêu. Ông Trần Khánh Sinh, Giám đốc Tân cảng Cái Mép cho biết, sau khi hoàn thành giai đoạn 1, Công ty Tân cảng Sài Gòn đang xây dựng tiếp 600m cầu tàu và 40ha bãi để cùng các hãng tàu nước ngoài liên kết khai thác vào cuối năm 2010. Trước mắt Công ty sẽ hoàn tất 50m cầu bến vào cuối tháng 8 – 2009.

Theo ông Trần Tấn Phúc, Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển ( Portcoast ), đơn vị lập quy hoạch cảng biển Việt Nam và nhóm cảng biển số 5, cảng biển khu vực Cái Mép - Thị Vải sẽ là khu cảng cửa ngõ quốc tế ở phía Nam của Việt Nam. Nơi đây đang tập trung hầu hết các cảng chuyên dùng container và cảng tổng hợp quy mô lớn, được thiết kế cho tàu trọng tải 80.000-160.000 tấn. Các nhà đầu tư nước ngoài đang đầu tư vào các cảng ở đây đều là những tập đoàn vận tải biển và khai thác cảng biển hàng đầu trên thế giới như PSA ( Singapore ), Hurchison ( Hong Kong, Trung Quốc ), Maersk ( Đan Mạch ), SSA Marine ( Mỹ ), CMA-CGM ( Pháp ), Yang Ming ( Đài Loan - Trung Quốc )...

Nhiều nhà đầu tư cho rằng, với cơ sở vật chất kỹ thuật hiện đại, vị trí địa lý thuận lợi, các cảng tại khu vực Cái Mép – Thị Vải sẽ là điểm đến đầy hứa hẹn đối với các hãng tàu, các nhà xuất nhập khẩu trong và ngoài nước. Trên thực tế trong những năm qua, do không có cảng biển nước sâu, doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam đang chịu thiệt thòi so với các doanh nghiệp khác tại khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc, Hồng Kông, Nhật Bản khi phải gánh thêm chi phí trung chuyển hàng qua một số nước. Trong khi đó hiện nay, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu vừa có các cảng nước sâu được xây dựng theo tiêu chuẩn quốc tế, vừa có tuyến vận tải trực tiếp từ Việt Nam đến các cảng khu vực châu Mỹ, châu Âu. Đây là một yếu tố rất thuận lợi nâng cao sức cạnh tranh của các cảng khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu. Qua đó góp phần tích cực trong việc giảm chi phí vận chuyển cho các doanh nghiệp, thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu phát triển.

Phúc Minh

Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển khu vực TP. HCM - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu ( nhóm cảng biển số 5 ) đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt từ năm 2005. Ngay sau khi quy hoạch chi tiết trên được phê duyệt, nhiều nhà đầu tư nước ngoài đã đặc biệt quan tâm đầu tư vào hệ thống cảng Thị Vải - Cái Mép. Hiện tại, khu vực cụm cảng Thị Vải – Cái Mép có 34 dự án cảng ( 8 dự án có vốn đầu tư nước ngoài, 26 dự án vốn trong nước ) với tổng số vốn đăng ký 2,42 tỷ USD và 41.000 tỷ đồng, trong đó 8 cảng đang khai thác, 12 cảng đang xây dựng, dự kiến đưa vào hoạt động trong năm 2009 – 2010.