NewYork Paris Hà Nội Khách thứ :

NIỀM TIN TƯƠNG LAI

     

Không cảng trung chuyển, Việt Nam mãi đi "gom hàng" cho nước ngoài

Hiện nay, Việt Nam đang nhường cho nước ngoài ít nhất 3 tỷ USD lợi nhuận từ vận tải biển. Nếu dự án thép triển khai tại Vân Phong, Việt Nam sẽ không thể có cảng trung chuyển container quốc tế. "Khi đó, chúng ta sẽ mãi là kẻ "gom hàng" tới Singapore, Hongkong...để họ định đoạt và mất đi cơ hội tham gia vào chuỗi phân phối toàn cầu". - TS Chu Quang Thứ, nguyên Cục trưởng Cục Hàng hải cảnh báo.

Tặng không cho nước ngoài 3 tỉ USD quyền vận tải biển

Ông từng nói rằng nếu xây dựng Vân Phong thành cảng trung chuyển container quốc tế thì bài toán vận tải cũng thay đổi. Cụ thể là gì ?

Hiện nay, trong quan hệ ngoại thương, mỗi năm chúng ta "tặng" cho thương nhân nước ngoài ít nhất 3 tỷ USD. Lý do vì chúng ta đang "vứt đi" quyền vận tải biển cho nước ngoài trong lúc chỉ chăm chăm lo chuyện xuất khẩu tôm, cá... Nguyên nhân ai cũng thấy: thiếu sự hợp tác giữa chủ tàu, chủ hàng, bảo hiểm, ngân hàng và thiếu tầm nhìn cho phát triển hàng hải.

Ví dụ từ chuyện xuất khẩu lúa gạo. Năm 1992, chúng ta bắt đầu xuất khẩu khoảng 500 ngàn tấn gạo từ Việt Nam sang Philippines. Tuy nhiên, do không nắm được thị trường nên việc đầu mối phải qua thương nhân Indonesia

Điều này gây ra nhiều tổn thất. Thứ nhất, mất quyền vận tải vì họ có thể thuê đội tàu nào, tùy thích. Và thế là các đội tàu trong nước tranh giành quyền được chở hàng thuê cho người nước ngoài. Thương nhân Indonesia càng ép giá vận tải thấp bao nhiêu càng ăn lời bấy nhiêu. Trong giá trị hàng hóa, chi phí cho vận tải đã chiếm 10 - 15%.

Thứ hai, chúng ta không có thị trường. Ngoài chuyện bán gạo còn các vấn đề khác như chuyên chở dầu, lương thực... Với bài toán luẩn quẩn này, Việt Nam chỉ đang bán những thứ mình có chứ không phải bán những thứ thế giới cần

Cục Hàng hải đã tính toán, nếu mỗi năm có 1 triệu container hàng hóa Việt Nam phải trung chuyển qua các cảng của Singapore, HongKong thì Việt Nam sẽ phải chi thêm 101 - 231 triệu USD. Xuất nhập khẩu càng tăng thì chi phí cũng lớn theo.

Còn nếu có cảng trung chuyển quốc tế, chúng ta sẽ giành lại được quyền vận tải. Việt Nam hiện nay có 26km cầu tầu. Nếu xây hết ở cả khu kinh tế Vân Phong thì có thể lên đến hơn 30,5 km cầu tàu, lúc đó có thể đỗ hàng nghìn tàu lớn nhỏ.

Mặt nước vịnh Vân Phong là nơi lý tưởng để cho tàu chở nhiên liệu có trọng tải đến 250.000 DWT chuyển tải an toàn, theo ước tính nếu mỗi năm có 20 triệu tấn hàng hóa được thông qua thì ngân sách nhà nước sẽ thu trên 10.000 tỷ đồng.

Thời của container quốc tế

Nhưng có nhiều ý kiến cho rằng, trước mắt cứ phát triển các cảng biển hiện có để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa trong nước vì dự án cảng trung chuyển container quốc tế ở Vân Phong là câu chuyện của vài chục năm nữa ?

Thế giới đã hội nhập toàn cầu trong vận chuyển container theo hình thức: Quản lý chuỗi phân phối (Supply Chain Management), tức là phân phối container theo một chuỗi khép kín trên toàn cầu.

