NewYork Paris Hà Nội Khách thứ :

NIỀM TIN TƯƠNG LAI

     

Dự án Mở rộng và điện khí hóa Đường sắt Việt Nam

 

Nhóm nghiên cứu dự án:

Trưởng nhóm: Nguyễn Hòa
Phó Trưởng nhóm: Trần Đình Bá
Thành viên : Ngô Đào Nam
Thành viên : Đào Bá Sơn
Và những thành viên tham gia…

Dự án đã được gởi đến Bộ Giao thông Vận tải

===========================

I- Chương Một
 II - Chương Hai
III - Chương Ba- Bốn - Hết

===========================

MỤC LỤC
Tại sao vấn đề Đường sắt Việt Nam lại thành “vấn đề“?

1 - Chương Một
NGHIÊN CỨU KHẢ THI MỞ RỘNG VÀ ĐIỆN KHÍ HÓA ĐƯỜNG SẮT (ĐS) VIỆT NAM
1.1 - Thực trạng giao thông tác động đến dự án.
1.2 - Đường sắt Việt Nam
Thế giới phân loại ĐS cao tốc (ĐSCT).
Các phương án - giải pháp đang được nghiên cứu cho ĐS Việt Nam.
Việc lựa chọn mô hình hiện đại ĐS ở VN.
1.3 - Các giải pháp đường sắt Việt Nam và tính khả thi.

Tại sao vấn đề Đường sắt Việt Nam lại thành “vấn đề“?

Tại những quốc gia phát triển trên thế giới, phương tiện giao thông đường sắt (PTGT ĐS) luôn được khẳng định những ưu điểm so với các loại hình PTGT khác. Đó là khả năng vận chuyển khối lượng lớn, đi xa, tốc độ cao. Hiện nay, ĐS cao tốc Nhật Bản đang giữ kỷ lục về tốc độ khai thác lớn nhất: tàu Shinkansen có tốc độ 350 km/h. Ngành GTVT ĐS lại ít bị ảnh hưởng của thời tiết, thích hợp với nhiều tầng lớp dân cư, ít chiếm dụng diện tích đất. Với cùng khối lượng vận chuyển, đường sắt (ĐS) chỉ chiếm bề rộng đất là 13,7m, trong khi các phương tiện đường bộ lại chiếm tới 29m. Theo đánh giá của các chuyên gia, ĐS là PTGT ít gây ô nhiễm không khí với lượng khí thải CO2 chiếm 1%, ô tô tải là 30%. Có độ an toàn cao, phương tiện ĐS có mức độ gây ra tai nạn là 1%, trong khi ô tô con là 24%, xe buýt và ô tô tải là 2,5% và tàu thủy nội địa là 2%. Mức tiêu hao nhiên liệu của ĐS cũng thấp hơn hẳn so với các phương tiện vận tải khác, ví dụ nếu ô tô tiêu hao tới 648 kcal/hk-km, xe buýt 171 kcal/hk-km, thì tàu hỏa cao tốc và tàu điện ngầm chỉ tiêu hao 103 kcal/hk-km.

Trong lãnh vực vận chuyển hành khách đô thị, PTGT bánh sắt lại càng có nhiều ưu điểm so với phương tiện vận tải công cộng đường bộ. ĐS có năng lực vận tải hành khách lớn, tốc độ vận chuyển nhanh hơn (25-60 km/h so với tốc độ 15-25 km/h của xe buýt), êm thuận hơn, không ồn, ít ô nhiễm và giảm thời gian hành trình từ 50-70%. Năng lượng tiêu hao của PTGT bánh sắt trong vận chuyển đô thị ít hơn, chỉ bằng 1/5 phương tiện đường bộ nếu vận chuyển cùng một số lượng hành khách /km. Chính vì đánh giá được những lợi thế trên, trong hoạch định hệ thống giao thông (HTGT) đô thị tại các nước công nghiệp phát triển, người ta đều dự tính thị phần vận tải bánh sắt cao hơn các phương tiện khác: dân số từ 1-2 triệu người, thị phần vận tải bánh sắt chiếm 50-60%; dân số từ 2-5 triệu người, thị phần này chiếm 60-70% và dân số trên 5 triệu người, thị phần vận tải bánh sắt chiếm tới 75-80%.

So với các nước phát triển về ĐS như Hoa Kỳ (226.800km), Nga (85.500km), Trung Quốc (71.897km), CHLB Đức (36.642km), Pháp (31.423km)... thì tổng chiều dài của ĐS Việt Nam vẫn còn ít (3200km). Trong đó có 2.214km khổ 1.000mm (84,1%), 161 km khổ 1.435mm (6,1%), 220km đường lồng 1.000mm và 1.435mm (8,4%) và 506 km đường tránh và đường nhánh. Hiện nay, mới có 31/64 tỉnh thành có ĐS đi qua. Ở VN chưa có mạng ĐS phục vụ vận tải công cộng tại các thành phố lớn. Cơ sở hạ tầng và đầu máy toa xe nói chung còn nghèo nàn, lạc hậu, các thông số kỹ thuật giữa đường ray và đầu máy toa xe không còn phù hợp. (Nguồn ĐSVN và Bộ GTVT)

Làm gì để vừa nhanh chóng hiện đại được ĐS nhằm giải quyết bài toán vận tải, giảm quá tải để giảm thiểu tai nạn giao thông, cũng như khai thác hết tiềm năng hiện có của hệ thống ĐS hiện tại vừa đáp ứng nhu cầu tăng trưởng kinh tế xã hội, vừa cải thiện các điều kiện an sinh xã hội, phục vụ các hoạt động QP – AN trên mặt trận giao thông ĐS trong tầm Chiến lược Quốc gia? Nhóm nghiên cứu đặt làm chủ đề cho Dự án nghiên cứu này.

Bắt đầu từ nghiên cứu toàn cảnh HTGT Việt Nam, HTGT trên mặt đất gồm đường bộ và ĐS, phân tích hiện trạng và năng lực của từng loại để tìm ra nguyên nhân. Cùng lúc khảo sát việc ùn tắc giao thông, các vấn đề về tai nạn giao thông hiện nay để có hướng đề xuất dự án mang tính khả thi và mang lại hiệu quả trên các mặt.

Trong quá trình nghiên cứu, chúng tôi có tạm thời đưa ra so sánh những phương án đầu tư cho hệ thống hiện tại trên những cơ sở lý thuyết cũng như những đề xuất được giới chuyên môn đang thảo luận từ đó có kiến nghị riêng trong báo cáo này.

Không chỉ quan tâm đến các vấn đề kỹ thuật và kinh tế, nhóm nghiên cứu còn quan tâm đến các tác động về kinh tế, xã hội, môi trường, mở ra thị trường đầu tư ngay trong nước. Quan tâm đến tác động môi trường cũng được đề cập để đảm bảo việc khai thác gây tác động xấu ít nhất trên toàn hệ thống và cuộc sống cộng đồng.

Những số liệu và giải pháp sẽ được nghiên cứu và thảo luận chi tiết hơn sau khi được chấp thuận bởi các cơ quan chức năng, chúng tôi sẽ kết hợp với các nhà chuyên môn, các cơ quan quản lý, các đơn vị tư vấn trong ngoài nước cũng như các tập đoàn có kinh nghiệm về kỹ thuật và tài chính để hoàn chỉnh báo cáo này.

1 - Chương Một

1 - Chương Một

Nghiên cứu và khả thi mở rộng và điện khí hóa đường sắt  (ĐS) VN

1.1 - Thực trạng giao thông tác động đến dự án.
1.2 - Đường sắt Việt Nam
Thế giới phân loại ĐS cao tốc (ĐSCT).
Các phương án - giải pháp đang được nghiên cứu cho ĐS Việt Nam.
Việc lựa chọn mô hình hiện đại ĐS ở VN.
1.3 - Các giải pháp đường sắt Việt Nam và tính khả thi.

 

Nghiên cứu và khả thi mở rộng và điện khí hóa đường sắt VN

1.1 - Thực trạng giao thông tác động đến dự án.

HTGT cũng như các dịch vụ hạ tầng cơ sở khác là những đầu vào trung gian. Nó giúp đóng góp vào tăng trưởng kinh tế và giải quyết các vấn đề xã hội để giảm mức độ bất bình đẳng về phát triển giữa các vùng. Nói cách khác, giao thông vận tải đóng góp vào sự phát triển kinh tế thông qua việc cung cấp các tiện nghi sinh hoạt thiết yếu và nâng cao chất lượng cuộc sống. Đối với các doanh nghiệp, HTGT vận tải tốt có vai trò rất lớn tới các hoạt động sản xuất kinh doanh, tạo điều kiện cho doanh nghiệp tiếp cận đến các nguồn lực sản xuất như vốn, lao động, nguyên vật liệu, cũng như tới thị trường tiêu thụ, góp phần làm giảm chi phí kinh doanh.

Phát triển HTGT sẽ ảnh hưởng đến cả ba nội dung của phát triển bền vững là kinh tế, xã hội và môi trường.

Hình 1: Tác động của giao thông vận tải đến phát triển bền vững

Như vậy, HTGT vận tải tác động rất lớn đến phát triển bền vững của một đô thị, một vùng hay một quốc gia nói chung. Là một trong các yếu tố cơ bản của môi trường đâu tư, vai trò quan trọng trong quyết định lựa chọn địa điểm đầu tư. Theo kết quả điều tra về môi trường đầu tư của Ngân hàng thế giới năm 2005 , giao thông vận tải được các doanh nghiệp cho là yếu tố thứ ba cản trở lớn nhất đến hoạt động kinh doanh. So với các nước trong khu vực như Philipines, Indonesia, Ấn Độ, Trung Quốc và Malaysia, giao thông vận tải ở Việt Nam còn đươc coi là yếu tố cản trở lớn hơn đối với hoạt động của các doanh nghiệp. Theo kết quả điều tra này có đến 24% các doanh nghiệp ở Việt Nam cho rằng giao thông vận tải là một rào cản đối với hoạt động kinh doanh. Đường sá không đủ, chất lượng đường thấp đẩy chi phí lên cao. Ở Brazil và Nga, do kết cấu hạ tầng đường bộ tốt nên chi phí vận chuyển chiếm khoảng 15% giá hàng trong các cửa hiệu ở Nga và khoảng 20 đến 40% ở Brazil. Trong khi đó ở Tây Âu và Hoa Kỳ hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông tốt hơn nên chi phí vận tải chỉ chiếm khoảng đến 7 – 8%, mặc dù chi phí dịch vụ ở các nước này cao hơn nhiều so với ở các nước đang phát triển. Ở Việt Nam hiện nay chưa có đánh giá nào về yếu tố này, tuy nhiên rõ ràng kết cấu hạ tầng đường bộ của nước ta không thể so sánh với Nga và Brazil.

Cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam còn lạc hậu với quy mô rất nhỏ, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp và năng lực hạn chế.

Hình 2: So sánh mật độ đường của Tp.HCM và Hà Nội với một số thành phố khác trên thế giới

Tắc nghẽn giao thông luôn là vấn đề phổ biến ở các đô thị lớn trên thế giới. Bản chất của tắc nghẽn giao thông là cung về cơ sở hạ tầng giao thông không đáp ứng được nhu cầu. Thông thường nhu cầu về cơ sở hạ tầng giao thông vào thời điểm từ 6 – 8 giờ sáng và 4 – 7 giờ chiều là rất lớn. Khi đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông các nước sẽ dựa trên nhu cầu đi lại và khả năng đáp ứng nhu cầu này. Nếu có đủ nguồn lực các nước sẽ hướng tới việc đầu tư để đáp ứng nhu cầu cao nhất, tuy nhiên không phải nước nào cũng có nguồn lực do vậy họ phải lựa chọn đáp ứng nhu cầu ở mức trung bình hoặc thậm chí là thấp hơn. Như vậy, khi lựa chọn phương án phải tính tới những giờ cao điểm sẽ làm tắc nghẽn giao thông là không thể tránh khỏi.

Ở Việt Nam, tắc nghẽn giao thông chưa tới mức nghiêm trọng như ở các thành phố Bangkok, Manila hay Jarkata, tuy nhiên tắc nghẽn giao thông ngày càng gia tăng và đã bắt đầu tác động không nhỏ đến sự phát triển kinh tế - xã hội.

Do phát triển ở nhiều giai đoạn nên quy mô khổ đường khác nhau, các tuyến đường chính, các nút giao thông đều giao nhau cùng mức nên hạn chế tốc độ, các tuyến đường này đã quá tải thường xảy ra ách tắc giao thông tại các cửa ngõ ra vào tại các thành phố lớn. Hơn nữa tại các thành phố này vẫn chưa có một hệ thống đường vành đai hoàn chỉnh nên các phương tiện vận tải hàng hoá, hành khách trung chuyển qua đầu mối Hà Nội, Tp.HCM phải đi vào nội thành, tạo sức ép lớn lên HTGT.

Các thành phố có quy mô như Hà Nội, Tp.HCM phải có các phương tiện vận tải công cộng có sức chở lớn như tàu điện ngầm, ĐS, ĐS trên cao và hệ thống xe buýt. Tuy nhiên do cơ sở hạ tầng thiếu và thói quen đi lại nên các PTGT công cộng chưa phát huy được hiệu quả.

Việc xây dựng và quản lý thực hiện các quy hoạch phát triển giao thông theo vùng lãnh thổ đóng vai trò quan trọng. Khung quy hoạch hiện tại ở Việt Nam bao gồm một số lượng lớn các quy hoạch phát triển, trong đó có nhiều quy hoạch chồng chéo về địa bàn, phạm vi và chuyên ngành (Quy hoạch giao thông vận tải quốc gia, quy hoạch giao thông vận tải vùng, quy hoạch giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm, quy hoạch phát triển giao thông của các tỉnh, thành phố).

An toàn giao thông hiện là một trong những vấn đề lớn ở Việt Nam. Tỷ lệ tai nạn ở Việt Nam so với các nước khác là rất cao. Trong năm 2005, tỷ suất tử vong do tai nạn giao thông ở Việt Nam là 27 người trên 100.000 dân, cao hơn mức trung bình của thế giới 8 người và tỷ lệ tử vong trên 10.000 phương tiện đăng ký là 8,3 người, tỷ lệ bị thương 10,7 người trên 10.000 phương tiện đăng ký và tỷ lệ tai nạn là 12 trường hợp trên 10.000 phương tiện đăng ký. Tỷ lệ này ở với các nước công nghiệp phát triển trong phạm vi từ 1- 2 người chết trên 10.000 phương tiện đăng ký. Có thể nhận thấy Việt Nam là một trong những nước có môi trường đường bộ nguy hiểm nhất ở Đông Nam Á và trên thế giới. Tai nạn giao thông đang là một thách thức rất lớn đối với quá trình phát triển bền vững của Việt Nam.

Cũng như các thành phố lớn khác ở Châu Á, giao thông luôn là một vấn đề được nhiều người dân cũng như các nhà hoạch định chính sách quan tâm.

Nguyên nhân tai nạn giao thông ở Việt Nam do sự quá tải về giao thông kèm theo là sự gia tăng đột biến của các PTGT tư nhân trong khi các PTGT công cộng không đáp ứng. PTGT vận tải công cộng chủ lực trước hết phải tính đến ĐS, xe buýt, máy bay… Song do lạc hậu về công nghệ nên ĐS nước ta chỉ còn đáp ứng 8% thị phần vận tải hành khách và 4% thị phần vận tải hàng hóa. Đây là nguyên nhân chính và cũng là lối thoát cho bài toán giao thông phải bắt đầu từ ĐS.

