NewYork Paris Hà Nội Khách thứ :

NIỀM TIN TƯƠNG LAI

     

Góp ý về việc phát triển Ngành Công nghệ Xe Hơi ở Việt Nam - TS Khương Quang Đồng

Kỹ nghệ xe du lịch đang và sẽ phát triển mạnh trong thập niên tới. Dựa theo các dự đoán của các công ty sản xuất xe, thị trường xe hơi thế giới sẽ tăng 16% từ 2004 đến 2010 và 28% đến 2015, nhưng phát triển chính là ở Á châu, 2010 tăng 37% và 2015 tăng 65% so với 2004.

Trong 10 năm, từ 2005 đến 2015, thị trường xe du lịch tăng 8,5 triệu xe ; trong đó Á và Úc châu tăng 5 triệu nghĩa là trung bình tăng 500 ngàn xe mỗi năm. Để đủ cung cấp cho thị trường, các nước Á châu phải xây thêm 2 nhà máy mỗi năm với năng suất 250 ngàn xe / năm.

Như vậy, Việt nam có thể có cơ hội phát triển một công nghiêp thiết kế xe, vượt qua trình độ lắp ráp. Khi đạt được trình độ thiết kế, ngành sản xuất xe mới thực sự đóng vai trò động cơ của kỹ nghệ và kinh tế quốc gia : tạo công ăn việc làm (ngành xe hơi của Pháp cung cấp 10% công ăn việc làm cho xã hội, nghĩa là 2,5 triệu người làm việc gián tiếp và trực tiếp), xây dựng được mạng lưới kỹ nghệ sản xuất phụ tùng, đầu tầu của những nghiên cứu về quản lý xí nghiệp, cơ khí, điện tử, vật liệu…..

Nhưng khó là làm sao chuyển được từ trình độ lắp ráp sang trình độ thiết kế, và sản xuất toàn bộ xe. Trong hậu bán thế kỷ hai mươi, ngoài Nhật bản, chỉ có Hàn quốc là nước duy nhất đã thành công trong việc phát triển một ngành kỹ nghệ xe hơi có tầm vóc quốc tế. Thái Lan phát triển kỹ nghệ cùng thời với Hàn quốc nhưng bây giờ vẫn còn ở mức độ lắp ráp và giới hạn trong thị trường nội bộ.

Chúng ta phân tách tìm hiểu những kế hoạch phát triển của hai nước láng giềng này để rút kinh nghiệm.

1. Chính sách phát triển xe hơi của Hàn quốc

Năm 2004, Nam Hàn có gần 50 triệu dân , mỗi năm sản xuất 3,12 triệu xe du lịch và tiêu thụ trong nước 880 ngàn.

Kế hoạch phát triển của Hàn quốc được chia ra làm 3 giai đoạn :

Giai đoạn thứ nhất bắt đầu từ thập niên 60, Hàn quốc lập 4 hãng lắp ráp xe từ các linh kiện nhập cảng (CKD) : Kia, Asia (sáp nhập với Kia năm 1976). Ssangyong va Huyndai. Đây là giai đoạn đào tạo một đội ngũ kỹ thuật tương đối có trình độ.

Vào thập niên 70, ký hợp đồng cộng tác với General Motors và Shinjin Motors, Hàn quốc thành lập Daewoo để thiết kế và sản xuất chiếc xe đầu tiên. Mục đích của cộng tác này là chuyển kỹ thuật; nhờ đã có sẵn một đội ngũ kỹ thuật có trình độ , Hàn quốc hấp thụ được tối đa những chuyển giao này. Đồng thời sự phát triển mạnh của thị trường quốc nội đã tạo điều kiện thuận lợi và cần thiết cho sự trưởng thành của kỹ nghệ xe Đại Hàn.

Giai đoạn thứ 3, bắt đầu vào những năm 90, Phát triển mạnh kỹ thuật thiết kế và sản xuất để xuất cảng. Năm 1993, Hàn quốc sản xuất nhiều hơn Gia Nã Đại, 1994 qua mặt Tây Ban Nha, đứng hàng thứ năm trên thế giới.

