NewYork Paris Hà Nội Khách thứ :

NIỀM TIN TƯƠNG LAI

     

Phát triển công nghiệp Ô tô của Việt Nam - Bài học đắt giá

Những kỳ vọng chủ quan

1. Từ háo hức ban đầu mong muốn nhanh chóng phát triển ngành công nghiệp ô tô của đất nước, cộng với niềm tin ở sự tính toán khôn ngoan của các nhà đầu tư nước ngoài về thị trường tiêu thụ, trong vòng vài năm giữa thập kỷ 1990, chúng ta đã cho phép tới 11 liên doanh sản xuất lắp ráp ô tô từ một số nước ngoài cùng vào Việt Nam.

Nhìn ra các nước như Nhật Bản, Hàn Quốc, dù là cường quốc xe hơi nhưng cũng chỉ có vài nhà sản xuất, vừa đủ để có quy mô kinh tế, không gây ra độc quyền và tạo được sự cạnh tranh cần thiết. Công nghiệp sản xuất ô tô đòi hỏi phải đầu tư quy mô lớn, với sản lượng cao mới có giá thành hợp lý, trong khi đó ở Việt Nam thị trường còn nhỏ mà có đến 11 liên doanh với sản lượng từ vài ngàn đến chục ngàn chiếc/năm thì làm sao hiệu quả được.

Ngoài ra, theo các chuyên gia kinh tế thế giới, một quốc gia có thu nhập bình quân đầu người ít nhất 3.000USD/năm trở lên và có dân số tương đối khá mới có sức tiêu thụ ô tô đáng kể để đầu tư cho ngành này.

Vào thời điểm các liên doanh ồ ạt vào Việt Nam thì thu nhập bình quân đầu người tại nước ta mới chỉ vài trăm USD/năm, còn hướng đến xuất khẩu thì khó có thể nghĩ tới, khi mà ngay trong khu vực đã có những “đại gia” về xuất khẩu ô tô như Nhật Bản, Hàn Quốc và những nhà sản xuất lớn khác như Trung Quốc, Ấn Độ...

2. Khi thị trường còn nhỏ được chia cho 11 liên doanh, điều tất yếu là các liên doanh này sẽ nhập gần như toàn bộ các cấu kiện, bộ phận cần thiết và chỉ thực hiện công đoạn lắp ráp ở Việt Nam. Mỗi hãng ô tô lớn ở nước ngoài đều có hàng ngàn doanh nghiệp nhỏ và vừa làm “vệ tinh” sản xuất, cung cấp linh kiện cho các loại xe họ sản xuất.

Các “vệ tinh” này được chọn lọc kỹ, đảm bảo trình độ công nghệ, chất lượng sản phẩm, quy mô sản xuất, giá cả cạnh tranh và chịu sự giám sát ngặt nghèo của nhà sản xuất ô tô. Khi mới vào Việt Nam, các liên doanh ô tô chưa có được những doanh nghiệp đủ chuẩn để làm vệ tinh, nên đương nhiên họ phải nhập khẩu.

Họ đều cam kết nâng dần tỷ lệ nội địa hóa, tuy nhiên, nội địa hóa được đến đâu lại phụ thuộc vào khả năng phát triển được các ngành phụ trợ, các doanh nghiệp vệ tinh cho công nghiệp ô tô tại Việt Nam. Quy mô nhỏ của thị trường khiến họ không hào hứng với việc đầu tư phát triển các ngành phụ trợ, đơn giản vì sẽ không có hiệu quả kinh tế.

Có lẽ ngay khi cam kết nội địa hóa, không ít trong số 11 liên doanh này cũng biết rằng họ sẽ khó có thể thực hiện được, nhưng vẫn cam kết để được cấp phép, để “xí chỗ” trên thị trường lúc đó đang rất hấp dẫn.

Thiếu sự đồng bộ

3. Trong khi khao khát phát triển ngành công nghiệp ô tô, chúng ta lại chưa có chiến lược phát triển các ngành phụ trợ phục vụ cho công nghiệp ô tô. Ngay như chiến lược phát triển ngành cơ khí tuy có nhiều mục tiêu, song việc thực hiện đến nay đạt những kết quả khá khiêm tốn. Đến năm 2008, hãng Toyota vẫn chưa thể mua nổi một con ốc “made in Vietnam” đạt chuẩn để phục vụ cho việc lắp ráp xe của họ tại Việt Nam.