Bảng thị phần các phương tiện vận tải công cộng hoạt động giao thông an toàn trên toàn quốc.(đơn vị %)

 
  Tàu hỏa Xe máy Máy bay Tàu biển Tàu sông
Vận tải hành khách     50 30 10 3 7
Vận tải hàng hóa 20 15 5 50 10

Qua bảng biểu trên cho thấy, muốn hoạt động giao thông ổn định thì thị phần vận tải về ĐS phải đạt cao nhất về vận chuyển hành khách. Thị phần vận tải hàng hóa của tàu biển cũng phải đạt cao nhất để giảm bớt áp lực hàng hóa lên đường bộ.

Lúc đó chúng ta mới có điều kiện tập trung lực lượng phương tiện xe máy phục vụ vận tải hành khách và hàng hóa trong các đô thị.

1.2 - Đường sắt Việt Nam trong quá trình lịch sử - Thách thức và cơ hội

Là PTGT vận tải cơ giới ra đời sớm nhất ngay sau khi vừa có phát minh ra máy hơi nước song loại phương tiện này “không già” và đang trở thành loại PTGT có nhiều thế mạnh. Các nước phát triển đã chọn ĐS là PTGT chiến lược và ưu tiên hàng đầu trong chiến lược phát triển. Giao thông ĐS có giá trị lớn về kinh tế và vị trí quan trọng về quân sự nên mỗi quốc gia chọn cho mình một khổ ĐS rất riêng như một “chìa khóa quốc gia “ để phòng thủ khi có chiến tranh. Thế giới hiện đại lấy khổ ĐS 1.435 làm tiêu chuẩn để thống nhất hóa thiết bị - hòa mạng quốc tế, đó là thông số kỹ thuật mang giá trị lịch sử - con số tốt lành lấy từ bề khổ rộng của bánh xe ngựa thời kỳ văn minh La Mã cổ đại do xe chạy an toàn và tiết kiệm sức ngựa. Khổ đường 1.435 mm tối ưu về kinh tế kỹ thuật do tiết kiệm được vật tư và đất đai, dễ dàng hòa mạng quốc tế, thống nhất hóa tiêu chuẩn các thiết bị công nghệ. So với các khổ lớn hơn, ĐS 1.435 lại tiết kiệm vật tư hơn khổ 1.676 - 1.600 - 1.520… nhưng chạy an toàn do khả năng chống lật cao. Ngày 18/5/1990 Pháp đã thử nghiệm thành công ngay trên ĐS khổ 1.435 bằng tàu TGV đạt tốc độ 513.3 km/h. ĐS cao tốc công nghệ Shikansen (Nhật Bản), TGV (Pháp), KTX (Đức)… tốc độ thương mại 350 km/h đều chạy an toàn trên khổ đường 1.435 này. Nước Nga tự hào có hệ thống ĐS khổ 1.520 trên toàn quốc chạy rất an toàn nhưng cảm thấy thua thiệt khi tham gia mạng lưới ĐS 1.435 của châu Âu và châu Á.

ĐS nước ta có lịch sử 110 năm do người Pháp khảo sát và tổ chức thi công, chọn khổ ĐS 1 m và duy trì từ đó cho đến nay. Trong chiến tranh ĐS nước ta bị tàn phá nặng nề. Sau hòa bình 1954 ở miền Bắc ĐS được quan tâm khôi phục. Tuyến ĐS Bắc Nam được thông tuyến vào ngày 21/12/1976. Trong thời kỳ chiến tranh 1964 đến 1973, trước sự bao vây phong tỏa tuyến đường biển qua Cảng Hải Phòng, để tiếp nhận được viện trợ trực tiếp từ các nước trên thế giới thông qua mạng ĐS liên vận khối XHCN, chúng ta đã làm một tuyến đường lồng có 3 hàng ray khổ 1.000 + 1.435 để tàu từ chở hàng quân sự siêu trường siêu trọng trên khổ đường 1.435 từ Trung Quốc chạy thẳng về đến Gia Lâm Hà Nội. Đây là loại đường có 1 không hai trong lịch sử ĐS thế giới phục vụ cho giải pháp tình thế do Chiến tranh lúc đó. Loại đường này tốn kém hiệu quả kinh tế không cao, rất khó điều hành và bảo dưỡng. (Nguồn ĐSVN và Bộ GTVT)

Loại ĐS 1 mét vốn chỉ phù hợp cho loại đầu máy hơi nước và toa xe cỡ nhỏ, đạt được “kỷ lục” hành trình Bắc Nam 42 tiếng. Sau khôi phục ĐS 1976 đến nay ngành ĐS Việt Nam đã nỗ lực cố gắng, cải tạo cầu đường, tín hiệu, rút ngắn hành trình tuyến Bắc Nam từ 72 tiếng – 52 tiếng - 36 tiếng và 30 tiếng, trên nhiều cung đoạn đã đạt tốc độ 70 km/h. Song mọi việc đều có giới hạn của nó, do khổ đường của chúng ta chỉ 1 mét có khả năng kháng lật kém, khi sử dụng đầu máy diesel có công suất và tải trọng lớn kéo các toa xe hiện đại có kích thước lớn sẽ không đạt. Chỉ sau một thời gian rất ngắn chạy trên tốc độ - hành trình HN - TP HCM 29 giờ đã xẩy ra vụ tai nạn lật tàu E1 thảm khốc nhất trong lịch sử ĐSVN. Tiếp sau đó là vụ trật bánh tàu hàng SBN1 làm tắc đường 5 giờ tại Thành phố Huế và nhiều vụ trật bánh tàu khách ở Quảng Bình, Đồng Nai… Đặc biệt là gần đây nhất vào lúc 5.45 phút ngày 26/10/2007 tại Quảng Trị, tàu hàng mang số hiệu D20E-013 khi chỉ mới húc vào 1 con trâu đã lật nhào đầu máy và các toa tàu hàng làm tắc đường nhiều giờ. Qua các vụ tai nạn lật tàu và trật bánh liên tiếp của ĐS nước ta cho thấy sự rệu rã của khổ ĐS chỉ có 1 mét.

Đánh giá về hiệu quả đầu tư trên vốn nội lực hiện có:

Năm 2004 – 2005 được coi là thời kỳ ”hưng thịnh” của ĐSVN từ khi khôi phục ĐS xuyên Việt 1976, tốc độ chạy tàu đạt kỷ lục hành trình Bắc Nam là 30 giờ, doanh thu hàng năm là 4.700 tỷ đồng.

Song, từ đó đến nay về năng lực kinh doanh: Theo số liệu của Viện nghiên cứu ĐS đăng trên TCCS số 23-10/11/2007 đặc san Hồ sơ sự kiện, thì hiện nay chỉ đạt được 8% về hành khách và 4% về hàng hoá. Doanh thu hàng năm chỉ đạt 4,700 tỷ đồng, chỉ đạt 4,700 / 468 000 trên giá trị tài sản cố định, tức đạt 1,004% - thấp hơn nhiều lần lãi suất ngân hàng hàng năm.

Về tính cạnh tranh: Tốc độ Tàu chậm hơn so với PTGT khác. Từ HN vào TP HCM tàu 30 tiếng- Hàng không 2 giờ -Xe hơi 24 giờ.

Tốc độ tàu còn thấp hơn tàu cánh ngầm chạy trên sông vịnh.

Về giá thành cước phí: Cao gấp đôi giá cước vận tải đường bộ, đắt gần tương đương với giá cước vận tải Hàng không trong nước.

Về năng lực vận tải:

Không thể đáp ứng nhu cầu vận tải, quá tải và thụ động trong các dịp lễ tết, các biến động thời tiết.

Về khả năng tạo lợi nhuận

Đóng góp cho Nhà nước là thấp trên vốn “nội lực” 27,3 tỷ USD của một doanh nghiệp “khổng lồ“ và thực tế Nhà nước phải bù lỗ.

Rõ ràng khổ ĐS 1 mét hiện nay đã hết giới hạn tăng tốc, dù sau khi gia cố ĐS bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực song vẫn không thể mạo hiểm vượt qua tốc độ 80 km/h, ngành ĐS đã trở về với hành trình 30 giờ để đảm bảo an toàn. Từ đó hầu hết các chuyến hành trình 30 tiếng Bắc Nam đều bị chậm.

Về chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, ngành giao thông vận tải dự kiến phân chia theo khu vực, trong đó "cốt" là trục dọc Bắc Nam với quốc lộ 1A được mở rộng, nâng cấp toàn tuyến đường Hồ Chí Minh kết hợp với đường bộ cao tốc Bắc Nam, ĐS Thống Nhất và tuyến vận tải biển hành khách cao tốc.

Trên cơ sở đó, khu vực phía Bắc tạo tuyến ĐS, đường bộ theo hướng: Hai hành lang và Một vành đai kinh tế Việt Nam - Trung Quốc, ĐS cao tốc Hà Nội - Vinh, mở rộng các tuyến thủy, các cảng. Khu vực miền Trung - Tây Nguyên tập trung vào Hành lang Đông Tây, cảng trung chuyển Quốc tế Vân Phong.

Phía Nam là các tuyến đường bộ cao tốc từ Tp.HCM đi các vùng, ĐS cao tốc Tp.HCM - Nha Trang, nâng cấp các tuyến đường thủy khu vực ĐBSCL và xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành để trở thành cảng trung chuyển có sức cạnh tranh trong khu vực.

ĐS hướng vào tính chuyên dụng cao, hiện đại hóa sức kéo và sức chở, tăng tốc độ chạy tàu, mục tiêu đến 2020 có 1.200 đầu máy, 5-53.000 toa xe, trong đó toa xe khách chỉ chiếm 10%.

Mạng lưới ĐS Việt Nam với tổng chiều dài 3.200 km, tính cả đường nhánh và đường rẽ là 3.400 km nối liền các khu dân cư, trung tâm văn hoá nông công nghiệp trừ khu vực đồng bằng sông Cửu Long.

Theo kế hoạch đã được Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt, từ nay đến năm 2020 sẽ đầu tư nâng cấp ngoài tuyến ĐS Thống Nhất hiện có, còn xây dựng thêm một tuyến đường đôi riêng biệt (song song ngược chiều nhau) khổ 1.435, đảm bảo tốc độ trên 200-350 km/h không phải tránh bất kỳ đoàn tàu nào như hiện nay, không có bất kỳ giao cắt đồng mức nào và con tàu chạy hoàn toàn bằng điện. Dự kiến kinh phí đầu tư cho 1 km ĐS cao tốc là 15-20 triệu USD, toàn tuyến dự kiến 30-32 tỷ đôla Mỹ. Ngày 31 tháng 1 năm 2007, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã làm việc với các quan chức của Bộ Kế hoạch Đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải và Tổng công ty ĐS Việt Nam. Nội dung xoay quanh vấn đề ĐS cao tốc. Thủ tướng nhấn mạnh: trong vòng 5-7 năm tới phải quyết tâm hoàn thành tuyến ĐS này, Chính phủ phải xoay nguồn vốn đối ứng 10% (3 tỷ USD). Ngày 2 tháng 2 năm 2007, Văn phòng Chính phủ đã có Thông báo 690/VP-CP truyền đạt ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng chấp thuận để Tổng công ty ĐS Việt Nam làm chủ đầu tư dự án với vốn là 33 tỷ đôla Mỹ xây dựng ĐS Bắc - Nam mới.

Để ĐS cao tốc ở Việt Nam sẽ trở thành hiện thực theo tiến độ đề ra trong quy hoạch, muốn có mạng ĐSCT vào năm 2020, ngay 2006 đã phải bắt tay xây dựng tuyến ĐS cao tốc Hà Nội - Tp.HCM. Đây là dự án của quốc gia đòi hỏi vốn đầu tư lớn.

Quyết định của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải ĐS đến năm 2020 đã nêu rõ: ngoài tuyến ĐS Thống nhất hiện có cần xây dựng thêm 1 tuyến đường đôi riêng biệt chạy tàu khách cao tốc Bắc - Nam khổ đường 1.435mm để giảm thời gian chạy tàu từ Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh xuống dưới 10 giờ và có khả năng kết nối với ĐS liên vận quốc tế. (Nguồn ĐSVN và Bộ GTVT)

Thế giới phân loại ĐSCT như sau:

- Dưới 120 km/gọi là ĐS tốc độ thường.

- Từ 120 đến 160 km/h được gọi là ĐS tốc độ vừa.

- Từ 160-200 km/h gọi là ĐS tốc độ cao,

- Từ 200-350 km/h được gọi là ĐSCT. Trên 350 km/h gọi là ĐS siêu tốc.

Các phương án - giải pháp đang được nghiên cứu cho ĐS Việt Nam:

- 200 km/h đến 250 km/h: Nhóm nghiên cứu xin đề xuất vì phù hợp với điều kiện VN

- 300 km/h đến 350 km/h: Phương án từ các nhà tư vấn theo mô hình Nhật Bản và Hàn Quốc

- 500 km/h đến 550 km/h: Phương án từ các nhà tư vấn theo mô hình Pháp

Theo đó, việc lựa chọn mô hình hiện đại ĐS ở VN có 3 phương án như sau:

- Xây dựng mới ĐS cao tốc công nghệ Shikansen 350 km/h.

- Cải tạo ĐS hiện tại thành ĐS tốc độ 160-200 làm cơ sở cho tiến tới 200-250 km/h.

- Xây mới kết hợp với cải tạo ĐS hiện tại thành ĐS cao tốc.

Việc hiện đại mạng lưới ĐS VN từ nay đến năm 2020 là rất cấp thiết.

Chỉ riêng tuyến ĐSCT Hà Nội - TP.HCM đã tốn 40 tỉ USD, tương đương GDP của cả nước trong một năm. Đó là chưa kể sai số từ dự toán đến thực tế. Theo ý kiến của Bộ Tài chính, nhu cầu đầu tư ĐSCT bình quân hằng năm lên đến hơn 30.000 tỉ đồng, bằng 38,2% mức chi đầu tư hằng năm trong khi vận tải ĐS chỉ chiếm hơn 10% thị phần vận tải là không hợp lý. Còn theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, bên cạnh nguồn vốn từ ngân sách, Bộ GTVT phải lựa chọn một chính sách tạo vốn đầu tư khác thay vì trông chờ vào nguồn ODA. Lý do, một quốc gia khi có khả năng xây dựng ĐSCT thì sẽ bị hạn chế vay vốn ODA, vì nguồn vốn này chỉ ưu tiên cho nước kém phát triển.

1.3 - Các giải pháp đường sắt Việt Nam và tính khả thi

Để dự án mang tính khả thi cần xem xét các phương án hiện đại ĐS được đưa ra gần đây để có thể so sánh với phương án mở rộng và điện khí hóa ĐS bằng phương án tà vẹt Ba ray. Đánh giá này dựa trên kinh nghiệm phát triển ĐS của thế giới và thực tiễn của các dự án gần đây.

1.3.1 - Phương án 1:

Gia cố ĐS khổ 1 mét bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực để chạy tốc độ 120 km/h. Phương án này do Bộ Giao thông vận tải đưa ra.