Điểm đặc sắc nhất là Hàn quốc đã phát triển được nhanh chóng một mạng lưới kỹ nghệ sản xuất phụ tùng xe. Những yếu tố quyết định của sự thành công này :

- Các hãng xe có phương tiện tài chính để giúp đỡ và bảo vệ các tư nhân đầu tư vào sản xuất phụ tùng rồi các hãng này cộng tác với các hãng quốc tế để phát triển qua những chuyển giao kỹ thuật (transferts technologiques). Sở dĩ nhiều người bỏ vốn đầu tư vì thị trường đủ lớn để có thể sống được và được bảo vệ. Kỹ nghệ xe Hàn quốc sinh ra và phát triển với 5 hãng : Huyndai, Kia / Asia, Daewoo, Samsung va Ssangyong.

- Chính phủ Hàn quốc có kế hoạch, có ý chí chính trị ; một mặt bỏ vốn phát triển hạ tầng cơ sở, mặt khác, biết phối hợp với một số nhà tư bản trong nước có tài và có tinh thần trách nhiệm quốc gia cao để xây dựng một nền kỹ nghệ căn bản cho Hàn quốc. Những người lãnh đạo cũng biết phối hợp một cách chủ động giữa cạnh tranh, động lực của phát triển, và bảo vệ, cần thiết cho sự sống còn của một kỹ nghệ phôi thai.

2. Chính sách phát triển xe hơi của Thái Lan.

Năm 2004, Thái lan có 65 triệu dân, thị trường xe du lich 230 ngàn và sản xuất 232 ngàn.

Thái lan bắt đầu lắp ráp xe từ năm 1961 với hãng Thai Motor, hợp tác với Ford, Karnasuta (Fiat) và Siam Motors (Nissan) ; vài năm sau Mitsubishi, Toyota, Isuzu, Hino và Mercedes nhẩy vào. Mặc dầu lúc đó Liên đoàn Sản xuất xe Thai (AIT) đề nghị chính phủ giới hạn số hãng sản xuất, chính phủ Thái vẫn tiếp tục kêu gọi các hãng đầu tư ; đầu năm 70, thêm ba hãng nữa (Yontrakit Motor Co, Sukkosol, Siam Nissan), sau đó thêm BMW, Mazda và Volvo! Các mẫu xe mới càng ngày càng nhiều, các nhà máy chỉ chạy tới 50% năng lượng sản xuất. 11 hãng cho một thi trường 230 ngàn xe, nghĩa là mỗi hãng chỉ sản xuất 20 ngàn xe một năm. Quá ít để khích lệ các hãng xây dựng văn phòng thiết kế.

Không có kế hoạch, chính phủ Thái Lan lấy những quyết định nhưng không áp dụng tới nơi tới chốn: cấm nhập cảng xe và đề ra kế hoạch với mục tiêu 50% phụ tùng sản xuất tại chỗ trước năm 1983. Không thành công, ra thêm quyết định mới bắt các hãng phải từ từ dùng nhiều hơn các phụ tùng quốc nội ghi trong danh sách 127 linh kiện. Do đó, dù có một thị trường tiêu thụ xe khá quan trọng, nhưng Thái Lan ngày nay vẫn không có kỹ nghệ xe quốc gia, nghĩa là không có khả năng thiết kế và sản xuất toàn bộ như Nam Hàn.

May cho Thái Lan, từ thập niên 90, thị trường xe hơi ASIAN phát triển mạnh và sẽ trở thành một thị trường xe hơi quan trọng của thế giới; là nước đi đầu của vùng này, Thái Lan đã được các hãng Toyota, Honda chọn làm đầu cầu để chinh phục thị trường ASEAN. Họ đã và đang đầu tư xây dựng văn phòng thiết kế, một mạng lưới công nghiệp sản xuất phụ tùng và các nhà máy lắp ráp có tầm cỡ để xuất cảng sang các nước trong vùng và ngay cho cả thế giới loại xe pick-up. Do đó, Thái Lan sẽ có một cơ sở căn bản công nghiệp xe dù tùy thuộc hoàn toàn Honda và Toyota.

3. Vài thông tin về các hãng xe quốc tế

Lợi nhuận là động cơ chính của tư bản. Trong mỗi hoàn cảnh, mỗi luật lệ gò bó, tư bản luôn luôn tìm ra phương pháp quản lý thích hợp, những kỹ thuật thích hợp để vượt qua và tiếp tục tăng lợi nhuận. Sau đây một vài dữ kiện về các hãng sản xuất xe quốc tế.