Cách quản lý này chủ yếu là quản lý “chợ đầu mối”. Ngày nay, điểm quan trọng bậc nhất trong kinh doanh quốc tế chính là sự thay đổi từ cạnh tranh để tồn tại bằng chất lượng, hình thức, giá cả... đến cạnh tranh từ sự liên kết trong “chuỗi phân phối” toàn cầu, một sự hợp tác từ : tổ chức, con người, chính sách, luật pháp... trong đó “Chợ đầu mối quốc tế” có vai trò then chốt. Giành được vị trí "chợ phân phối chính" mới mong ganh đua cùng thế giới.

Không nhìn đâu xa, hơn 40 năm trước, Singapore của Lý Quang Diệu chỉ là một đất nước không đất, không dân. Nhưng với tầm nhìn xa, phát hiện Singapore nằm trên đường hàng hải quốc tế, vì vậy, đã tập trung xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế hàng đầu thế giới.

Tuy nhiên, đến 2010, Singapore và nhiều nơi sẽ ứ hàng. Đó là cơ hội mà Việt Nam cần chớp ngay lấy.

Người ta ví von hình thức vận tải container là cuộc cách mạng thứ ba trong lĩnh vực vận tải. HongKong, Singapore.. đang thay nhau vị trí cảng trung chuyển container quốc tế hàng đầu thế giới. Vậy nếu xây dựng cảng Vân Phong trong mấy chục năm tới, năng lực cạnh tranh của chúng ta đến đâu so với quốc tế ?

Chỉ cần 20 đến 30 năm, cuộc cách mạng trong vận tải này sẽ tạo ra sự đột phá phát triển kinh tế cho một quốc gia.

Hiện đã hình thành các loại tầu chuyên dùng chở các loại container ngày càng lớn. Thế hệ tàu container đầu tiên có sức chở dưới 1.000 TEU (container tiêu chuẩn) đến nay, thế hệ mới nhất 15.000 TEU. Hàng năm, đảm nhiệm vận chuyển trên tuyến Đông-Tây 40 triệu TEU (tương đương 520 triệu tấn hàng).

Theo quy hoạch dự kiến, cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong sẽ được khởi công với hai hạng mục chính là hai bến tàu container có khả năng tiếp nhận các loại tàu biển chở từ 6.000 - 9.000 TEU.

Cùng với nó là hệ thống cảng biển: Đã hình thành các cảng chuyên dùng để xếp, dỡ container với các thiết bị hiện tại, có các loại cần cẩu chuyên dùng phục vụ xếp dỡ tại tàu và kho bãi. Đây là nhân tố cực kỳ quan trọng, tạo ra nơi trao đổi hàng hoá.

Nhưng lại có ý kiến cho rằng cái khó của Vân Phong là không gần với một trung tâm kinh tế nào nên lượng hàng hóa nội địa cũng không lớn. Vậy bài toán vận tải sẽ khó có điều kiện thay đổi ?

Cần phân biệt cảng container quốc tế với cảng trung chuyển container quốc tế. Khác biệt lớn nhất là giành giật quyền trở thành chợ phân phối.

Chúng ta không chỉ lấy hàng nội địa. Để trung chuyển hàng nội địa đã có năng lực của các cảng trong nước, như cảng Nha Trang, Quy Nhơn, Đà Nẵng, phía dưới là Sài Gòn. Ngay như các cảng quốc tế của Singapore, HongKong, lượng hàng nội địa cũng chỉ chiếm khoảng 15%.

Bài toán ở đây là hút container từ nơi khác đến. Vì chúng ta có cảng nước sâu, kín gió, chính sách ổn định.

Một ví dụ rất cụ thể về sức hút của Vân Phong là câu chuyện chuyên chở dầu. Trước đây, chúng ta không dám cho tàu vào Vịnh nên khi mua dầu từ các nước về, chúng ta lại đậu nhờ tại cảng Singgapore rồi lại mất công đưa tàu rỗng sang Singgapore để lấy dầu về.

Năm 2002, sau thời gian thử nghiệm cho trung chuyển dầu ở Vân Phong, mỗi tháng 1 chuyến tàu dầu, trong đó có những tàu mẹ lớn của nước ngoài neo đậu chờ lấy dầu. Mỗi chuyến tàu mang về gần 80 tỷ.

Khánh Hòa cũng vừa khởi công xây kho xăng dầu ngoại quan Vân Phong thành nơi dự trữ, cung ứng xăng dầu của cả nước. Tôi tin rằng đã vận chuyển được dầu thì cũng sẽ chuyển được container.

Cảng trung chuyển quốc tế và nhà máy thép: Không thể cùng tồn tại!

Posco có đề nghị phát triển song song cả cảng trung chuyển quốc tế lẫn nhà máy thép. Ông nghĩ sao về khả năng này ?