Với chi phí 24.600 tỷ đồng để thay toàn bộ Tà vẹt BTCT dự ứng lực khổ 1 mét và ray P65 kg/m. Đã thực hiện tại khu vực ga Nông Sơn – Quảng Nam bằng cách sản xuất tà vẹt BTCT dự ứng lực tiêu chuẩn Nhật Bản khổ 1.067 rút ngắn thành 1 mét, thay mới ray P65 (loại 65kg/m mối hàn cứng).

Song do không thay đổi được bề rộng khổ đường nên hệ số an toàn chống lật vẫn không cải thiện được, các lái tàu vẫn không dám mạo hiểm vượt quá 80 km/h. Cho đến nay ngành ĐS đã thực hiện hành trình 29 tiếng thành 30 tiếng. Như vậy phương án này không khả thi gây lãng phí vốn đầu tư nhưng không thể tăng tốc và không thể đạt thị phần trên 25%.

Giải pháp gia cố ĐS kiên cố trên khổ đường 1 mét với mục tiêu đạt tốc độ 120 km/h đang gặp phải lời cảnh báo gần nhất từ ĐS Nhật Bản ngay trong năm 2005:

Nhật Bản là một quốc gia có nền kinh tế giàu thứ nhì thế giới có một mạng lưới giao thông đa phương tiện gồm hàng không - tàu đệm từ, tàu điện ngầm - mạng lưới ĐS, đường bộ, đường biển… luôn luôn đáp ứng mọi nhu cầu vận tải. Nhật Bản vốn rất tự hào về hệ thống ĐS của họ vận chuyển an toàn hàng tỷ lượt người.

Chính phủ Nhật lập Quốc tang và chỉ sau đó ngày 25/12/2005 một chuyến tàu 6 toa chạy với tốc độ 100 km/h lại bị lật làm 4 người chết và 33 người bị thương. Cả nước Nhật bàng hoàng cay đắng sau khi nhận ra rằng cơ sở hạ tầng ĐS của một quốc gia có nền kinh tế giàu có đứng thứ nhì thế giới quá lạc hậu chỉ rộng có 1.067 mét chiếm 93% tổng chiều dài ĐS toàn quốc.

Vì vậy gia cố ĐS VN khổ 1 mét bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực Tiêu chuẩn Nhật Bản để chạy tốc độ 120 km/h là phi kỹ thuật.

Theo quy hoạch phát triển ĐS từ 2001 đến 2020 sẽ sử dụng 24 530 tỷ đồng (tương đương 1.6 tỷ USD) gia cố ĐS khổ 1 mét bằng Tà vẹt Bê tông cốt thép dự ứng lực tiêu chuẩn Nhật Bản.

Cắt ngắn 67mm của thanh tà vẹt tiêu chuẩn ĐS Nhật Bản để chạy tàu trên địa hình phức tạp của vách núi quanh co và thời tiết gió mùa và các cơn bão vùng nhiệt đới ở Việt Nam là hết sức nguy hiểm.

ĐS khổ 1.067 Nhật Bản chạy tốc độ 100 km/h đã bị lật thì ĐS khổ 1 mét (cắt ngắn so với thanh tà vẹt tiêu chuẩn Nhật Bản 67mm) chạy ở VN 120 km/h sẽ càng nguy hiểm vì nguy cơ bị lật cao hơn do mô men kháng lật của ĐS khổ hẹp rất thấp.

Như vậy có thể khẳng định rằng: Không thể tăng tốc đạt 120 km/h ở ĐS 1 mét gia cố bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực cắt ngắn tiêu chuẩn của Nhật Bản.

Cần thấy trước điều này để không bị lãng phí 24.500 tỷ đồng khi thực hiện dự án dùng tà vẹt khổ 1 mét BTCT dự ứng lực cắt ngắn tiêu chuẩn Nhật Bản lắp đặt trên toàn tuyến, như vậy sẽ “vĩnh cửu hoá sự lạc hậu” ĐS VN.

Như vậy phương án đầu tư này không khả thi.

1.3.2 - Phương án làm mới 1630 km ĐS cao tốc Bắc Nam tốc độ 350 km/h công nghệ Shikansen của nhóm nghiên cứu Nhật Bản:

Vốn đầu tư 33 tỉ USD, lớn nhất trong lịch sử đầu tư của thế giới nhưng không được sử dụng vốn vay ưu đãi ODA, phải tiêu tốn một quỹ đất đai 50km2, di dời và tái định cư khoảng 1 triệu dân, thời gian thi công trên 50 năm. Khi hoàn thành cung vượt cầu khó có thể hoàn vốn. Do đầu tư trùng lặp vì trên tuyến Bắc Nam sẽ có 4 tuyến gồm đường bộ cao tốc là QL 1A và đường Hồ Chí Minh, ĐSCT và ĐS khổ 1 mét.

Kinh nghiệm thế giới đã đúc kết ĐSCT chỉ đạt hiệu quả kinh tế trong cự li hoạt động dưới 500 km. Vì vậy chưa có tuyến ĐSCT nào dài trên 1000 km. Thực tiễn là Đài Loan làm 300 km tốn 18 tỷ USD thi công trên 15 năm thì con số 33 tỷ USD cho 1630 km ĐSCT ở VN càng xa vời, theo một số chuyên gia kinh tế thì riêng giá nhân công về ĐSCT: 1 km tốn kém 20 triệu USD.

Bảng phân tích hiện tượng phi thực tiễn trong dự án 1630km đsct tốc độ 350 km/h – với vốn đầu tư 33 tỷ USD ở Việt Nam

 

  Mỹ Nga Trung Quốc Pháp Hàn Quốc
Dân số 300 triệu 250 triệu 1.3 tỷ 80 triệu 40 triệu
Thu nhập GDP (tỷ USD) 20 000 10.000 15.000 8.200 1.000
Chiều dài ĐSCT 350 km/h 500 km Chưa có Chưa có(40km thử nghiệm)  600 km(TGV)  400 km

Việt Nam là một quốc gia 85 triệu dân, thu nhập GDP chỉ mới đạt 40 tỷ USD/năm dự kiến 1630km ĐSCT là thiếu thực tế.

Sự thật, phương án này xa với thực tế vì:

Dự án ĐS cao tốc Bắc-Nam là một trong những dự án hợp tác Việt-Nhật được quan tâm nhất trong năm 2007. Hiện tại phía Nhật Bản và Việt Nam đã thành lập một Uỷ ban Liên Chính phủ để thảo luận về dự án “ĐS cao tốc Bắc-Nam” này. Tổng Công ty ĐS Việt Nam đã cho biết, ĐS cao tốc Bắc-Nam dài 1.630 km dành riêng cho các đoàn tàu khách chạy với tốc độ từ 300-350 km/giờ dự kiến cần nguồn vốn đầu tư khoảng 33 tỉ USD. Trong đó, vốn đầu tư cho hạ tầng là 70% sẽ do Nhà nước đảm nhận, vốn đầu tư mua sắm phương tiện còn lại sẽ do Tổng công ty đảm nhận. Các tiêu chuẩn xây dựng ĐS cao tốc sẽ dựa vào khung tiêu chuẩn của ĐS cao tốc Shikansen của Nhật Bản. Dự kiến thời gian thực hiện dự án trong vòng 9 năm. Sau khi hoàn thành, hành trình tàu Hà Nội – Tp. Hồ Chí Minh sẽ được rút ngắn xuống dưới 10 giờ.

Tổng Công ty ĐS Việt Nam phối hợp với Hiệp hội xuất khẩu đầu máy toa xe Nhật Bản (JORSA) và Cơ quan dịch vụ ĐS Nhật Bản (JARTS) đã bước đầu nghiên cứu.

Ngày 06/4/2007 tại Hà Nội, Ủy ban liên chính phủ Việt Nam - Nhật Bản tổ chức hôi thảo với chuyên đề “HƯỚNG TỚI HIỆN ĐẠI HÓA VÀ CAO TỐC HÓA ĐƯỜNG SẮT BẮC – NAM”.

Tại Hội thảo đó, ngài Đại sứ Nhật Bản tại Việt Nam Norio Hattori gọi dự án xây dựng ĐS cao tốc Bắc Nam 33 tỷ USD là một “Ước mơ lãng mạn lớn”. Đại diện Chính phủ phía Nhật Bản đã công khai trước Hội thảo và với báo chí rằng “33 tỷ USD là một số vốn khổng lồ mà phía Nhật Bản không thể tài trợ toàn bộ cho dự án”. (Xem tư liệu trên báo VNnet ngày 06-4-2007)

Đến nay dự án đang bế tắc do chưa giải quyết xong bài toán về vốn, thời gian thi công phải kéo dài trên 60 năm. Cũng chính trong Hội thảo đó các chuyên gia Nhật đã có lời khuyên VN nên thực hiện hiện đại ĐS trước khi làm ĐSCT và nếu có cũng chỉ nên có dưới 300 km. Như vậy dự án 1630 km ĐSCT tốc độ 350 km/h đã không khả thi qua đánh giá của chuyên gia Nhật Bản. Cho đến nay nhóm dự án vẫn chưa có hoạt động gì mới để gọi là “khởi động dự án”.

1.3.3 - Phương án làm mới hai đoạn ĐSCT 350 km/h là Sài Gòn – Nha Trang, HN - Vinh của nhóm nghiên cứu Hàn Quốc:

(Nguồn ĐSVN và Bộ GTVT)

Cũng như phương án 1630 km ĐSCT của Nhật Bản, phương án này khó khăn về đền bù giải tỏa và di dời dân, khi hoàn thành cung vượt cầu, lại gây dồn cục giao thông tại Nha Trang và Vinh, thời gian thi công phải trên 30 năm.

Nhóm dự án đã công bố nghiên cứu tiền khả thi tuyến ĐSCT Sài Gòn – Nha Trang 500 km với vốn đầu tư 9.5 tỷ USD chưa tính đến đền bù giải tỏa. Con số này vẫn xa vời thực tế so với 300 km ĐSCT của Đài Loan tiêu tốn 18 tỷ USD thi công trên 15 năm.

Cho đến nay nhóm nghiên cứu dự án của Hàn Quốc đang nghiên cứu thêm về tuyến ĐSCT Hà Nội – Vinh.

1.3.4 - Phương án làm mới ĐSCT tốc độ 500 km/h của nhóm tư vấn theo mô hình Pháp:

Pháp là nước Phát triển công nghiệp sớm và có ĐS phát triển, họ có 600 km ĐS cao tốc công nghệ TGV tốc độ 350 km/h từ Paris đi Lion. Ngày 18/5/1990 Pháp đã thử nghiệm thành công tàu TGV đạt tốc độ 515.3 km/h vượt kỷ lục công nghệ Shikansen của Nhật Bản. Song đây vẫn chỉ là tốc độ thử nghiệm vì tốc độ 500 km/h là tốc độ “tử thần”.

Pháp là một nước ôn đới có khí hậu ôn hòa, địa hình bằng phẳng nên chúng ta không thể áp dụng công nghệ 500 km/h vào một địa hình quanh co hiểm trở, chịu khí hậu khắc nghiệt của vùng bão tố - gió mùa và mưa lớn ở Việt Nam.

Rõ ràng rằng phương án này hoàn toàn không khả thi và chính nước Pháp cũng chưa áp dụng loại tốc độ 500 km/h.

Qua 4 phương án trên đều có vấn đề, không mang tính khả thi cao, vì vậy cần nghiên cứu một giải pháp để khắc phục các nhược điểm về kỹ thuật, vốn, hiệu quả kinh tế, thời gian thi công và đáp ứng nhu cầu vận tải hiện nay.

Trong hơn 20 năm qua ngành ĐS không ngừng đầu tư đổi mới và lập được thành tích. Song do khổ đường hẹp 1 mét nên khi tăng tốc đã gây ra một số tai nạn thảm khốc như vụ tàu S1, E1 và liên tiếp gần đây xảy ra là nhiều vụ trật bánh.

Sự bất cập giữa hạ tầng ĐS bề rộng khổ 1 mét và các loại phương tiện đầu máy có công suất lớn trên 2000 mã lực chưa phát huy hết công suất.

Sự đe dọa mất an toàn đang tác động lên lái tàu và nhân viên hoạt động trên tàu cùng hành khách. Việc đưa tà vẹt BTCT dự ứng lực 1 mét vào kiên cố hóa ĐS chỉ là kéo dài sự lạc hậu của ĐS.

Vì vậy nghiên cứu khả thi về mở rộng kỹ thuật và điện khí hóa ĐS Việt Nam là điều cần thiết và cấp bách nhất hiện nay để thực hiện hiện đại ĐS!

 
 

II- Chương Hai
DỰ ÁN VỀ MỞ RỘNG ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM
2.1 - Đánh giá giá trị của hệ thống đường sắt.
2.2 - Luận chứng kinh tế.
2.4 - Kỹ thuật.
2.12 - Biện pháp tổ chức thực hiện.

 

2 - Chương Hai

DỰ ÁN VỀ MỞ RỘNG ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM

Tiêu chí của dự án: Hiện đại ĐS Việt Nam trên nguyên tắc bảo toàn và phát huy những giá trị đã có, đổi mới cơ bản công nghệ ĐS bằng cách mở rộng khổ đường bằng kỹ thuật Tà vẹt ba ray từ 1 mét qua khổ 1.435 mm điện khí hóa để tăng tốc lên tốc độ 200-250 km/h mà không hề làm gián đoạn hoạt động giao thông ĐS hiện có.

Để có luận cứ chính xác, việc xây dựng dự án tiền khả thi của nhóm nghiên cứu đã dựa trên các đánh giá xác thực vể giá trị kinh tế - kỹ thuật – lịch sử - xã hội... của hệ thống 3.400 km ĐS hiện tại để có những lựa chọn chính xác và phát huy các giá trị trong quá trình thực hiện dự án.

2.1 - ĐÁNH GIÁ GIÁ TRỊ CỦA HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT:

2.1.1 - Tổng quan về Mạng lưới ĐS Việt Nam

Mạng lưới ĐS Việt Nam với tổng chiều dài 2.600 km nối liền các khu dân cư, trung tâm văn hoá nông nghiệp và công nghiệp trừ khu vực đồng bằng sông Cửu Long.

ĐS Việt Nam nối liền với ĐS Trung Quốc qua hai hướng:

- Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai

- Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn

ĐS Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới ĐS Campuchia, Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến ĐS của Lào khi được phát triển.

ĐS Việt Nam đang sử dụng ba loại khổ đường: đường 1.000 mm, đường tiêu chuẩn (1.435 mmm) và đường lồng (chung cả 1.435 mmm và 1.000 mm). Chiều dài của các đường chính mạng ĐS Việt Nam cùng với khổ đường được trình bày trong bảng sau:

Chiều dài của các đường chính tuyến của mạng lưới ĐS Việt Nam

Tuyến chính Chiều dài (km) Khổ đường
Hà Nội - TP Hồ Chí Minh 1.726 1.000 mm
Hà Nội - Hải Phòng 102 1.000 mm
Hà Nội - Lào Cai 296 1.000 mm
Hà Nội - Đồng Đăng 162 Đường lồng (1.435 &1.000 mm)
Hà Nội - Quán Triều 75 Đường lồng (1.435 &1.000 mm)
Kép - Uông Bí - Hạ Long 106 1.435 mm
Kép - Lưu Xá 57 1.435 mm

 

Chiều dài của các loại đường

 
Đường chính và đường nhánh 2.600 km
Trong đó:  
- Đường khổ 1.000 mm 2.169 km
- Đường khổ 1.435 mm 178 km
- Đường lồng 253 km
Đường tránh và đường nhánh 506 km
Tổng cộng 3.160 km

 ĐS Việt Nam sử dụng tà vẹt bê tông hai khối, tà vẹt gỗ và sắt. Loại ray 43 kg/m được sử dụng trên hầu hết mạng lưới và sử dụng loại liên kết cứng giữa ray và tà vẹt. Gần đây một số loại liên kết đàn hồi được sử dụng thử nghiệm trên một số cung đoạn.

