NewYork Paris Hà Nội Khách thứ :

NIỀM TIN TƯƠNG LAI

     

Cần mở rộng đường sắt từ 1m lên 1,435m theo đúng chuẩn quốc tế

Một lần nữa, những kiến nghị của người trong và ngoài ngành đường sắt quan tâm tới việc cởi chiếc áo khổ 1m cũ kỹ hơn 100 năm nay lại gióng lên hồi chuông cấp bách. Đây là nguyên nhân chính kìm hãm sự phát triển của con đường tiềm năng, mỗi năm chỉ giải quyết 9% nhu cầu khách hàng; chưa kể đến, những tai hoạ lật tàu gần đây vẫn còn là lời cảnh tỉnh. Ngày 10/01/2008, tại Đại hội lần thứ nhất – Chi hội 4, Hội Kinh tế Vận tải Đường sắt Việt Nam diễn ra ở TP.HCM, các đại biểu tham gia đã trao đổi với nhiều bức xúc.

Đường sắt 1m đã quá lạc hậu ?

Ra đời từ năm 1883, đến nay Việt Nam có 32.000km đường sắt. Khi dân số mới chỉ 15 triệu người, tàu hoả đi trên đường sắt rộng 1m, hơn 100 năm sau dân số tăng 86 triệu người vẫn sử dụng con đường sắt ấy.

Lịch sử đường sắt đi từ vị trí được coi là chủ lực đầu bảng các loại hình vận tải đến tụt dốc thê thảm: thị phần vận tải hiện nay chỉ 13% (9% thị phần hành khách và 4% thị phần hàng hoá), thua cả đường bộ, đường thủy lẫn đường hàng không. KS Trần Đình Bá (Công ty TVTKXD tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu) nêu thực trạng.

Dù có nhiều gia cố, cải tiến nhưng vẫn trên con đường sắt bề rộng 1m ấy thì chỉ như “vá chiếc áo cũ đã chật”. Có thể thấy rõ điều này mà không thể biện minh gì sau nhiều tai nạn thảm thương mà ngành đường sắt gặp phải, ông Bá chia sẻ.

Tiến sĩ kỹ thuật vận tải Nguyễn Việt Yên cho biết, xu hướng hiện nay nhằm hướng tới toàn cầu hoá thế giới, các nước đều hướng tới sử dụng đường sắt 1,435m. Một số nước dùng khổ rộng hơn, mình thì giữ khổ cũ, hẹp hơn nhiều so với chuẩn.

Theo TS Nguyễn Việt Yên, khổ đường sắt càng rộng hệ thống lớp đá, tà vẹt sẽ dày hơn, rộng hơn, thì tàu chạy càng an toàn, ổn định. Nhờ đó, tốc độ sẽ cao hơn, và sức chở của tàu sẽ lớn hơn. Theo tính toán, ở đường rộng 1m một toa tàu có thể chở được 30 tấn nhưng ở 1,435m tàu chở được gấp đôi số tải trọng này. Có thể thấy ngay được những mặt lợi căn bản ấy.

Ngoài ra, khi cùng tiêu chuẩn, việc chạy tàu từ nước này qua nước khác rất thuận tiện. “Người” 1,435m mà “ta” thì chỉ 1m, nếu có sự giao lưu hàng hoá, hành khách muốn hợp tác cùng bằng vận tải đường sắt cũng thêm phần khó khăn.

Ông Yên cho rằng: Dù biết chúng ta lạc hậu đấy, nhưng không phải thích mở là mở rộng được, bởi chi phí cho mở rộng mỗi kilômét đường sắt hoàn toàn không rẻ. Điều kiện tự nhiên ta có, năng lực có nhưng bài toán kinh tế vẫn khó có đáp số.