Để đối phó với thuế nhập cao, với đòi hỏi sản xuất tại chỗ, các hãng xe đã đơn giản hóa cách lắp ráp và quản lý để không cần những người thợ có tay nghề cao, phát triển kỹ thuật để xây nhanh chóng và rẻ tiền các nhà máy lắp ráp “green field”, nghĩa là có thể quyết định nhanh chóng xây nhà máy ở bất cứ chỗ nào và đồng thời có thể dọn đi nhanh chóng nếu tình hình kinh tế, chính trị địa phương không ổn, theo kiểu ăn xổi ở thì.

Một mặt đại đa số các nước đánh thuế nhập rất cao để khuyến khích sản xuất tại chỗ, mặt khác các hãng chỉ muốn đầu tư tối thiểu để rút ra nhanh khi cần. Do đó nghĩ rằng cộng tác với các hãng quốc tế sản xuất xe ở Việt Nam đẻ xuất cảng là không thực tế.

Nhân công rẻ không phải là yếu tố quyến rũ để các hãng đầu tư. Giá sản xuất một chiếc xe nhỏ (loại Toyota Corolla) được chia như sau :

Nhân công lắp ráp : 7,5% .

Thùng xe, Sơn, Chi phí điều hành nhà máy ráp 13,8% .

Máy và hộp số : 16,4% .

Phụ tùng xe : 41 % .

Logistique 3,3% .

Khấu hao (amortization) tiền thiết kế và đầu tư : 9 % .

Tiền bảo hành, phân phối xe,…. : 9 % .

Nếu sản xuất nơi nhân công rẻ mà phải thêm tiền chuyên chở các phụ tùng từ xa đến nơi lắp ráp thi bài toán kinh tế không có lợi.

Thực ra yếu tố quyết định để đầu tư là tầm vóc của thị trường địa phương. Theo tính toán kinh tế của các hãng, thị trường trên 100 ngàn xe bán mỗi năm mới là thị trường vững, do đó mới bắt đầu để ý đầu tư các nhà máy lắp ráp có tầm cỡ, và chỉ đầu tư vào một văn phòng thiết kế chi nhánh khi nước địa phương có cơ sở kỹ thuật cao, có một mạng lưới công nghiệp sản xuất phụ tùng mạnh và thị trường hoặc lớn hoặc đang phát triển nhanh như trường hợp Thổ Nhĩ Kỳ, Ba Tây và trong tương lai rất gần Ấn độ, Trung quốc đã được Renault chọn để làm trung tâm thiết kế địa phương.

Để giảm mức mạo hiểm, các hãng tư bản ưu tiên đầu tư vào các nước có sẵn cơ sở kỹ thuật và có sự tham gia vốn của tư bản địa phương. Trong trường hợp này, sự cộng tác dựa trên tinh thần tin cậy và những tính toán lâu dài, thuận lợi cho việc đầu tư.

4. Những dự đoán thay đổi của kỹ nghệ và thị trường xe ở Á Châu trong 10 năm tới

Các mỏ dầu càng ngày càng hiếm và giá càng ngày càng đắt, vì vậy các xe chạy bằng máy xăng dầu sẽ từ từ được thay thế bằng các xe hybride (chạy với hai máy điện và xăng) rồi sau đó bằng các máy chạy bằng hydrogène (Pin nhiên liệu). Như vậy trong những thập niên tới, thị trường xe sẽ chia ra nhiều vùng, mỗi vùng dùng một hay nhiều năng lượng khác nhau tùy theo nhiên liệu có ở địa phương. Các nước phát triển Nhật, Âu - Mỹ không có mỏ dầu sẽ phải chuyển qua các xe hybride rồi sau đó xe hydrogène. Một số nước ở Nam Mỹ như Ba Tây sẽ dùng xe chạy bằng Ethanol làm từ mía hay củ cải. Các nước có nhiều dầu khí như Nga, Ba Tư,….sẽ dùng xe chạy bằng dầu khí ; Trung quốc có thể sẽ dùng dầu sản xuất từ than đá (hiện tại Trung quốc nghiên cứu rất nhiều về đề tài nay). Còn lại những nước có mỏ dầu như các nứơc Ẩ Rập, Việt Nam,… vẫn tiếp tục dùng máy xăng. Trong cuộc chạy đua nghiên cứu và sản xuất các xe hybride và máy hydrogène, Toyota đứng hàng đầu, và trong tương lai Toyota sẽ thống trị thị trường thế giới về các loại xe này. Theo những dự đoán, các xe hybride sẽ phát triển mạnh bắt đầu từ 2010 rồi xe hydrogène sau 2020. Những scénarios này có thể nhanh hay chậm hơn tùy theo tình hình dầu khí thế giới.