Cầu và cống

Có tất cả 1.790 cầu ĐS với chiều dài 45.368 mét và 31 cầu chung ĐS - đường bộ dài 11.753 mét, trong đó tổng chiều dài cầu trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh là 36.056 mét, chiếm tỷ lệ 63% tổng chiều dài cầu trên ĐS.

Có 180 cầu dầm thép tạm thời dài 18.084 mét, chiếm 31% tổng chiều dài cầu ĐS.

Tổng chiều dài các cầu bê tông là 13.274 mét trong đó 9.179 mét trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh.

Có 5.128 cống với chiều dài 80.850 mét trên ĐS.

Hầm

Có 39 hầm với chiều dài 11.512 mét trong đó tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh có 27 hầm với chiều dài 8.335 mét.

Hệ thống thông tin tín hiệu

Hệ thống đóng đường sử dụng điện với thiết bị đóng đường cánh/đèn màu được lắp đặt trên hầu hết các tuyến ĐS phía Bắc. Hệ thống đóng đường nửa tự động được lắp đặt trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh.

Về hệ thống thông tin, ĐS Việt Nam sử dụng hầu hết máy tải ba 1 kênh, 3 kênh, 12 kênh được sản xuất tại Hungary giữa những năm 1972 và 1979. Hệ thống radio tần số cao được dùng cho hệ thống dự trữ khẩn cấp ở một số khu vực của mạng lưới ĐS.

Hệ thống dây trần được sử dụng nhiều trong việc truyền tải thông tin đường dài. Loại cáp đôi đồng được sử dụng cho thông tin tín hiệu địa phương.

Từ năm 1998, ĐS Việt Nam sử dụng hệ thống nhân kênh trên kênh truyền số liệu tốc độ 64 kbps thuê của Tổng công ty Bưu chính viễn thông Việt Nam trên hướng Hà Nội – Tp. Hồ Chí Minh và Hà Nội - Đà Nẵng để truyền số liệu và điện thoại băng công nghệ Microband ATM (chế độ truyền dẫn không đồng bộ vi băng). (Nguồn ĐSVN và Bộ GTVT)

2.1.2 - Đánh giá gíá trị tài sản của ĐS VN là một kho tài sản lớn có giá trị 27,3 tỷ USD:

Để tính giá trị đất đai và công bố về suất đầu tư các công trình dân dụng công nghiệp - giao thông

- Diện tích sử dụng đất và giá trị hiện tại (lấy bình quân 2.5 triệu đồng/m2 đất đô thị – nông thôn – rừng núi) 3412.9.1 km X 0.015 km X 2500 tỷ/km2 = 127.983.00 tỷ đồng

- Giá trị xây dựng hạ tầng ĐS 3412.9 km x 80 (tỷ /km) = 273.032.00 tỷ

- Giá trị hệ thống nhà ga ĐS 281 ga x 100 tỷ/ga = 28.100,00 tỷ

- Giá trị xây lắp cầu 57 44 md x 0.2 tỷ/md = 11.408.40 tỷ

- Giá trị xây lắp về hầm 11 13 md x 0.4 tỷ/md = 4.605.20 tỷ

- Giá trị về thiết bị đầu máy, toa xe, tín hiệu, cơ sở sửa chữa, đào tạo.

15 000 tỷ + 5 000 tỷ + 1 500 = 21.500,00 tỷ

- Thiết bị cảnh báo tự động và rào chắn có người điều khiển

500 đường ngang X 150 triệu /bộ = 75,00 tỷ.

- Hệ thống định vị và kiểm soát vệ tinh = 30,00 tỷ

- Hệ thống các công trình, dịch vụ thiết bị văn phòng giá trị chất xám = 1.000,00 tỷ

Tổng cộng: 467.733,00 tỷ VNĐ (tương đương 27 tỷ USD)

Nếu tính khái toán theo giá thành 8 triệu USD/km chiều dài ĐS

tính trong đó có cả cầu, hầm, thông tin, nhà ga thiết bị và công trình phụ trợ khác thì

3412.9 km X 8 triệu USD/km = 27,303.2 triệu USD tức là: 27,3 tỷ USD

Hai cách đánh giá giá trị Nội lực đều tương đối với nhau. Như vậy ĐS Việt Nam là một vốn Nội lực được tích lũy có trị giá 27,3 tỷ USD, như vậy đó là vốn của một tập đoàn kinh tế lớn trong các tập đoàn kinh tế như Tổng Công ty Dầu khí VN, Tổng công ty điện lực VN, Tổng Công ty Than, Tổng công ty Xi măng, Sữa Vinamilk, Vietcombank… đứng đầu tất cả các doanh nghiệp vận tải trong nước như Hàng không, Vận tải Biển, Đường sông, Đường bộ…

2.1.3 - Đánh giá về giá trị kỹ thuật của hệ thống ĐS Việt Nam:

Với 3.400 km ĐS có từ cách đây 110 năm với khổ đường kỹ thuật chỉ rộng 1 mét song hệ thống ĐS này có giá trị rất lớn về kỹ thuật:

2.1.3.1 - Tính tối ưu của mặt bằng tuyến:

Là một quốc gia nằm dọc bên bờ biền đông tựa lưng vào dãy Trường Sơn, trắc dọc tuyến ĐS đã chọn được một giải pháp tối ưu cho hiện tại và tương lai tồn tại với địa hình và khí hậu thời tiết.

Tuyến ĐS chạy dọc đất nước, đi qua những đô thị, tỉnh lị, quận lị các trung tâm dân cư và các thành phố trung tâm Chính trị kinh tế Văn hóa Công nghiệp, Du lịch, dịch vụ như Hà Nội - Thanh Hóa - Vinh - Đồng Hới - Huế - Đà Nẵng - Quy Nhơn - Nha Trang - Tháp Chàm - Biên Hòa - TP Hồ Chí Minh, Việt Trì - Lào Cai - Hải phòng - Quảng Ninh, trừ TP Cần Thơ, Buôn Ma thuột. Đây là tuyến ĐS tối ưu nhất VN mang giá trị cao về kinh tế - chính trị, kinh tế - văn hóa… Đúng như HTGT ĐS thế giới đều đi qua các thành phố lớn như Bắc Kinh - Luân Đôn - Paris - Lion - Moscova - Saint Petecbua… Tokyo - Seoul - Pusan và các trung tâm dân cư lớn của thế giới.

Một số quan điểm cho rằng ĐS phải ra khỏi các trung tâm dân cư là một sai lầm vì các nước phát triển chọn đưa ĐS hoạt động ngay trong nội đô mà thị phần vận tải lên đến trên 70%. Vì vậy giá trị của ĐS lịch sử là bền vững – trừ một số cung đoạn có bán kính vòng cua nhỏ, một số nhà ga nằm ngoài tuyến gây bất lợi như ga Đà Nẵng và Nha Trang.

2.1.3.2 - Tính tối ưu của hệ thống hạ tầng kỹ thuật:

ĐS nước ta tồn tại 110 năm đã được thử thách qua thời gian trên 1 thế kỷ với nhiều biến cố về xã hội, thời tiết khí hậu nhưng đã tồn tại, tuyến ĐS hầu như được giữ nguyên nên độ đầm chặt của nền móng là tuyệt đối với hệ số đầm chặt k=1. So với ĐS làm mới, phải chờ lún, chờ chặt thì thông số kỹ thuật của hệ thống 3.400 km ĐS nước ta là đảm bảo kỹ thuật cho việc mở rộng – điện khí hóa.

2.1.4 - Đánh giá về giá trị lịch sử của hệ thống ĐS Việt Nam:

Với trên 110 năm tồn tại, ĐS Việt Nam mang giá trị lịch sử to lớn gắn liền với lịch sử phát triển của đất nước. ĐS nước ta có giá trị lịch sử rất quan trọng tác động vào tư duy các thế hệ người Việt Nam, là nhân chứng lịch sử và là vật chứng lịch sử có giá trị cần được bảo toàn và phát huy. Vì vậy dự án Mở rộng khổ kỹ thuật ĐS nhằm đạt mục đích đó.

2.1.5 - Giá trị văn hóa – an sinh xã hội của hệ thống ĐS Việt Nam:

ĐS Việt Nam mang giá trị văn hóa to lớn, đó là một tuyến ĐS đẹp đi qua những vùng phong cảnh nổi tiếng như Vùng đất Đồng Nai, Bãi biển cà Ná, Nha Trang, Hải Vân, Sông Hương, thượng nguồn sông Gianh... Vịnh Hạ Long, Sa Pa, Đà Lạt.

2.1.6 - An ninh quốc phòng của của hệ thống ĐS Việt Nam:

Là một tuyến đường quan trọng chạy dọc đất nước, ĐS nước ta gắn liền với các cuộc kháng chiến chống ngoại xâm và có đóng góp rất lớn cho sự nghiệp quốc phòng an ninh. Lịch sử quân sự thế giới đánh giá cao vai trò của giao thông ĐS.

Qua đánh giá trên cho thấy hệ thống ĐS nước ta mang giá trị vật chất lớn và các giá trị lịch sử - văn hóa – an sinh xã hội – quốc phòng an ninh thì vô giá. Vì vậy cần chọn một gỉải pháp để vừa bảo toàn giá trị hiện có của ĐS và hiện đại hóa được ĐS, đó là giải pháp mở rộng kết hợp điện khí hóa theo phương án tà vẹt ba ray.

2.1.7 - Đánh giá khả năng thu hút đầu tư vào việc hiện đại hệ thống ĐS VN.

Bối cảnh thế giới đang thay đổi và từ khi Việt Nam tham gia vào WTO là thời cơ lớn, đồng thời là những thách thức gay gắt đối với các nước đang phát triển. Đó là thời cơ để tham gia vào thị trường toàn cầu, nhằm khắc phục các mặt yếu kém của nền kinh tế và đời sống xã hội, hội nhập hiệu quả vào nền kinh tế toàn cầu hóa, rút ngắn khoảng cách và trong một số trường hợp đuổi kịp các nước đi trư¬ớc.

Qua gần 20 năm đổi mới hệ thống ĐS Việt Nam đã đạt được những thành tựu rất quan trọng. Tuy nhiên, có một ý kiến rất đáng lưu ý là sự tăng trưởng còn dưới mức tiềm năng trên con đường công nghiệp hoá rút ngắn theo hướng hiện đại. Chẳng hạn theo xếp hạng của “Diễn đàn kinh tế thế giới” (World Economic Forum - WEF) thì thứ hạng về cạnh tranh nói chung tuy còn ở mức thấp và chưa thấy xu thế cải thiện.

Trong năm 2004, Diễn đàn kinh tế thế giới đã xếp hạng về Năng lực cạnh tranh tổng thể của các nước và Việt Nam đứng ở mức 77 trên 104 nền kinh tế được khảo sát (giảm đáng kể so với vị trí 60 trên 102 nước vào năm 2003), trong đó sự yếu kém của năng lực cạnh tranh của Việt Nam thể hiện rõ về các mặt là: công nghệ (92/104) và các thể chế công (82/104).

2.1.7.1 - Những thách thức về các vấn đề xã hội, môi trường sinh thái

- Phát triển kinh tế của hệ thống ĐS Việt Nam chưa gắn bảo vệ môi trường.

- Hệ thống ĐS Việt Nam - một chìa khoá nâng cao nhiệu quả kinh tế và giảm thiều tai nạn giao thông.

- Thời cơ lớn trong phát triển tăng tốc đang đòi hỏi những tư duy mới và hành động nhanh. Điều này đòi hỏi quá trình đổi mới tư duy mạnh mẽ của các cấp lãnh đạo và sự điều hành nhanh nhạy.

2.1.7.2 - Sự cần thiết phải tham gia vào “hệ thống ĐS toàn cầu”

Trong xu thế hội nhập hiện nay, tham gia vào hệ thống ĐS toàn cầu đề giao thương phát triển kinh tế là cần thiết song phải tham gia như thế nào để đảm bảo lợi ích quốc gia, để hệ thống ĐS quốc gia tồn tại phát triển bền vững.

Việc tham gia tuyến ĐS xuyên Á trên khổ đường hẹp chỉ có 1 mét đang gây kìm hãm cho ĐS các nước Đông Nam Á. Ý định kết nối mạng ĐS khổ 1 mét Hà Khẩu – Côn Minh của Trung Quốc đã quá lỗi thời vì tuyến ĐS đó không còn sử dụng cho Thương mại mà họ đã chuyển tuyến đường đó thành Bảo tàng lịch sử ĐS khổ 1 mét. Người Trung quốc gọi đó là “Tiểu ĐS” – ĐS hoài cổ phục vụ cho du lịch và nghiên cứu lịch sử ĐS.

Việc mở rộng kỹ thuật khổ 1.435 điện khí hóa để kết nối vào mạng ĐS Trung Quốc cũng khổ đường 1.435 sẽ mang về nhiều lợi ích. Phương án mở rộng ĐS của VN sẽ mở ra một tương lai cho các nước Đông Nam Á tham gia tuyến ĐS xuyên Á trên khổ 1.435.

Đó cũng là lối giải thoát cho ĐS của các nước Nam Á và Đông Nam Á lựa chọn được hướng hội nhập và phát triển bền vững.

2.2 - LUẬN CHỨNG KINH TẾ:

Để thực hiện thành công dự án này vấn đề quan trọng hàng đầu là phân tích đánh giá hiệu quả sử dụng vốn bắt đầu từ khái niệm mới về vốn trong đầu tư:

Khái niệm – thuật ngữ kinh tế về vốn “nội lực” và ”vốn động lực”

2.2.1 - Vốn “nội lực”

Là vốn tài sản được tích lũy trong quá trình hoạt động. Vốn ”nội lực” có trong lĩnh vực giao thông, xây dựng đối với những bất động sản, tuyến đường, công trình tồn lại lâu dài, vốn ”nội lực” của ĐS Việt Nam chính là tài sản tích lũy lịch sử hơn 110 năm nay cả bất động sản (đường - cầu, cống, hầm, nhà ga...) và phương tiện hoạt động (đầu máy toa xe, tín hiệu, bộ máy điều hàng quản lý...) của Tổng công ty ĐS VN là doang nghiệp Nhà nước chịu trách nhiệp quản lý và khai thác tài sản Nhà nước về Đường sắt.

Vốn Nội lực của ĐSVN chính là tài sản được trải qua tích lũy trị giá 27,3 tỷ USD.

2.2.2 - Vốn “động lực”

Là vốn cụ thể đầu tư tái sản xuất mở rộng để đầu tư đổi mới công nghệ nhằm phát huy vốn nội lực nhằm kích hoạt khởi động vào một dự án để tăng hiệu quả đầu tư của ”vốn động lực” cùng vốn nội lực.