Khát khao cởi “áo chật”

Theo KS Trần Đình Bá (Công ty TVTKXD tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu), có thể thấy khát khao cải tiến của ngành đường sắt rất lớn. Nhằm kéo “con tàu” đường sắt ngày càng ì ạch, lạc hậu, Nhà nước đã đưa loại tà vẹt bê tông cốt thép dự ứng lực tiêu chuẩn Nhật Bản vào lắp đặt với mong muốn tàu có khả năng chạy 120 km/giờ. Song tốc độ tàu hiện nay hành trình nhanh nhất của tàu E cũng chỉ tính trung bình 59,5 km/giờ. Chưa kể đến, những năm gần đây, nhiều vụ tai nạn đường sắt tang thương xảy ra khiến người dân không còn nhiều niềm tin vào độ an toàn của đường sắt vốn đặt ở vị trí số 1 trong các tuyến đường giao thông.

Ông Bá cho biết, cách dùng tà vẹt bê tông cốt thép Nhật Bản là một lãng phí lớn, không giải quyết được vấn đề đường sắt Việt Nam cần. Ông đưa ra một giải pháp không khó để cởi chiếc áo chật này.

Cách làm mà ông Bá đưa ra là dùng tà vẹt ba ray, mở rộng kỹ thuật đồng bộ kết hợp với điện khí hoá nhằm thay thế đầu máy Diesel, giảm tải trọng đáng kể cho đường sắt. Chắc chắn tàu sẽ chạy được 250 km/giờ và đi từ Nam ra Bắc chỉ 8 tiếng đồng hồ không còn là giấc mơ hão huyền.

Theo ông, cách cải tiến này rất tiết kiệm chi phí và thời gian: chỉ 2 tỉ USD từ 3–5 năm là có thể giải quyết triệt để hệ thống đường sắt 1m thành 1,435m – đúng chuẩn quốc tế. Với đường sắt đúng chuẩn này, mỗi năm có thể tăng thị phần 13% lên 60–80% và đạt doanh thu 1,7 tỉ USD, gần gấp 6 lần hiện nay.

Trưởng ga Sóng Thần, KS Lê Phi Long đồng tình với ý kiến mở rộng đường sắt này. Bên cạnh đó, ông Long nêu một thực trạng: Hiếm có nơi nào đường sắt ngày càng cắt cụt đi. Trước đây chúng ta có những tuyến đường Tháp Chàm Nha Trang, Sài Gòn – Tiền Giang, và nhiều tuyến trong nội thành, hơn 30 năm (từ khi giải phóng) tới nay không thêm được kilômét đường sắt nào.

Ông Long nêu thực trạng, chính sự chậm tiến, thậm chí là thụt lùi này khiến áp lực ngày càng chồng chất cao đè lên ga hàng hoá và ga hành khách. Nếu cứ ngồi chờ thay đổi mà không đặt mốc cụ thể, không có phản biện, tranh luận thì đường sắt mãi mãi trì trệ.

Nên nhìn ra ngoài nhà

Giám đốc TT Phát triển GTVT phía Nam, ông Trần Xuân Dũng trăn trở: Đội ngũ những người nghiên cứu khoa học về đường sắt rất nhiều, thậm chí có nhiều đóng góp khi từ ngành đường sắt đi ra nhưng chúng ta lại chưa quy tụ được nguồn chất xám này cho ngành.

Nguyên do sự bó gọn khép mình trong ngành đường sắt, không có sự giao lưu với các ngành khác, với xã hội, và ít nhìn rộng ra thế giới. Thậm chí những cuộc hội thảo, bàn tròn để những người cùng quan tâm, đóng góp ý kiến cũng cực kì thưa thớt. Mỗi người một phách thì khó đưa ra ý kiến có trọng lượng.

Theo ông Dũng, trước hết nên mở rộng tư duy, cách nhìn nhận, bên cạnh đó là sự hợp tác. Một nhóm người có thể mở một diễn đàn (forum), đằng này hàng trăm người có tâm huyết, có đóng góp, chất xám lại không cùng nhau mở một diễn đàn trên mạng internet để từ đó có thể thường xuyên gặp gỡ, trao đổi, xây dựng ý tưởng vì sự đổi mới đường sắt ?

Từ suy nghĩ này, ông Dũng cho biết, trong năm nay, một forum trên ý tưởng xây dựng đường sắt sẽ được lập, nhằm đóng góp ý kiến xây dựng cho ngành. Bên cạnh đó, những hội thảo, bàn tròn thiết thực, quy tụ những người quan tâm tới sự phát triển của ngành, những ý kiến chuyên gia, nhà khoa học... sẽ được tổ chức thường xuyên hơn.