Riêng về vùng Á châu, theo những nhà nghiên cứu kinh tế và những người làm kế hoạch dài hạn của các hãng xe, kỹ nghệ xe hơi ở vùng này sẽ có những điểm đặc thù sau đây :

- Cũng như các nước Tây Âu và Bắc Mỹ, một số nước phát triển kỹ thuật như Nhật, Nam Hàn,… sẽ phải đương đầu với hai vấn đề là ô nhiễm môi trường và sức khỏe của dân chúng càng ngày càng già. Vì số người già càng ngày càng đông trong xã hội nên lương hưu, tiền nhà thương, thuốc sẽ là một gánh nặng cho ngân sách quốc gia, do đó thị trường tiêu thụ sẽ không còn phát triển mạnh nữa. Vì ô nhiễm, các thành phố lớn sẽ giới hạn các xe tư nhân và bắt dùng các “xe sạch” (hybride và hydrogène) những xe này rất đắt nên số xe bán sẽ giảm xuống.

- Thị trường xe Trung quốc phát triển rất nhanh cho tới 2008 với nhịp độ trên 10% mỗi năm và sau đó chỉ còn 3 -4 % ; lý do vì kinh tế căng thẳng (overheating) và vì vấn đề chính trị nội bộ. Như vậy sau 2008, các hãng xe phải đi tìm những thị trường mới. Trong khi đó Nam Hàn sẽ phát triển mạnh ở các thị trường Âu châu và Bắc Mỹ.

- Thị trường ASEAN vẫn phát triển mạnh với nhịp độ trên 10% ít nhất tới 2015 (năm cuối của giai đoạn nghiên cứu). Theo dự đóan, thị trường này lên đến 2,3 triệu xe vào năm 2010.

- Hiện tại quá nhiều cơ sở lắp ráp xe ở ASEAN, tỷ suất sử dụng trung bình chưa tới 50%. Dù nhân công rẻ, giá thành xe lắp ráp ở đây đắt hơn ở Mỹ. Năm 2001, hãng Ford tính ra một chiếc xe sản xuất ở ASEAN đắt hơn 20000$, trong khi đó ở Mỹ chỉ tốn 9800$.

Trong những năm tới, các hãng sẽ tổ chức lại để giảm giá thành. Toyota đã bắt đầu với chương trình Innovative Multipurpose Vehicle (IMV*). Thái Lan đã lợi dụng những thay đổi này để phát triển, Việt Nam làm sao để không phải là nạn nhân.

- Nhật nắm hơn 70% thị trường xe ASEAN, gần 50% ở Ấn Độ và Pa-Ki-xtăng, 15% ởTrung Quốc nhưng chỉ có 1% ở Nam Hàn. Các hãng Âu-Mỹ và Nam Hàn đang tập trung đầu tư vào Trung quốc và Ấn Độ để chinh phục các thị trường này và đồng thời ngăn chặn sự bành trướng của các hãng Nhật.

Sở dĩ Nhật nắm gần hết thị trường ASEAN vì cho tới nay các hãng Âu Mỹ không để ý tới vùng này, lý do là :

- Thị trường quá nhỏ

- Xa các trung tâm thiết kế và các bộ tham mưu ở Âu Mỹ, chưa có kinh tế « mondialisation ».

- Các mẫu xe thiết kế cho các nước kỹ nghệ phát triển không thích hợp với thị trường này, đồng thời lượng xe bán không đủ thâu lại vốn đầu tư sửa đổi.

Theo tôi được biết, các hãng Âu Mỹ sẽ tập trung đầu tư vào ASEAN khỏang 2010, giai đoạn mà thị trường Trung Quốc bắt đầu bão hòa, công nghiệp xe Trung Quốc bắt đầu mạnh, và bành trướng trên thế giới do đó các hãng này phải đi tìm những thị trường mới.

5. Một vài đề nghị về phát triển công nghiệp sản xuất xe tại Việt Nam

Thị trường xe Việt Nam có tiềm năng lớn với dân số sẽ lên đến 100 triệu trong thập niên tới. Qua phân tích về kỹ nghệ xe hơi thế giới nói chung và Á châu nói riêng, Việt Nam có thể có cơ hội để phát triển một nền kỹ nghệ thiết kế xe, dựa trên hai mô hình phát triển của Nam Hàn và Thái Lan. Thời điểm phát triển có thể vào khoảng năm 2010. Để nắm được cơ hội này đúng vào thời điểm này, chúng ta cần phải xây dựng một kế hoạch với mục tiêu năm 2010 .