2.2.3 - Mối quan hệ giữa vốn ”động lực” và vốn ”nội lực”:

Trong một dự án đầu tư, nếu có vốn “nội lực” mà không có vốn “động lực” thì hiệu quả kinh tế qua khai thác sẽ ngày càng thấp dần do bị lạc hậu về công nghệ và bị khấu hao tài sản do hao mòn. Do công nghệ ngày càng già, lạc hậu nên vốn “nội lực” ngày càng bị khấu hao, ”đóng băng” không phát huy hiệu quả gây lãng phí lớn. Nếu cứ để tình trạng kéo dài sẽ ngày càng tụt hậu và mất dần giá trị tài sản, vừa lãng phí vốn nội lực 27,3 tỷ USD.

Nếu có vốn ”động lực” mà không có vốn “nội lực” thì vốn đầu tư ban đầu sẽ rất lớn và hiệu quả tái đầu tư thấp kéo dài thời gian hoàn vốn, do phải làm mới hoàn toàn từ đầu đó là cơ sở hạ tầng. Do vốn đầu tư phải lớn, thời gian triển khai dài, và thời gian hoàn vốn càng lâu, giá thành sản phẩm đắt. Dự án làm mới 1630 km tuyến ĐSCT 350 km/h tốn kém 33 tỷ USD là làm mới hoàn toàn nên không thể tính được thời gian hoàn thành và hoàn vốn.

Lúc này vốn “động lực” là ”chiếc đũa thần” đầy nhạy cảm kích hoạt vào vốn “nội lực” tạo nên một dự án có vốn đầu tư lớn đủ sức để đổi mới công nghệ ĐS lạc hậu từ khổ 1 mét qua 1.435 tiêu chuẩn quốc tế điện khí hóa, ”trẻ hoá” tài sản - công nghệ theo nguyên lý triết học LƯỢNG ĐỔI THÌ CHẤT ĐỔI. Công thức kinh tế của bài toán này như sau:

Vđt = Vnl + Vđl

Vđt =Vốn đầu tư Mở rộng – điện khí hóa ĐS

Vnl = Vốn nội lực

Vđl = Vốn động lực

Vđl << Vnl

Vốn “động lực” nhỏ hơn nhiều lần vốn nội lực song nó có ý nghĩa đặc biệt là ”cứu sống” vốn “nội lực” tạo nên vốn tài sản lớn và hiệu quả kinh doanh lớn và sử dụng lâu dài.

Đó là cách làm sáng tạo trong việc hiện đại ĐSVN bằng hình thức dùng vốn ”động lực” kích hoạt vào vốn “nội lực” sẵn có đã được tích lũy qua quá trình lịch sử. Cách đầu tư này khác hơn, sáng tạo hơn so với 4 phương án hiện đại ĐS khác.

 

2.2.4 - So sánh hiệu quả của phương án mở rộng và điện khí hóa so với các hình thức đầu tư khác:

2.2.4.1 - Nếu không đầu tư thì thị phần vận tải chỉ đạt dưới 10% gây lãng phí vốn nội lực 27,3 tỷ USD của ĐS hiện có.

2.2.4.2 - Nếu dùng vốn động lực 24 600 tỷ đồng để gia cố ĐS khổ 1 mét chạy tốc độ 120 km/h thì mục tiêu phấn đấu cũng chỉ chiếm 25% thị phần, như vậy hiệu quả đầu tư thấp chỉ sử dụng hết khoảng 30% vốn nội lực 10 tỷ USD của ĐS VN. Phương án gia cố ĐS bằng Tà vẹt BTCT dự ứng lực khổ 1 mét để chạy tàu với tốc độ 120 km/h nhằm mục tiêu giành được 25% thị phần vận tải là không hiện thực, không kinh tế và không phù hợp với nguyên lý “Lượng đổi thì chất đổi“. Việc kiên cố hóa này sẽ ”trói chặt” vốn nội lực 27,3 tỷ USD không phát huy hiệu quả và kìm hãm ĐS kéo dài.

Phương án này dự chi 24 500 tỷ đồng từ 2001-2020 (tương đương 1.65 tỷ USD) làm nguồn vốn “Động lực“ nhằm kiên cố hóa ĐS trên khổ hẹp 1 mét, đặt ra kế hoạch phải tăng tốc được 120 km/h nhằm đạt được thị phần vận tải 25-30% nhưng do ĐS vẫn giữ khổ 1 mét khó có thể thể đảm bảo an toàn và đúng chỉ tiêu đề ra. So với ĐS khổ 1.435 thì tốc độ cũng chỉ đạt 40%. Như vậy hiệu quả đầu tư vẫn sẽ rất thấp.

Với phương án này vẫn không đáp ứng được nhu cầu vận tải cho trước mắt và càng không thể đáp ứng cho tương lai nên áp lực vẫn đè nặng lên đường bộ.

2.2.4.3 - Nếu đầu tư làm mới ĐS cao tốc thì phải dùng vốn động lực 33 tỷ USD nâng nguồn vốn đầu tư của ĐS thành 60.3 tỷ USD nước ta có 3 tuyến ĐS Bắc Nam sẽ lãng phí lớn do không đủ lượng hành khách và hàng hóa để lưu thông. Phương án vừa gia cố sử dụng ĐS khổ 1 m vừa đầu tư xây dựng mới ĐS cao tốc chạy 2 chiều riêng biệt với 33 tỷ USD – lãng phí vượt quá nhu cầu của đất nước, hiệu quả đầu tư thấp, lãng phí nội lực.

- Nếu đầu tư làm mới hai đường song song khổ 1.435 hai chiều riêng biệt với chi phí khoảng 33 tỷ USD làm cho nguồn vốn đầu tư của ĐS thành:

- Vốn động lực gia cố đường khổ 1 mét = 1.65 tỷ USD

- Vốn nội lực 27,3 tỷ USD

- Vốn đầu tư mới 33 tỷ USD thành 61.95 tỷ USD lúc này nước ta có 3 tuyến ĐS Bắc Nam sẽ lãng phí do không đủ lượng hành khách và hàng hóa để lưu thông như vậy hiệu quả đầu tư giảm, vừa lãng phí 33 tỷ USD làm mới và lãng phí, không khai thác 27,3 tỷ USD nội lực ĐS hiện có trong khi đất nước ta vừa qua khỏi khủng hoảng kinh tế, đang vừa đổi mới và vừa tích lũy ngân sách dự trữ Quốc gia còn thấp, sức dân còn có hạn.

2.2.4.4 - Nếu dùng vốn động lực 5,9 tỷ USD để mở rộng kỹ thuật và điện khí hóa ĐS thì chiếm được 60-70% thị phần vận tài, khai thác sử dụng được 100% vốn nội lực 27,3 tỷ USD của ĐS VN.

- Tránh được việc phải chi 1.65 tỷ USD gia cố ĐS khổ 1 mét.

- Sau khi mở rộng Tốc độ chạy tàu tăng gấp 3 lần đạt tốc độ 160-220 km/h an toàn, hành trình từ HN và TP HCM khoảng 12 đến 15 giờ, tạo điều kiện tăng vòng, tăng chuyến, khi kết hợp được với các thiết bị công nghệ cao như kiểm soát định vị vệ tinh, lập trình điều hành trên vi tính có thể đạt tần suất 20 phút/chuyến, trong vòng 24 giờ có thể đạt 72 chuyến cho cả hai chiều (36 chuyến cho 1 chiều – gấp 5 lần hiện nay). Mở ra một tương lai có thể đạt tần suất 15 phút chuyến và 10 phút chuyến khi điều hành tốt.

- Với hệ số tần suất trên có thể đáp ứng tất cả các nhu cầu vận tải hiện tại và đáp ứng cho cả tương lai trong khoảng thời gian 25 năm sau (gia tăng 1% dân số và tốc độ tăng trường kinh tế đều trên 7%) mà chưa phải làm thêm đường đôi.

- Tăng tốc, rút ngắn hành trình 1/3 thời gian, chi phí nhiên liệu tiết kiệm 70% - Khi Điện khí hóa sẽ trở thành ngành vận tải không khói, tiết kiệm sức tải nhiên liệu, giảm tải trọng toa đầu máy Diezen 40 tấn xuống còn khoảng 20 tấn đầu máy điện làm tăng hiệu suất vận tải lên gấp đôi.

- Sau khi điện khí hóa sẽ tiết kệm ngoại tệ nhập khẩu mỗi năm khoảng 20.000 tấn dầu diezen.

- Rút ngắn 2/3 thời gian chạy tàu nên tiết kiệm 80% điện năng và chi phí nước sử dụng, hao mòn thiết bị, giảm thời gian cho nhân viên phục vụ.

- Tiết kiệm 2/3 thời gian cho hành khách, tiết kiệm được được các chi phí nên giảm được 40-50% giá cước cho hành khách hàng hóa nhưng vẫn tăng được lợi nhuận.

- Vì chạy nhanh, an toàn, tiện nghi cao nên 90% hành khách chọn loại phương tiện này.

- Hoà mạng quôc tế, nối thông với Trung Quốc và các nước Châu Âu các nước Đông Nam Á mở ra tiềm năng hợp tế về vận tải hành khách du lịch xuyên quốc gia và hàng hóa

- Thị phần vật tải hàng hoá và hành khách sẽ chiếm 50-60% trong nước (tăng gấp 5 lần khi chưa mở rộng) ngoài ra còn chiếm khoảng 12-15% thị phần vận tải hành khách và hàng hóa trên hành trình liên vận quốc tế.

- Đóng góp ngân sách cho nhà nước tăng hơn 6-8 lần khi chưa mở rộng.

Dùng vốn Động lực kết hợp được với vốn Nội lực của ĐS VN sẽ:

- Không có rủi ro như các phương án đầu tư khác.

- Thời gian, chi phí chuẩn bị đầu tư thấp.

- Hạ tầng kỹ thuật đã có sẵn, không đền bù giải tỏa.

- Không chi phí các công trình phụ trợ như nhà ga, cầu hầm.

- Khởi công và đưa công trình vào sử dụng chỉ trong vòng 2-3 năm.

- Vừa đổi mới công nghệ, vừa khai thác trên hệ thống hiện có mà không bị gián đoạn.

- Đổi mới kỹ thuật công nghệ đơn giản, chi phí thấp nhưng hiệu quả, hệ số an toàn trong khai thác cao. Có điều kiện chủ động tiếp nhận thiết bị công nghệ mới từ nhiều nước.

- Vốn đầu tư được bảo toàn và khai thác vĩnh cửu.

- Thị trường đầu ra dồi dào khi thực trạng vận tải đang rơi vào quá tải.

- Mở ra chiều hướng liên doanh liên kết đa ngành trong khai thác.

So sánh 4 loại hình đầu tư trên đây thì hình thức mở rộng kỹ thuật – điện khí hóa ĐS là hiệu quả nhất:

Mức đầu tư cho 1 đơn vị thị phần vận tải thấp nhất = 0.16 tỷ USD

Xem bảng so sánh hiệu quả đầu tư với các loại hình áp dụng đối với đường sắt Việt Nam
Hình thức đầu tư Vốn đầu tư / vốn tài nguyên (nội lực) Tổng hai vốn  

Thị phần vận tải trong nước

 Thị phần vận tải quốc tế Mức đầu tư/đơn vị thị phần Mức đầu tư cho tăng tốc /10 km/h Đánh giá hiệu quả đầu tư
ĐS hiện tại 1 mét bằng tà vẹt cũ Nội lực hiện có 27,3 tỷ USD,không đầu tư thêm Tổng vốn 27,3 tỷ USD 15% 0% 27,3 tỷ USD/15. = 1..82 tỷ USD Tốc độ 70 km/h Tức mức đầu tư 3.9 tỷ USD cho 10m/h Mức đầu tư cho 1 đơn vị thị phần vận tải quá đắt.Lảng phí nội lực 27.3tỷ USD Tức lãng phí vốn đầu tư.Lợi nhuận thấp
Gia cố đường sắt cũ khổ 1 mét bằng tà vẹt btct dự ứng lực  24 500 tỷ đồng tương đương1.65 tỷ USD +/27,3 tỷ USD nội lực. Tổng vốn ĐT 28.95tỷ USD 25% Đường chỉ rộng 1 mét,không thể liên kết quốc tế trên khổ 1.435 28.9 tỷ USD/25=

0.1.158 tỷ USD

 

 Tốc độ dự kiến 120 km/h

tức 2.4 tỷ USD/10m/h

Mức đầu tư cho 1 đơn vị thị phần vận tải đắt = 1.158 tỷ USD là cao.Lảng phí nội lực 27.3tỷ USD.Tức lãng phí vốn đầu tư.Lợi nhuận thấp
Mở rộng đường sắt 1 mét qua 1.435 và điện khí hóa 5,9 tỷ USD/27,3 tỷ USD nội lực Tổng mức ĐT = 30.8 tỷ USD 60% Liên vận Quốc tế Chiếm thị phần 15% 30.8 tỷ USD/(60+15) = 0.41 USD Tốc độ 200-250 km/h Mức 1.54tỷ USD/10Km/h Mức đầu tư đơn vị thị phần vận tải rẻ = 0.41 tỷ Khai thác triệt để nội lực 27,3 tỷ USD Không lãng phí vốn đầu tư Lợi nhuận cao
Làm mới hai tuyến song song chạy 2 chiều riêng biệt tốc độ cao 350km/h 33 tỷ USD +/27,3 tỷ USD nội lực

Tổng mức đầu tư 60.30tỷ USD

 80% Liên vận Quốc tế Chiếm thị phần 10% 60.3 tỷ USD/(80+10) = 6.7 tỷ USD Tốc độ 350 km/h Mức 1.72 tỷ USD/10Km/h Mức đầu tư đơn vị thị phần vận tải là quá đắt = =0.6721tỷ USD Lãng phí nội lực 27.3 tỷ USD Lợi nhuận thấp

 

So sánh 4 loại hình đầu tư trên đây thì hình thức mở rộng kỹ thuật ĐS là hiệu quản:

Mức đầu tư cho 1 đơn vị thị phần vận tải thấp nhất = 0.16 tỷ USD

2.3 - LỢI ÍCH KINH TẾ CỦA GIẢI PHÁP MỞ RỘNG 1.435 VÀ ĐIỆN KHÍ HÓA ĐƯỜNG SẮT:

2.3.1 - Đầu tư tốt nhất:

Khái toán kinh phí đầu tư:

* Sản xuất tà vẹt 3 ray BTCT dự ứng lực và thi công lắp đặt trên toàn bộ mạng

3412 km: 0.0005 =6 824 000 thanh

Giá thành : 6 824 000 x 1 500 000 = 10. 236 tỷ

Đá: 4x6 3412 000 x 10m3 x 100 000 = 3.412 tỷ

Đất đắp mở rộng đường: 3412 000 x7m3x 50 000 = 1.706 tỷ

Thay ray loại 65 kg/m: 3412 km x 65tấn x2 x 13 triệu = 5.766 tỷ

Thay mới 3000 bộ ghi khổ 1.435: 3000 bộ x 140 triệu/ bộ = 420 tỷ

Vật tư khác = 1.000 tỷ

Cộng vật tư = 22.540 tỷ

Nhân công 30% = 6.762 tỷ

Cộng chuyển đổi đường = 36.064 tỷ

* Kinh phí chuyển đổi phương tiện

- Chuyển đổi bánh sắt toa xe 1000 xe X 3tỷ / toa = 3.000 tỷ

- Sản xuất đầu máy chạy điện

100 đầu máy X 28tỷ / đầu = 2.800 tỷ

Cộng phí chuyển đổi bánh sắt và đầu máy = 4.000 tỷ

Cộng chi phí chuyển đổi phương tiện = 9.800 tỷ

* Kinh phí điện khí hóa:

3412 km đường điện cơ khí hóa 3412 km X 1.3 tỉ /km = 4 435 tỷ

- Xây dựng trạm biến áp và điều hành = 400 tỷ

- Đổi mới hệ thống thông tin tín hiệu = 800 tỷ

- Chi phí thi công = 1.500 tỷ

Cộng Chi phí Điện khí hóa = 7 135 tỷ

* Kinh phí gia cố cầu hầm

- Cải tạo gia cố cầu: 1500 cầu X 15 tỷ = 22.500 tỷ

- Mở rộng ke ga – mở rộng vòng cua: 40 km X 50 tỷ = 2.000 tỷ

- Chi phí đền bù giải tỏa: = 5.000 tỷ

- Chi phí xây dựng cầu vượt: 2000 cầu vượt X 4 tỷ = 800 tỷ

- Cộng chi phí cầu hầm – đền bù giải tỏa: = 30.300 tỷ

* Chi phí tư vấn,

chuyển giao công nghệ và quản lý dự án: = 3.000 tỷ

- Tổng chi phí: = 86.299 tỷ

- Dự phòng phí 10% = 8.629.9 tỷ

- Tổng mức đầu tư = 94 928 tỷ

- Tương đương 5.933 triệu USD (tức = 5,9 tỷ USD)

Như vậy mở rộng kỹ thuật ĐS để chạy có lợi vì:

- Sử dụng hợp lý tài nguyên đất đai.