Hiện nay, nhiều người vẫn cho là có thể chấp nhận cả cảng trung chuyển lẫn nhà máy thép. Nếu điều này xảy ra, Vân Phong vẫn có thể sẽ trở thành cảng quốc tế vì nó có nước sâu. Nhưng đừng bao giờ nghĩ đến chuyện thành cảng trung chuyển container quốc tế. Đó là điều chắc chắn.

Chưa nói đến chuyện không ai đi lấp biển để lấy chỗ xây nhà máy. Ý tưởng hình thành "chợ phân phối chính" hàng hóa thế giới để Việt Nam sánh vai cùng Singapore, HongKong trong cuộc đua toàn cầu sẽ mãi mãi không thực hiện được.

Phát triển một nhà máy thép cũng không thể thay đổi nền kinh tế và đưa Việt Nam tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Cảng trung chuyển quốc tế container, đó mới là mắt xích để chúng ta tham gia vào chuỗi giá trị này.

Giành chợ phân phối hàng hóa là một cuộc đấu tranh, ganh đua và giành giật. Nhiều nhà đầu tư nghe nói xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế nên đang rục rịch vào. Nhưng nghe nói sự đổi thay này, họ sẽ chùn bước vì sợ nhất là thay đổi cơ chế.

Giả sử, dự án Posco - Vinashin tiếp tục được thực thi, điều gì sẽ xảy ra cho Vân Phong và sự phát triển của ngành hàng hải ?

Quá khứ và hôm nay, chúng ta đang buộc phải miệt mài đi "gom hàng” cho các cảng trung chuyển container quốc tế, trong khi vị trí trí địa lý của Vân Phong không kém, thậm chí còn tốt hơn, vì nhiều lý do, trong đó có “tầm nhìn chiến lược biển” của Bộ Chính trị (Nghị quyết 03 năm 1993) chưa được tổ chức thực hiện tốt .

Đến nay đã có Nghị quyết Trung ương 4 định hướng phát triển kinh tế biển. Nếu không làm đúng ”Quy hoạch phát triển cảng biển” thì con cháu chúng ta cũng mãi mãi chỉ còn cách “tích cực gom hàng ” tới Singapore, Hongkong ... để họ định đoạt.

Ngoài ra, các tiềm năng phong phú và to lớn của vịnh Vân Phong trong các lĩnh vực du lịch sinh thái cao cấp, nuôi trồng thủy sản...có thể chỉ vì tầm nhìn hạn hẹp của chúng ta hôm nay mà mãi mãi chỉ là hòai vọng, sẽ làm tổn hại tới kinh tế đất nước trong quá trình hội nhập kinh tế toàn cầu. Ai sẽ phải trả lời câu hỏi này với các thế hệ mai sau ?

TS Chu Quang Thứ

Theo tính toán của Posco - Vinashin, trong bản dự toán chưa được cơ quan chức năng thẩm định đã đề ra mục tiêu sản xuất 8 triệu tấn thép (giai đoạn 2). Dự kiến, lợi nhuận thu được (chủ yếu từ thuế) khoảng 279 triệu USD.

Thượng tá Nguyễn Văn Tùng, Đồn trưởng Đồn biên phòng cửa khẩu cảng Nha Trang cho biết: Từ tháng 5.2002 đến tháng 7/2007, đơn vị đã làm thủ tục xuất nhập cảnh và đảm bảo an ninh cho 52 chuyến tàu lớn, 415 chuyến tàu nhỏ đến lấy dầu với số lượng hơn 3,9 tỉ tấn dầu/năm, có hàng chục tàu dầu khổng lồ đủ mọi quốc tịch đến vịnh Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa để từ đó chuyển tải dầu qua các tàu nhỏ chở đi khắp nơi...

Với phương án chọn địa điểm nhà máy thép tại trung tâm bán đảo Hòn Gốm, dự án phải lấn biển gần 400ha, cần khối lượng vật liệu lấp biển khoảng 50 triệu m3; đồng thời phải dành cho POSCO hơn 300ha đất khu phi thuế quan, hơn 200ha của cảng trung chuyển Vân Phong (giai đoạn tiềm năng) với chiều dài bờ hơn 3km đã có trong qui hoạch được duyệt. Ngoài ra, dự án thép còn trùm lên diện tích cảng du lịch công suất trung bình 1,1 triệu khách/năm, ảnh hưởng không nhỏ đến các khu du lịch sinh thái biển.