Cởi "áo chật", trước hết phải mở rộng đường sắt đôi

TS. Vương Đình Khánh (Phó TGĐ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam), người sáng lập ra Hội Kinh tế Vận tải Đường sắt, Chủ tịch danh dự của hội trao đổi với VNN về vấn đề mở rộng đường tàu – một trong những bước đầu tiên khi tính tới CNH – HĐH đất nước.

Mở rộng đường sắt theo chuẩn quốc tế

Đã đặt mục tiêu trở thành một nước công nghiệp hiện đại hoá thì theo cá nhân tôi cần phải nghĩ ngay tới việc phát triển đường sắt đôi 1,435m (đường sắt hai chiều có khổ rộng 1,435m theo chuẩn quốc tế chứ không phải 1,067m như hiện nay), và phải có đường sắt cao tốc một số chặng nào đó. Giữ khổ đường sắt như hiện nay đã là lạc hậu.

Trong những thành phố lớn dứt khoát phải có tàu điện ngầm, đường sắt trên cao để đảm bảo nhu cầu đi lại cho hành khách. Như TP.HCM, Hà Nội với mật độ luôn tăng như hiện nay, nếu thiếu tàu điện ngầm, không có đường sắt trên cao sẽ không có đường chạy trong những năm tới.

Hiện chúng ta chưa có điều kiện kinh tế để phát triển đường sắt cao tốc, nhưng mở rộng đường sắt theo tiêu chuẩn 1,435 m thì ai cũng ủng hộ, và đó đã là một bước tiến xa – Ông Vương Đình Khánh cho biết.

Đường sắt cao tốc không thể có ngay

Từ năm 2006, ngành đường sắt đã có dự án làm đường sắt cao tốc một số tuyến, nhưng nhiều nhà khoa học cho rằng giấc mơ đường sắt cao tốc ở Việt Nam vẫn còn xa vời ?

Muốn làm đường sắt cao tốc, theo nghiên cứu của tôi cần có 4 điều kiện: Thứ nhất, trình độ nhận thức về đường cao tốc từ người dạy học, sinh viên học trong ngành đến những người làm trong ngành đường sắt cần phải hiểu về đường cao tốc. Hiện nay, những ai có cơ hội, điều kiện đi nước ngoài tìm hiểu, học hỏi thì còn biết về đường cao tốc. còn trong nước thì không biết hoặc không biết gì nhiều. Vấn đề nhân lực có trình độ theo tôi là quan trọng nhất. Trình độ của cán bộ CNV để quản lý nếu yếu, nước ngoài bảo sao mình hay vậy thì nguy hiểm, lãng phí; sẽ không biết bao nhiêu tiền của đổ vào mà không chắc có kết quả như mong muốn.

Thứ hai, trình độ cơ khí chúng ta phải sản xuất được đầu máy, toa xe. Nếu mua 100% của nước ngoài thì vô cùng đắt. Không hiệu quả và nhiều khả năng không bao giờ thu hồi được vốn. Như thế nhà nước phải bù lỗ, điều kiện kinh tế chưa đủ để làm như vậy.

Thứ ba, điện lực phải đầy đủ. Điện chập chờn như hiện nay thì không thể nghĩ tới việc chạy tàu cao tốc. Thứ tư, trình độ điện tử, tin học của mình thật khá, không thể lái tàu thủ công như hiện nay mà phải nhờ tới công nghệ hiện đại, nhưng việc này mình cũng chưa đủ tầm.

Như vậy, khi mình chưa làm được gì thì không thể nghĩ tới ngay việc có đường sắt cao tốc trong nay mai.

Vậy phải chăng từ dự án đến hiện thực là cả một con đường dài ?

Bây giờ làm dự án là đúng. Nhưng dự án ấy phải làm đồng thời đảm bảo 4 tiêu chuẩn điều kiện trên. Mình phải tiêu chuẩn hoá nó ngay và nhất trí xây dựng đồng quan điểm. Đằng này có người tuyên bố 6 năm chạy được, có người 9 năm, có người mười năm. Chúng tôi làm quản lý, trong ngành chúng tôi hiểu rõ 6 năm chưa chắc đã thiết kế xây dựng xong chứ làm sao khai thác làm được?