- Giảm thiểu kinh phí đền bù giải tỏa.

- Sử dụng ngay nền móng con đường.

- Cải tạo để sử dụng lại các Đầu máy toa xe, thiết bị.

- Thay Ray và Ghi 40kg/m thành lọai 65kg/m bằng việc bán nguyên liệu để mua ray ghi mới

- Nâng cấp sử dụng ngay hệ thống cầu hầm mà không phải làm mới.

- Sử dụng ngay hệ thống tín hiệu và hệ thống nhà ga.

- Tiết kiệm thời gian thi công, thời gian thi công là 3 năm.

Trong quy hoạch phát triển ĐS 2001-2020 cũng đề cập đến việc phát huy nội lực của ĐS VN song chỉ phát huy được khoảng 30% nội lực (kế hoạch chiếm tỷ trọng 25-35% thị phần vận tải).

Khi áp dụng mở rộng, tăng tốc và điện khí hóa ĐS trên khổ 1.435 sẽ phát huy được 100% nội lực vốn có của ĐSVN. Thị phần vận tải lúc đó sẽ chiếm 60-70%.

Đầu tư mở rộng ĐSVN sẽ 1vốn hơn 40 lời, vừa tránh được việc đầu tư 24.500 tỷ đồng vào việc gia cố ĐS để chạy trên khổ đường lạc hậu 1m.

2.3.2 - Khai thác và sử dụng hợp lý nội lực và tài nguyên

Bài toán kinh tế và kỹ thuật đã được cùng một lúc giải quyết bằng Tà vẹt ba ray đi kèm giải pháp hữu ích vì:

2.3.2.1 - Quá trình chuyển đổi mở rộng từ 1 m lên 1.435 bằng biện pháp kỹ thuật thay tà vẹt BTCT 2 cục bằng tà vẹt Ba ray lần lượt nên không làm gián đoạn hoạt động kinh doanh vận tải của ngành ĐS.

2.3.2.2 - Khi tà vẹt dài thêm 435mm, diện tích chân đế mở rộng nên áp lực của tải trọng tác dụng lên tà vẹt và sức chịu tải của nền móng đường giảm 43,5%. Tải trọng của các toa tàu, đầu máy không đổi, khi hệ số an toàn được tăng 2,9 lần giảm được các chấn động rung và chao lắc nên càng có lợi về chịu tải. Sau khi mở rộng, do tăng vòng tăng chuyến nên số lượng các toa trong một đoàn tàu được giảm xuống có lợi cho sức chịu tải của cầu cống.

2.3.2.3 - Về bình diện tuyến:

Sau khi chuyển đổi, tim đường chỉ biến thiên (1435 - 1000) : 2 = 217,5 mm nên mặt ngoài của toa tàu cũng biến như vậy (chỉ 1 gang tay) nên độ thông thủy lưu thông an toàn qua các cầu, hầm. Nếu có những cầu hầm quá hẹp sẽ dùng tà vẹt 4 ray để chuyển đổi sẽ có độ chính xác tuyệt đối. Ngoài ra còn có thể chủ động dùng máy thi công nắn trước tim đường. Vì chỉ mở rộng 435mm nên diện tích tiếp đất của tà vẹt vẫn nằm hoàn toàn trên miền chịu lực của nền móng đường cũ, chỉ cần gia cố thêm một khối lượng nhỏ đá 4x6 để liên kết. Như vậy chỉ cải tạo một phần rất nhỏ mặt cắt ngang đường nên không cần giải phóng mặt bằng.

2.3.2.4 - Về kinh tế:

Chuyển đổi sẽ sử dụng được nền móng cũ cùng hệ thống cầu hầm, tín hiệu mà không phải làm mới. Mở rộng này chỉ tốn thêm 43,5% lượng vật tư vào các thanh tà vẹt BTCT dự ứng lực ba ray và chỉ tốn một lần nhân công lắp đặt nên theo tính toán bước đầu nếu mở rộng theo phương pháp này thì chỉ khoảng 11.030 tỷ, tiết kiệm được 12.500 tỷ đồng (tương đương 833 triệu USD) so với tổng mức đầu tư 23.530 tỷ theo quy hoạch được duyệt nhưng vẫn chỉ gia cố để sử dụng khổ đường 1 mét lạc hậu.

Sau khi mở rộng hệ số an toàn tăng 2,9 lần, thực hiện được điện khí hóa nên tốc độ có thể đạt 200-250 km/h để thực hiện tăng vòng tăng chuyến và tăng lợi nhuận, thu hút được thị phần vận tải có thể lên đến 50-60%.

Vấn đề cốt lõi của Hiện đại ĐS VN là phải mở rông bằng được ĐS khổ 1 mét qua 1.435. Chưa mở rộng được tuyến Bắc Nam mà lại đi mở rộng các tuyến nhánh sẽ là một điều trái ngược,vừa lãng phí vì không đúng quy luật, không đồng bộ và phải làm đường lồng tốn kém mà không hiệu quả kinh tế.

2.4 - LUẬN CHỨNG VỀ KỸ THUẬT:

Khái niệm: Mở rộng kỹ thuật ĐS VN là dùng sáng kiến khoa học kỹ thuật để đổi mới cơ bản Công nghệ giao thông ĐS bằng việc chuyển đổi được khổ ĐS khổ 1 m qua 1.435 mm mà không làm gián đoạn hoạt động lưu thông với chi phí ít nhưng hiệu quả kinh tế kỹ thuật cao. Sau khi mở rộng từ 1 m qua 1.435 mm, hệ số chống lật cao gấp 3 lần ĐS khổ 1 mét, độ ổn định cao cho phép tàu chạy với tốc độ 250 km/h an toàn.

2.4.1 - Đánh giá tính năng kỹ thuật của hệ thống ĐS Việt Nam:

Với 3.400 km ĐS có từ cách đây 110 năm với khổ đường kỹ thuật chỉ rộng 1 mét song hệ thống ĐS này có giá trị rất lớn về kỹ thuật.

2.4.1.1 - Tính tối ưu của mặt bằng tuyến:

Là một quốc gia nằm dọc bên bờ biền đông tựa lưng vào dãy Trường Sơn, trắc dọc tuyến ĐS đã chọn được một giải pháp tối ưu cho hiện tại và tương lai tồn tại với địa hình và khí hậu thời tiết.

Tuyến ĐS chạy dọc đất nước, đi qua những đô thị, tỉnh lị, quận lị các trung tâm dân cư và các thành phố trung tâm Chính trị kinh tế Văn hóa Công nghiệp, Du lịch, dịch vụ như Hà Nội – Thanh Hóa - Vinh – Đồng Hới – Huế - Đà Nẵng – Quy Nhơn – Nha Trang – Tháp Chàm – Biên Hòa – TP Hồ Chí Minh, Việt Trì – Lào Cai – Hải phòng – Quảng Ninh trừ TP Cần Thơ, Buôn Ma thuột. Đây là tuyến ĐS tối ưu nhất VN mang giá trị cao về kinh tế - Chính trị kinh tế - Văn hóa… Đúng như HTGT ĐS thế giới đều đi qua các thành phố lớn như Bắc Kinh – Luân Đôn – Paris – Lion – Moscova – Sinpetecbua… Tokyo- Seun – Pusan - và các trung tâm dân cư lớn của thế giới.

Một số quan điểm cho rằng ĐS phải ra khỏi các trung tâm dân cư là một sai lầm vì các nước phát triển chọn đưa ĐS hoạt động ngay trong nội đô mà thị phần vận tải lên đến trên 70%. Trừ một số cung đoạn có bán kính vòng cua nhỏ, một số nhà ga nằm ngoài tuyến gây bất lợi như ga Đà Nẵng và Nha Trang.

2.4.1.2 - Tính tối ưu của hệ thống nền móng:

ĐS nước ta tồn tại 110 năm, tuyến ĐS hầu như được giữ nguyên nên độ đầm chặt của nền móng là tuyệt đối với hệ số đầm chặt k=1. So với ĐS làm mới, phải chờ lún, chờ chặt thì thông số kỹ thuật của hệ thống 3.400 km ĐS nước ta là đảm bảo kỹ thuật cho việc mở rộng – điện khí hóa để tăng tốc.

2.4.1.3 - Đánh giá độ an toàn của ĐS 1 mét:

ĐS khổ 1 mét có cách đây hơn 100 năm chỉ an toàn cho loại đầu máy và toa xe nhỏ thời Pháp thuộc, hiện nay ĐSVN đã đưa vào sử dụng đầu máy Diezen công suất lớn, toa xe có khối lượng lớn nên đã làm giảm độ an toàn về khả năng kháng lật.

Xem hình vẽ và biều đồ so sánh.

Như vậy khổ ĐS 1 mét không còn phù hợp cho hoạt động giao thông hiện nay, nếu kéo dài sẽ có nguy cơ đẩy ĐS nước ta đến phá sản.

 

2.4.2 - Giải pháp thực hiện trên các thông số kỹ thuật cần quan tâm:

2.4.2.1 - Thông số về Độ cao thông thủy an toàn:

Độ cao của các đoàn tàu không thay đổi

Cốt cao độ của mặt đường và cao độ của ĐS không đổi nên độ cao của các cầu hầm không hề cản trở đảm bảo lưu không an toàn.

2.4.2.2 - Thông số về Bề rộng kỹ thuật của đường – tà vẹt và ray

Bề rộng toa tàu 3.2m. Bề rộng mặt đất của đường tối thiểu 3.5m -Bề rộng thanh tà vẹt khổ 1 mét + phần nhô ra 2 bên = 2 mét -Bề rộng thanh tà vẹt khổ 1.435 mm+ phần nhô ra +0.435m=2.435m

Như vậy phần mở rộng của tà vẹt 1.435 vẫn nằm trong phần đất của đường nên không phải mở rộng. Chỉ cần gia cố đá 4x6 để liên kết.

Thống nhất toàn tuyến Bắc Nam chọn hướng mở rộng về 1 phía có lợi đó là mở rộng 435 mm về phía Biển Đông.

Xem hình vẽ mô tả:

2.4.2.3 - Thông số về Bề rộng thông thủy (lưu không) của cầu hầm

Sau khi mở rộng 1.435 tim đường sẽ biến thiên:

(1435mm - 1000mm) / 2 = 217,5mm tức mặt ngoài đoàn tàu bình thường lấn qua một phía mở rộng chỉ 217,5mm - bằng một gang tay.

Tỷ lệ biến thiên so với toa tàu 217,5 mm X 100 / 3200 mm = 6,8% < 7%

Tỷ lệ biến thiên so với thông thủy cầu hầm:

217,5mm X 100 / 4400 mm = 4,94% < 5% Đảm bảo thông thủy an toàn

Thông số này có thể bước đầu chấp nhận được vì không ảnh hưởng đến thông thủy trong các cầu - hầm nên không phải cải tạo bề rộng cầu hầm. Khi đã chuyển đổi xong qua khổ 1.435 sẽ dùng thiết bị kích thủy lực nắn chỉnh tà vẹt và ray về đúng vị trí tuyệt đối bằng cách chỉ nắn 217,5 / 2 = 108,7mm (nửa gang tay) để về về tim đường tuyệt đối hoặc chủ đồng nắn trước về phía tây 108,7 mm thì tim đường cùa khổ 1.435 đã nằm đúng vị trí tuyệt đối.

2.4.2.4 - Thông số về tác động của tải trọng sau khi chuyển đổi:

Tác động lên nền và móng đường:

Do tải trọng đoàn tàu không đổi (const) tà vẹt mở rộng 43,5% nên áp lực nên thông số P/ F giảm 43,5% (P là tải trọng đoàn tàu - F là diện tích mặt tiếp xúc của tà vẹt với mặt đất). Thông số này có lợi cho chịu lực.

Tải trọng tác động lên cầu cống:

Do tải trọng đoàn tàu không đổi nên tải trọng tác động lên cầu cống vẫn đảm bảo chịu lực mà không cần nâng cấp. Do được mở rộng nên tàu chạy êm tránh được chao lắc có lợi cho độ bền và sức chịu tải của cầu hầm.

Ví dụ cụ thể: Khi chưa chuyển đổi tàu khách Bắc Nam phải kéo 30 toa tổng trọng lượng 90 tấn, khi qua khổ 1.435 chỉ cần kéo 20 toa làm cho tải trọng đoàn tàu giảm còn 60 tấn như vậy có lợi cho sức chịu tải của cầu cống. Khi mở rộng được 1.435 giảm được chấn động, tốc độ càng cao - gia tốc có lợi làm giảm được tải trọng thẳng đứng cho sức chịu tải của cầu cống mà không cần phải nâng cấp.

2.4.2.5 - Thông số về độ an toàn chống lật

Lực tác động bất lợi vào đường ray được phân tích thành 2 lực đó là trọng lực P và lực ly tâm, ở vào thế bất lợi nhất hai lực này bằng nhau.

Độ an toàn của tà vẹt khổ 1 mét:

A = Mg – Ml

Mg = P X L/2 = 0.5 P

Ml = P X h/3 = 0.333 P

Mg là mô men giữ

Ml là mô men lật

Pg là trọng lượng toa tàu (tấn)

Pl là lục ly tâm của toa tàu (tấn)

H là đường cao tam giác trọng lực

h là độ cao đặt trọng tâm tam giác

h = H/3

L1 là chiều rộng giữa 2 ray khổ 1 mét

L2 là chiều rộng giữa 2 ray khổ 1.435 mm

Lấy tam giác trọng lực của bề rộng đường 1 mét và đường cao 1 mét để so sánh.