- Có một đội ngũ nắm vững kỹ thuật xe hơi, đủ khả năng hấp thụ tối đa những chuyển giao kỹ thuật với các hãng ngoại quốc. Tất cả chiến thắng, dù trong bất cứ lãnh vực nào, đều phải dựa trên một ê kíp có khả năng, say mê nghề và có tinh thần trách nhiệm cao.

- Bắt đầu có được một mạng lưới công nghệ sản xuất phụ tùng. Để thoát ra được vòng luẩn quẩn : nếu không có công nghiệp sản xuất phụ tùng, các hãng sản xuất xe quốc tế không đầu tư, nhưng nếu các hãng này không đầu tư thì không phát triển được công nghiệp này, chúng ta tìm cách cộng tác với các hãng sản xuất phụ tùng nằm ở vùng Rayong. Sự cộng tác này có thể phát triển dễ dàng trong khuôn khổ AFTA va thuận lợi vì hệ thống giao thông đang và sẽ phát triển giữa Thái Lan và các vùng lân cận TP Hồ Chí Minh.

Đồng thời, chúng ta tập trung làm việc với một hay hai hãng muốn nhảy vào ASEAN và tìm cách chinh phục họ chọn Việt Nam làm đầu cầu, đặc biệt là các hãng Âu Mỹ hay Nam Hàn.

Hiện tại ở Việt Nam, 11 hãng xe , rải rác trên ba vùng Hà Nội, Đà Nẵng và Sài Gòn, sản xuất cho một thị trường chưa tới 20 ngàn xe ; sự phân tán này không tạo được điều kiện tốt để xây dựng một mạng lưới công nghiệp phụ tùng va một đội ngũ kỹ thuật mạnh.

Theo như phân tích trên, TP Hồ Chí Minh, hoặc các vùng lân cận có nhiều điều kiện tốt để trở thành một vùng công nghiệp sản xuất xe hơi, không những cho Việt Nam mà còn cho cả vùng ASEAN.

Trong lãnh vực nghiên cứu, xe chạy bằng điện chưa phát triển mạnh vì bình ắc quy không có khả năng tích lũy nhiều điện, hiện tại, một bình điện chỉ chạy được khoảng 150 cây số là phải nạp lại ; và mỗi lần nạp điện mất hơn 3 – 4 tiếng đồng hồ, quá bất tiện cho người sử dụng ! Nghiên cứu tăng « autonomie » của bình điện lên đến 400 – 500 cây số là đề tài rất quan trọng mà tất cả các hãng đang chạy đua, hiện tại đứng đầu là cặp Matsushita – Toyota. Đề tài nghiên cứu thứ hai là phát minh pin nhiên liệu, gắn trong xe, có thể sản xuất điện từ hydrogène. Kết quả của những nghiên cứu này sẽ đánh dấu một bước ngoặt quan trọng, đưa kinh tế dầu khí sang hậu dầu khí và sẽ gây đảo lộn kỹ nghệ xe hơi thế giới.

Trong nghiên cứu tăng autonomie bình điện, Việt Nam có thể tham gia vì không cần những phương tiện đắt tiền mà chỉ cần chất xám và những phương tiện căn bản của một phòng thí nghiệm hóa học. Ngựơc lại, pin nhiên liệu đòi hỏi rất nhiều vốn đầu tư về chất xám và phương tiện ; chính phủ Mỹ đã quyết định đầu tư 2 tỷ đôla trong 3 năm tới, Âu châu đang thảo luận tăng cường phương tiện để cạnh tranh với Mỹ ; Nhật cũng có mặt qua các hãng Toyota, Nissan,….

Kỹ nghệ xe hơi đang chuẩn bị hai đột biến (mutation), đột biến thứ nhất là chuyển từ xe chạy bằng dầu xăng sang xe hybride rồi tới xe chạy bằng hydrogène ; đột biến thứ hai là chuyển kỹ thuật và sản xuất từ Tây sang Đông. Những khó khăn hiện tại của kỹ nghệ xe Mỹ là điềm báo của sự chuyển giao này.

Việt Nam có sẵn sàng lợi dụng thời cơ này để phát triển như Nhật cách đây mấy chục năm đã biết lợi dụng những đột biến của các kỹ nghệ dệt và hóa học ; Đài Loan và Nam Hàn với điện tử ?