Bây giờ cách tốt nhất là tích cực làm, chứ không ngồi mà nói thì mới biết được bao giờ xong. Chính phủ quan tâm ký duyệt rồi, dân thì mong đợi. Quả bóng không phải ở chính phủ nữa mà ở trong tay những người làm đường sắt. Mà trình độ anh em đường sắt thì thấp quá, phải nhờ vào nước ngoài, rất khó khăn.

Tính về hiệu quả kinh tế làm đường sắt cao tốc cũng là một “bài toán khó” ?

Đúng là với lượng khách mỗi ngày trung bình khoảng 3000 khách như hiện nay, nếu làm đường sắt cao tốc, hiệu quả trong việc thu hồi vốn không thể được. Thu nhập của dân mình sẽ không đủ tiền mua vé, mà nếu đủ mua thì họ cũng sẽ đi máy bay nếu vé tàu đắt hơn vé máy bay. Chỉ khi trên 200.000 hành khách 1 ngày mới mong thu hồi được vốn, với mức giá hợp lý.

Những người mang chữ “đường sắt” trong người, không ai không muốn làm đường cao tốc. Ai cũng muốn “nhà” mình phải bằng được như người ta hoặc hơn chứ. Nhưng điều kiện mình không có, hiệu quả cũng không có thì trước mắt chỉ nên ủng hộ việc làm đường sắt đôi 1,435 m thôi.

Vài chục năm nữa, lúc nào chạy thử 1 đoạn cao tốc, thấy đã đủ điều kiện thì sẽ làm những đoạn khác và về sau sẽ làm những đoạn tiếp và phát triển thêm. Tôi ủng hộ cách làm này. Còn việc giữ khổ đường sắt hiện nay đồng nghĩa với lạc hậu. Dù không chỉ riêng nước mình, nhiều nước Châu Á, một số nước khác trên thế giới vẫn còn khổ hẹp này.

Viện Khoa học Công nghệ Đường sắt- Điều kiện cho phát triển

Có ý kiến cho rằng, mình không thiếu chất xám nhưng chưa có sự phối hợp quy tụ lại. Vì thế, việc mời chuyên gia nước ngoài tư vấn tham mưu về phát triển đường sắt hiện đang là lãng phí ?

Đúng là chưa có sự gắn kết phát huy tiềm lực chất xám đúng mức. Ngành đường sắt có nhiều cán bộ có trình độ, giáo sư, TSKH, TS đều có nhưng chưa tập hợp được. Muốn tập hợp thì phải có tổ chức.

Trước đây, ngành chúng tôi có Viện KHCN đường sắt nhưng tới năm 1992 đã bỏ đi. Đến nay không có cái Viện nào quy tập lại được. Bởi vậy, ai nói người nấy nghe, năm bè bảy mối về quan điểm khoa học mà nếu gom lại thì chắc chắn sẽ rất có ích. Cũng từ đó mới ngồi lại tính xem chúng ta có gì, làm được gì, cái gì thiếu mới mời chuyên gia nước ngoài và cái gì hợp lý mới nghe theo thì mới tránh được lãng phí.

Từ đó mới có những tham mưu chất xám cho những người quản lý. Thực tế, có những lãnh đạo không thể giỏi bằng kỹ sư, các nhà khoa học nếu nói về chuyên môn, nên rất cần thiết.

Theo chúng tôi, điều kiện tiên quyết hiện nay là phải nhanh chóng thành lập Viện Khoa học Đường sắt. Bây giờ có thể mang tên Viện Khoa học Công nghệ Đường sắt. Tôi đã nhiều lần tha thiết kiến nghị này. Mục đích để tập trung những người tài giỏi, có lý luận lẫn thực tiễn; có tâm huyết, có đóng góp với ngành vào đấy. Từ đó mới ngồi lại với nhau, nhất trí với nhau tính toán đưa ra quan điểm của mình. Hiện giờ cứ ai cũng có quan điểm riêng, thì sẽ không có hiệu quả được.

Vinh Giang