Độ an toàn của đường khổ 1 mét:

A1= Mg- Ml

= P * 0.5 - P * 1/3 (đơn vị là tấnXmét)

= 0.5 *P – 0.333 *P = 0.167 P

 

Độ an toàn của đường khổ 1.435 mm

A2 = Mg – Ml

= P* L2 0.5 – P*H2 /3

= P * 1.435X0.5 – P * H2 /3

Lúc này H2 = 1*1 /1.435 = 0.6968

=>

A2 = P * 1.435 * 0.5 – P * 0.6968/3 = P * 0.485

Như vậy so sánh độ an toàn của ĐS 1.435 mm so với khổ đường 1 mét là A2 / A1 = P * 0.485 / P * 0.167 = 2,904 lần

Khả năng tăng tốc trên các đường cong khi mở rộng khổ kỹ thuật 1.435 mm.

Cản trở lớn nhất trong việc tăng tốc để rút ngắn thời gian hành trình là do tàu phải chạy qua các đường cong có bán kính hẹp R < 500 mét. Do điều kiện địa hình nước ta chạy dài dọc theo bờ biển Đông và dãy Trường Sơn nên việc nắn chỉnh mở rộng bán kính các vòng cua gặp rất nhiều khó khăn.

Viêc phải “sống chung“ với địa hình là cần thiết, vì vậy việc áp dụng các giải pháp kỹ thuật để đảm bảo an toàn và đạt được tốc độ kinh tế ngay trên đường cong .

Với đường sắt khổ 1 mét, việc áp dụng các giải pháp kỹ thuật để tăng tốc trên đường cong hoàn toàn không thể thực hiện được và đang trở thành hàm chặn trên (limitted uper)

Theo lý thuyết tính toán Vận tốc trên đường cong đường sặt khổ 1 mét hiện nay là:

V = 4.1 x (R là bán kính đường cong)

Như vậy tốc độ qua vòng cua bán kính R = 100 m sẽ là 41km/h

Tốc độ qua vòng cua bán kính R = 500 m sẽ là 91,6 km/h

Tốc độ trung bình trên đường cong là Vtb = (91,6 +41) / 2 = 66,3 km/h

Song do khổ đường sắt chỉ hẹp 1 mét, kết cấu ray và tà vẹt yếu nên tốc độ qua các vòng cua thường chỉ chạy được với 75% công thức tính toán.

Vì vậy tốc độ trung bình thực tế là: Vtbtt = 66.3 x 75% = 49,72 km/h

Trên tuyến đường sắt Hà Nội – TP HCM có 17.763 đoạn đường cong với tổng chiều dài 386 km chiếm 21% chiều dài toàn tuyến. Với tốc độ bình quân thực tế Vtbtt = 49,72 km/h qua các vòng cua bán kính 100 mét đến 500 mét thì thời gian hành trình qua đường cong là

T= Q / Vtbtt = 386 km / 49,72 km/h = 7,76 giờ

Trên hành trình 30 giờ thì đã chiếm 25,8% thời gian hành trình (1/4 thời gian). Đây là vật cản lớn cho việc tăng tốc để rút ngắn hành trình chạy tàu Bắc Nam.

Cả hai vụ lật tàu gây tai họa nghiêm trọng đều xẩy ra trên đường cong đó là ở Minh Cầm – Quảng Bình (vụ tàu S1) và Lăng Cô - Thừa Thiên Huế (vụ tàu E1). Vụ tàu E1 chạy tốc độ 60 km/h trên đường cong, vượt 20km/h so với tốc độ cho phép 40km/h đã gây nên vụ lật tàu thảm khốc ngay trên vùng địa hình bằng phẳng ở chân vịnh Lăng Cô – Thừa Thiên – Huế. Khổ đường sắt 1 mét đã chặn đứng mọi nỗ lực sáng tạo để tăng tốc trên đường thẳng cũng như đường cong.

Giải pháp mở rộng khổ kỹ thuật đường sắt để tăng tốc an toàn trên đường thẳng và đường cong là hoàn toàn khả thi.Luận chứng về so sánh độ an toàn trên đường cong có cùng bán kính và độ nghiên kỹ thuật chống lật do lực hướng tâm và lực li tâm của hai loại đường 1 mét và 1.435 như sau:

Về chống lật do lực hướng tâm:

Tại các vòng cua đường sắt được tạo một góc nghiêng α để chống lại lực li tâm khi tàu chạy song lại phải đảm bảo chống lại được lực hướng tâm khi tàu dừng do trọng lực của tàu gây ra.

Mô men giữ của khổ đường 1 mét M (1) = Px 1m x Cos α x 0.5

Mô men giữ của khổ đường 1.435m M (1.435) = P x 1.435 mm Cos α x 0.5

Như vậy độ an toàn của khổ đường 1.435 cao hơn khổ 1 mét là 1,435 lần

Về chống lật do lực li tâm:

Do mô men giữ của đường 1.435 cao hơn đường khổ 1 mét là 1,435 lần, mô men lật của khổ đường 1.435 thấp hơn khổ đường 1 mét (xem hình vẽ) nên độ an toàn về chống lật của đường khổ 1.435 cao hơn khổ đường 1 mét 1,38%

 

Như vậy cùng trên một góc nghiêng bằng nhau, vận tốc trên đường cong của khổ đường 1.435 sẽ cao hơn vận tốc trên khổ đường sắt 1 mét.

Vận tốc được tính theo công thức V = 4.1 x 1.38

V = 5.6 x

Như vậy Vòng cua bán kính R = 100 mét sẽ đạt được tốc độ 56 km/h

Vòng cua bán kính R = 500 mét sẽ đạt được tốc độ 125 km/h

Tốc độ trung bình V tb = (56 + 125) / 2 = 90,5 km/h

Lấy hệ số an toàn 80%,

Tốc độ trung bình thực tế V tbtt = 90.5 x 80% = 72,4 km/h

Như vậy hành trình bắc nam sẽ là T = 386 km / 72,4 km/h = 5,33 giờ

Thời gian rút ngắn trên đường cong là 7,76 giờ – 5,33 giờ = 2,43 giờ

Tức giảm được 31,3% thời gian qua đường cong.

Luận chứng về giải pháp tăng góc nghiêng chống lực ly tâm để tăng tốc trên đường cong khổ 1.435:

Việc mở rộng khổ kỹ thuật 1.435 đạt được lợi đơn và lợi kép cho tàu khi đi qua các đoạn đường cong như đã chứng minh trong trường hợp góc nghiêng không đổi, song đã mở ra một giải pháp kỹ thuật để tăng tốc trên đường cong đó là biện pháp tăng góc nghiên chống lực ly tâm để tăng tốc trên trên đường cong.

 

Việc chống lật do lực hướng tâm mà trọng lực gây ra trên khổ đường 1.435 là rất lớn tạo điều kiện cho cơ hội tăng góc nghiêng để chống lại lực li tâm.

Để có một Mô men giữ vừa đủ an toàn trong trường hợp bất lợi (tàu dừng giữa đường vòng) góc nghiêng α 2 được tăng thêm α (xem hình vẽ h10)

Lúc này Mô men kháng lật được tăng lên, Mô men do lực li tâm gây ra được giảm do trọng tâm con tàu được hạ thấp.

Vì vậy tạo điều kiện cho việc tăng tốc an toàn khi tàu chạy qua các đường cong.

Với giải pháp kỹ thuật này hệ số an toàn được tăng lên 1,96 lần

Công thức tính vận tốc lúc này sẽ là:

V= 8 x

Như vậy, trên vòng cua bán kính R = 100 mét sẽ đạt được tốc độ 80 km/h

Vòng cua bán kính R = 500 mét sẽ đạt được tốc độ 178 km/h

Tốc độ trung bình V = (80+178) / 2 = 129 km/h

Lấy hệ số an toàn 20% còn lại thực tế 80%

Tốc độ trung bình thực tế là Vtbtt = 129 km/h x 80% = 103,2km/h

Như vậy hành trình bắc nam sẽ là 386 / 103,2 = 3,7 giờ

Như vậy thời gian sẽ rút ngắn được là:

T rút ngắn = T trênn khổ 1 mét – T trên khổ 1.435 khi đã tăng góc nghiêng

là 7,76 giờ – 3,7 giờ = 4,07 giờ

Tức giảm 52% thời gian so với khổ đường hẹp 1 mét.

Như vậy sẽ góp phần rút ngắn hành trình Bắc Nam xuống hơn 1 nửa thời gian từ 30 giờ xuống 13 - 15 giờ là hoàn toàn khả thi

Mở rộng kỹ thuật là làm thay đổi thông số kỹ thuật an toàn và tốc độ tàu chạy nhưng giảm chi phí khi cải tạo:

- Không tốn kém về đền bù giải toả mặt bằng.

- Không ảnh hưởng đến thông thủy cầu hầm và không tốn kém vật tư nhân công về cải tạo nâng cấp cầu hầm và các cống.

- Tăng được khả năng chịu lực của đường.

- Tăng được độ nghiêng của đường tại các vòng cua để tạo phản lực hướng tâm chống lại lực li tâm.

Hao phí vật tư rất nhỏ để mở rộng đường như sau:

- Vật tư Tà vẹt tăng thêm 43,5% phần kéo dài thêm so với tà vệt BTCT dự ứng lực khổ 1 mét.

Chỉ tốn thêm một lượng vật tư là đá 4x6 để liên kết ở phần dài thêm.

Thay được ray P50 kg/m thành P65kg/m để chạy tàu an toàn hơn. Việc thay ray mới bằng cách hoán đổi, chỉ tốn thêm một lượng vật tư về ray là 30%

- Về Nhân công: Chỉ tốn một lần thay tà vẹt mà sử dụng vĩnh cửu ở ĐS khổ 1.435.

Lợi ích từ việc mở rộng kỹ thuật của ĐS khổ 1.435.

- Hệ số an toàn chống lật cao gấp 3 lần loại ĐS khổ 1 mét.

- Tốc độc chạy tàu an toàn cao gấp 3 lần ĐS khổ 1 mét, tức là

tốc độ có thể đạt được 250 km/h

- Giảm được rung, chấn động lên mặt đường, giảm tiếng ồn, tiếng cọ xát giữa bánh sắt và ray.

- Chạy an toàn trong điều kiện gió bão cấp 9-10.

- Tiết kiệm năng lượng khoảng 50% so với đường khổ 1 mét

- Tiết kiệm thời gian hành trình 60-70%

- Tiết kiệm chi phí hành trình (Điện – nước – phục vụ) 80%.

- Giảm tải trọng tác động lên cầu - cống

- Dễ dàng Điện khi hóa và tự động hóa, kiểm soát quản lý an toàn bằng định vị vệ tinh nên hệ số an toàn trong điều hành tăng.

- Tăng vòng, tăng chuyến có thể đạt tần số 10 phút / chuyến.

- Tăng tuổi thọ của toa xe, bánh sắt và các thiết bị chuyên dụng.

- Quốc tế hóa thiết bị và tiêu chuẩn hóa thiết bị, giảm được gia thành thiết bị.

- Thống nhất được toàn bộ các khổ ĐS 1 mét, đường lồng 1+1.435, đường 1.435 về một quy chuẩn duy nhất để điều hành là khổ 1.435 tiêu chuẩn.

Như vậy khổ bề rộng kỹ thuật của đường là linh hồn của công nghệ ĐS. Vì vậy chọn giải pháp mở rộng kỹ thuật để đổi mới cơ bản công nghệ ĐS.

2.4.3 - MỞ RỘNG ĐƯỜNG SẮT DÙNG TÀ VẸT BA RAY KHÔNG LÀM NGƯNG TRỆ CÁC HOẠT ĐỘNG ĐƯỜNG SẮT VÀ TIẾT KIỆM THỜI GIAN THI CÔNG.

2.4.3.1 - Khái niệm về Tà vẹt Ba ray:

Tà vẹt Ba ray là Tà vẹt khổ 1.435 tiêu chuẩn nhưng trên đó có 3 hàng lỗ liên kết ray tại 3 vị trí A, B, C ở các toạ độ 0.1000.1435.

Tà vẹt Ba ray là một loại vật liệu để “bắc cầu “ thực hiện công việc chuyển đổi cơ bản công nghệ ĐS từ khổ 1 mét qua 1.435 mm mà không làm gián đoạn họat động giao thông ĐS.

Thay thế tà vẹt BTCT 2 cục để gia cố cho chạy tàu giai đoạn hiện tại nhưng tạo được cơ sở vật chất dự trữ cho việc mổ rộng đường 1.435 mm mà không phải làm đường mới hay phải thay tà vẹt mới gây tốn kém.

Quá trình thay tà vẹt 3 ray diễn ra bình thường giống như thay tà vẹt 2 cục,các hoạt động giao thông trên ĐS vẫn diễn ra bình thường. Sau khi thay xong trên toàn tuyến 3200 km mới thực hiện chuyển đổi khổ đường từ 1 mét qua 1.435.

Phương án này không phải để thực hiện ĐS Ba ray mà là chuyển đổi thành công ĐS khổ 1mét qua 1.435 để không làm gián đạn hoạt động lưu thông của ĐS. Hoàn toàn triệt tiêu ĐS ba ray đoạn HN- Đồng Đăng, HN Quán Triều, triệt tiêu ĐS khổ 1 mét, thống nhất hệ thống điều hành ĐS Việt Nam trên duy nhất 1 khổ đường 1.435 tiêu chuẩn quốc tế

Việc sử dụng Tà vẹt Ba ray không phải để làm ĐS Ba ray mà là công cụ để thực hiện phép chuyển đổi thành công mà không làm gián đọan họat động lưu thông ĐS, khai thác hết giá trị nội lực:

Thực hiện ĐS Ba ray là chuyển đổi thành công ĐS khổ 1mét qua 1.435 để không làm gián đạn hoạt động lưu thông của ĐS. Hoàn toàn triệt tiêu ĐS ba ray đoạn HN - Đồng Đăng, HN - Quán Triều, triệt tiêu ĐS khổ 1 mét, thống nhất hệ thống điều hành ĐS Việt Nam trên duy nhất 1 khổ đường 1.435. Sáng kiến sẽ tháo ra được 1 thanh ray dài 300 km tiết kiệm hàng chục tỷ đồng.

Dự kiến tốc độ kỹ thuật hành trình chạy tàu Bắc Nam:

Sau khi hoạt động trên ĐS khổ 1.435 điện khí hóa, hành trình an toàn có thể thực hiện được như sau:

Đoạn Thành phố Hồ Chí Minh – Nha Trang tốc độ có thể đạt được 180-250 km/h.

Đoạn từ Nha Trang đến Đà nẵng tốc độ 170-200 km/h.

Đoạn từ Đà nằng – Vinh tốc độ trung bình khoảng 130 km/h do phải đi qua đèo dốc. Tốc độ an toàn qua đèo Hải vân và đèo Ngang có thể đạt an toàn khi leo dốc 70- 80 km/h và xuống dốc 50 km/h.

Đoạn từ Vinh đến Hà Nội tốc độ trung bình có thể đạt 210-250 km/h. Như vậy trừ thời gian tránh tàu, dừng ở ga hành trình tàu khách Bắc Nam có thể rút ngắn còn 13-18 giờ.

Do được tăng tốc, khai thác điều khiển kiểm soát được từ định vị vệ tinh, điều hành IT nên 24 giờ tuyến Bắc Nam có thể tổ chức khai thác được 48 đến 72 chuyến/ngày (tần suất 20 phút/chuyến)

Tàu chạy nhanh, hành trình hấp dẫn này sẽ thu hút khoảng 90% lượng hành khách tuyến Bắc Nam. Lúc đó phương tiện ô tô xe máy chỉ hoạt động trong bán kính 80 km. Việc phân bố lại tấm bản đồ giao thông sẽ giảm được lưu lượng ô tô – xe máy trên đường bộ.