Ngành cao su, ngành nhựa, ngành hóa chất, ngành thép… cũng vậy, dù có những bước phát triển trong thời gian qua song còn xa mới đạt chất lượng mà công nghiệp ô tô đòi hỏi. Không những các liên doanh ô tô có lý do cho sự chậm trễ trong thực hiện cam kết nội địa hóa của họ, mà thời cơ phát triển cho một số ngành công nghiệp phụ trợ và liên quan đến công nghiệp ô tô ở Việt Nam cũng bị bỏ qua.

Trong khi đó, nhìn sang Thái Lan, có thể thấy họ không có nhiều liên doanh lắp ráp ô tô như Việt Nam, nhưng vài năm gần đây họ rất tự hào vì đã trở thành một nơi cung cấp đáng tin cậy một số loại cấu kiện, bộ phận cho ngành ô tô trong toàn khu vực.

4. Chúng ta đã dành những chính sách ưu đãi và bảo hộ quá mức cho các liên doanh lắp ráp ô tô ở nước ta với niềm tin nhà đầu tư sẽ thực hiện nghiêm túc các cam kết của họ đối với ta. Song trong suốt quá trình triển khai, chúng ta đã thiếu sự theo dõi, giám sát, thúc đẩy họ thực hiện những cam kết như nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, cung cấp sản phẩm có giá cả cạnh tranh.

Hệ quả là sau hơn một thập kỷ, không có liên doanh nào đạt mức nội địa hóa đã cam kết, còn giá bán xe lắp ráp trong nước ở Việt Nam thì cao ngất ngưởng so với các nước khác.

Với những ưu đãi, các liên doanh không mấy phải lo cạnh tranh với nhau, mà chỉ cùng nhau không ngừng than vãn về những khó khăn của họ và liên tục vừa đòi hỏi, vừa vận động Chính phủ Việt Nam tiếp tục bảo hộ cho họ. Không ít nhà kinh tế trong nước và nước ngoài thực sự ngạc nhiên khi thấy trong cam kết với WTO của Việt Nam, ô tô là ngành được bảo hộ với hàng rào thuế quan cao và thời hạn dài hơn rất nhiều ngành khác.

5. Cách tạo dựng công nghiệp ô tô dựa quá nặng vào đầu tư nước ngoài với những ưu đãi, bảo hộ cho họ, một mặt làm cho ngành ô tô của Việt Nam phát triển khá ì ạch, mặt khác tạo những khó khăn cho các doanh nghiệp Việt Nam khi tham gia lĩnh vực này. Những doanh nghiệp ô tô Việt Nam ra đời sau nhưng ngay từ đầu đã phải chịu sức ép cạnh tranh rất lớn từ các đại gia kia.

Những doanh nghiệp như Trường Hải, Vinaxuki… thực sự đáng nể phục, vì họ đã dám xông ra thị trường, chấp nhận cạnh tranh với những nhà đầu tư nước ngoài lớn, đầy năng lực, dày dạn kinh nghiệm, có vị thế hơn họ ngay cả ở thị trường trong nước. Nhờ có chiến lược kinh doanh hợp lý, biết lựa chọn phân khúc thị trường phù hợp để bắt tay vào ngành ô tô, họ đã thành công và ngày càng trưởng thành, góp phần phát triển ngành công nghiệp ô tô ở nước ta.

Cuối cùng, cách phát triển công nghiệp ô tô như trên gây thiệt hại không nhỏ cho lợi ích của người tiêu dùng và người dân Việt Nam nói chung. Người tiêu dùng Việt Nam đã luôn phải trả giá cao cho các sản phẩm ô tô lắp ráp trong nước với chất lượng, dịch vụ, không bằng các nước khác, sự chọn lựa lại rất hạn hẹp.

Được ưu đãi nhưng không thực hiện đầy đủ các cam kết của các liên doanh, vô hình trung đã trở thành một kiểu chúng ta “lấy của người nghèo cho người giàu”. Những “người giàu” đó đã bớt đi phần thuế mà đáng lẽ họ phải nộp để phát triển đường sá hoặc phục vụ các lợi ích công cộng, đã hưởng lãi cao hơn trên lưng người tiêu dùng thu nhập chưa cao ở Việt Nam, đã ăn không ít trên phần thuế mà người dân Việt Nam đóng góp để trả cho những chiếc xe mua bằng tiền ngân sách…

Hy vọng bài học trên sẽ được quan tâm khi chúng ta điều chỉnh các chiến lược phát triển của mình trong thời gian tới, không chỉ đối với ngành ô tô, không chỉ đối với đầu tư nước ngoài, mà cả đối với các ngành, các đối tượng “khôn mà không ngoan” khác nữa.

Phạm Chi Lan