Bảng so sánh tính năng kỹ thuật với các loại hình đầu tư cải tạo và làm mới

Qua bảng so sánh trên, Giải pháp mở rộng kỹ thuật để điện khí hóa ĐS là có đặc tính kỹ thuật ưu việt nhất.

2.4.3.2 - Theo phương án mở rộng để điện khí hóa ĐS:

Với một đất nước 80 triệu dân tốc độ phát triển dân số 1%, tuyến ĐS Bắc nam khổ 1.435 điện khí hóa sẽ đáp ứng đủ cho nhu cầu đi lại và hoạt động kinh tế trong khoảng từ 2010 đến 2030. Tần số tăng vòng tăng chuyến có thể đạt 10 phút/chuyến nên đáp ứng đủ mọi nhu cầu vận chuyển cả hàng hóa và hành khách.

Đến năm 20250 có thể bắt đầu làm thêm một tuyến đường mới bên cạnh tuyến đường cũ, Thời gian thi công khoảng 10 năm.

Tới năm 2035 dân số Viện Nam đạt khoảng 120 triệu cũng vừa lúc ĐS mới hoàn thành. Lúc này VN sẽ mặc nhiên có tuyến ĐS khổ 1.435 tiêu chuẩn quốc tế điện khí hóa chạy song song hai chiều riêng biệt, đáp ứng kịp thời cho việc tăng dân số và tốc độ phát triển kinh tế mà không bị lãng phí tiềm năng và tài nguyên đất đai.

2.5 - VẤN ĐỀ AN SINH XÃ HỘI:

ĐS Việt Nam là một đại công trình an sinh phúc lợi xã hội có tài sản nội lực trị giá 27,3 tỷ USD vì vậy cần đườc hiện đại để khai thác hết tiềm năng sẵn có, bảo toàn giá trị tài sản lớn đồng thời đáp ứng nhu cầu đi lại cho hành khách với giá rẻ và an toàn.

Do khai thác được giá trị hạ tầng (vốn nội lực) nên tiết kiệm vốn đầu tư. Giao thông ĐS sẽ đáp ứng 80-90% nhu cầu đi lại đường trường tuyến Bắc nam với giá sẽ rẻ hơn xe hơi và máy bay.

Khi ĐS đáp ứng được giao thông đường dài, tốc độ cao hơn các PTGT đường bộ thì hầu hết hành khách chọn ĐS. Khi đó các PTGT đường bộ sẽ chỉ hoạt động trong bán kính dưới 500 km để đảm bảo an toàn.

2.6 - LỊCH SỬ - VĂN HÓA.

ĐS nước ta có lịch sử trên 100 năm, gắn liền với lịch sử dân tộc trong quá trình dựng nước và giữ nước, ĐS VN là kho tài sản lớn của toàn dân và cũng là kho tàng lịch sử và văn hóa lớn của toàn dân.

ĐS nước ta là một ”lối mòn lịch sử” là tuyến đường tối ưu nhất đi qua một vùng địa hình trải dài quanh co hiểm trở nhưng đã thành công gắn bó máu xương, tình cảm của cuộc sống cộng đồng, gắn với các mối quan hệ giao lưu quốc tế.

Vì vậy giải pháp sáng tạo mở rộng để hiện đại ĐS vừa bảo tồn giá trị tài sản lớn, vừa bảo toàn và phát huy những giá trị lịch sử. Sau khi mở rộng tăng tốc, sẽ thu hút khách du lịch trong nước và quốc tế đến Việt Nam, dự kiến thu nhập của ngành du lịch bằng loại hình ĐS sẽ tăng gấp 8 lần.

2.7 QUỐC PHÒNG AN NINH.

Hầu hết các cường quốc đều coi ĐS là vũ khí chiến lược quan trọng nhất trong phòng thủ quốc gia. Trong thế chiến thứ 2, Liên Xô đã sử dụng ĐS để triển khai nhanh chóng một lúc hàng triệu quân từ vùng viễn Đông sang chiến tuyến phía tây trong thời gian nhanh nhất để chặn bước phát xít, cứu cả nhân loại khỏi thảm họa. Nước Mỹ sử dụng ĐS khổ 1.435 để triển khai các loại vũ khí chiến lược có kích thước siêu trường siêu trọng, chở cả tên lửa đẩy phóng tàu Con thoi.

Trong chiến tranh bảo vệ Tổ quốc, ĐS đã chở nhiều binh đoàn cùng các vũ khí như tên lửa xe tăng, các binh đoàn chủ lực ra mặt trận. Giữa tình thế Cảng Hải Phòng bị bao vây phong tỏa bằng Thủy lôi và tàu chiến hạm đội 7, ĐS nước ta đã tiếp nhận được những loại vũ khí lớn từ các nước XHCN bí mật đến nước ta bằng ĐS tuyến liên vận quốc tế 1.435.

2.8 - TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG CỦA DỰ ÁN

Giai đoạn thi công mở rộng hệ thống ĐS Việt Nam cần quan tâm đến các vấn đề như:

Đường sắt là một loại phương tiện vận tải cơ giới hiện đại chạy trên đường ray cố định nên ít gây ô nhiểm môi trường, lượng khí thải CO2 chiếm 1%, ô tô tải là 30%.

Với độ an toàn cao, phương tiện ĐS có mức độ gây ra tai nạn là 1%, trong khi ô tô con là 24%, xe bus và ô tô tải là 2,5% và tàu thủy nội địa là 2%. Mức tiêu hao nhiên liệu của ĐS cũng thấp hơn hẳn so với các phương tiện vận tải khác, ví dụ nếu ô tô tiêu hao tới 648 kcal/hk-km, xe buýt 171 kcal/hk-km, thì tàu hỏa cao tốc và tàu điện ngầm chỉ tiêu hao 103kcal/hk-km. Khi được điện khí hóa thì mức độ khí thải sẽ thấp nhất.

Với tốc độ 150-250 km/h, do diện tiếp xúc với không khí của đầu tàu và đuôi tàu theo dạng khí động học, đoàn tàu kéo dài nên triệt tiêu được các luồng khí xoáy, tạo điều kiện giảm lực cản cho con tàu và ít gây tác động về động lực học trong không khí cho cư dân sống xung quanh.

- Các chất ô nhiễm không khí. Khí thải do các hoạt động khói thải từ nguồn đốt nhiên liệu (dầu, gas); khí thải trên công trường là ít.

- Tà vẹt sản xuất tại công xưởng, đưa ra lắp đặt tại công trường nên không ảnh hưởng đến môi trường.

- Quá trình thi công mở rộng không hề sử dụng hóa chất độc hại.

- Tiếng ồn và nhiệt độ giảm.

- Chất thải rắn là tà vẹt hay ra được thu gom để thực hiện tái sử dụng vào các việc khác.

- Do việc chỉ mở rộng kỹ thuật khổ đường nên không ảnh hưởng đến quy trình hoạt động của ĐS như đã hoạt động.

- Không có các chất ô nhiễm không khí có thể tác động lên sức khoẻ cộng đồng trong vùng.

- Sau khi mở rộng và điện khí hóa sẽ giảm được tiếng ồn và khói bụi.

- Tăng mức độ an toàn cho hành khách đi trên tàu và cư dân sống xung quanh.

Kết quả phân tích cho thấy mức độ ô nhiễm trên toàn tuyến ĐS là rất ít về một số mặt: rác thải, tiếng ồn, ô nhiểm không khí do khói, ô nhiễm nguồn nước.

2.9 - VỀ ĐỀN BÙ, DI DỜI GIẢI TỎA VÀ TÁI ĐỊNH CƯ:

2.9.1 Thuận lợi

Do khai thác ngay trên tuyến ĐS đã có, chỉ mở rộng khổ kỹ thuật của đường từ 1m qua 1.435 nên việc di dời và đền bù thiệt hại trên địa bàn là ít nhất. Chỉ thực hiện mở rộng bán kính vòng cua một số đoạn, mở rộng ke ga một số ga để đảm bảo các đoàn tàu tránh nhau dễ dàng.

Ngoài ra, để tái định cư nhanh chóng các hộ dân di dời giải toả phục vụ việc giải phóng đất đai chuẩn bị mặt bằng xây dựng sớm, đã đề xuất các phương án mua lại các khu đất, dự án khu nhà ở đã và đang xây dựng hoàn chỉnh như vậy sẽ giảm xáo trộn trong cuộc sống của nhân dân.

2.9.2 - Khó khăn

Tình hình giá đất tăng đột biến trên toàn địa bàn đẩy khung giá đất đền bù vượt quá khung giá đã áp dụng. Một số hộ dân chưa thấu hiểu lợi ích khi xây dựng hệ thống ĐS Việt Nam, cần tuyên truyền vận động. Lực lượng cán bộ làm đền bù giải toả của địa phương hiện nay khó đáp ứng khối lượng công việc cho giải toả toàn tuyến hệ thống ĐS Việt Nam.

2.9.3 - Khối lượng cần di dời, giải toả

Các nguyên tắc và phương thức đền bù được tuân theo những tiêu chí như: Phương thức và kinh phí đền bù hỗ trợ thiệt hại về đất ở; Đền bù bằng đất ở hoặc căn nhà khác; Đền bù bằng tiền; Đền bù thiệt hại đối với đất nông nghiệp, đối với đất của các cơ quan, đơn vị Nhà nước và tổ chức khác đang sử dụng (đất chuyên dùng); Đền bù, hỗ trợ thiệt hại về tài sản (đền bù nhà, công trình thuộc sở hữu tư nhân, của các doanh nghiệp và tổ chức khác; Các khoản hỗ trợ khác (trợ giúp chi phí tháo dỡ, di dời nhà, đối với gia đình chính sách, hỗ trợ chi phí đào tạo chuyển đổi ngành nghề do bị thu hồi đất sản xuất nông nghiệp…).

2.9.4 - Nguyên tắc tái định cư

Ban Quản lý dự án hệ thống ĐS Việt Nam chịu trách nhiệm, phối hợp với các cơ quan chức năng và Hội đồng đền bù thiệt hại giải phóng mặt bằng, lập kế hoạch xây dựng hoàn chỉnh các khu định cư mới cùng với phương án bố trí dân cư di chuyển theo chỉ đạo và quyết định của Uỷ ban Nhân dân tại địa phương. Việc tái bố trí dân cư được thực hiện theo các phương thức và nguyên tắc đã được quy định.

2.9.5 - Dự toán chi phí đền bù giải toả hệ thống ĐS Việt Nam

Kinh phí tính toán cho đền bù, giải toả và những khoản hỗ trợ đối với toàn bộ được trình bày chi tiết khi thực hiện

2.10 LIÊN KẾT KHÔNG GIAN KINH TẾ ĐỂ KHAI THÁC ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM.

Việc mở rộng và hiện đại ĐS VN sẽ có tác động trực tiếp tích cực vào nền kinh tế, thúc đẩy tăng trưởng GDP và đóng góp tăng trưởng GDP khoảng 0.5 đến 2.5% hàng năm.

Mở rộng kỹ thuật và Điện khí hóa ĐS sẽ tạo nên một Liên kết không gian kinh tế mang tính hợp tác:

2.10.1 - ĐS với du lịch:

Khách du lịch sẽ chọn loại hình giao thông này,cung ứng hành khách cho ĐS và ĐS đáp ứng nhu cầu vận chuyển của du lịch. Giúp cho hoạt động Du lịch nội địa tăng 30-70%,du lịch Quốc tế tăng 20-30% mở ra một triển vọng hợp tác du lịch lữ hành quốc tế bằng ĐS đến các nước châu Âu và châu Á.

2.10.2 - ĐS với Điện lực:

Điện lực cung ứng nguồn điện cho ĐS và thiết bị kỹ thuật cho Điện khí hóa ĐS sẽ làm tăng doanh thu ngành điện lên 15-20%. ĐS có lợi là không dùng xăng dầu tiết kiệm ngoại tệ, giảm tải trọng đầu máy..

2.10.3 - ĐS với Bưu chính viễn thông:

Vật tải ĐS lúc đó sẽ nhanh hơn đường bộ và giá thành rẻ hơn với hàng không,vì vậy liên kết giữa ĐS với Bưu chính Viễn thông phát triển trong thông tin tín hiệu chạy tàu đồng thời vận chuyển thư tín, bưu kiện bưu phẩm làm tăng nhanh lợi nhuận.

Vấn đề thông tin tín hiệu ĐS phải được hiện đại bằng thông tin vô tuyến và quản lý điều hành tự động hóa qua mạng. Vì vậy mối liên kết giữa ĐS với bưu chính viễn thông là cần thiết, cùng có lợi khi khai thác thông tin.

2.10.4 - ĐS với Thương mại và kinh tế đối ngoại:

Tăng 30% thương mại về việc xuất nhập khẩu thẳng hàng hóa với nước ngoài bằng ĐS.

2.10.5 - ĐS với các hoạt động khu chế xuất:

Vận tải ĐS bằng Công-ten-nơ lúc đó sẽ nhanh và phát triển kết nối được giữa các khu chế xuất. Việc làm này thu hút các nhà đầu tư yên tâm thuê các khu chế xuất để kinh doanh dịch vụ.Giúp các ngành Công nghiệp nhẹ và chế biến sản phẩm nông nghiệp tăng 15-25%.

2.11 - KINH TẾ ĐỐI NGOẠI VÀ HỢP TÁC QUỐC TẾ.

Trong xu thế hội nhập đang mở ra một triển vọng cho vấn đề ĐS, liên kết kinh tế giữa các quốc gia, nối mạng hệ thống ĐS. Công nghệ ĐS thế giới không ngừng được đổi mới mở ra cho các quốc gia cơ hội để hiện đại ĐS.

Thực trạng khí hậu trái đất nóng dần lên do sử dụng năng lượng hóa thạch, các quốc gia đang quan tâm phát triển mạng lưới giao thông ĐS, điện khí hóa để giảm thiểu ùn tắc và giảm thiểu khí thải gây hiệu ứng nhà kính.

Các quốc gia có kinh nghiệm chuyển đổi khổ bánh sắt khi đang vận hành như Trung Quốc, Nga, Tây Ban Nha cho thấy chúng ta thuận lợi trong việc tiếp thu kinh nghiệm để mở rộng khổ đường cùng với việc mở rộng bánh sắt đầu máy toa xe để đổi mới công nghệ ĐS.

Kết nối mạng ĐS liên vận quốc tế, thúc đẩy trao đổi vận tải hành khách hàng hóa bằng ĐS với các nước trong khu vực và châu Âu.

Đi tiên phong trong các nước Đông nam Á về mở rộng để hiện đại ĐS.

Cộng hoà Liên Bang Nga là một cường quốc về ĐS, họ có kinh nghiệm trong việc điện khí hóa, tự động hóa, điều hành và quản lý khai thác ĐS. Là nước vốn có lịch sử tham gia trong khối ĐS các nước XHCN. Cần hợp tác kỹ thuật với ĐS CH Liên Bang Nga để học hỏi kinh nghiệm thi công đường dây điện khí hóa ĐS băng qua hầm – đèo. Hợp tác trong việc đấu thầu mua sắm thiết bị công nghệ điện khí hóa.

Trung Quốc cũng là một quốc gia có chiến lược ĐS phát triển bền vững và dễ dàng liên kết nối mạng khổ 1.435 mm. Đặc biệt họ có kỹ thuật công nghệ chuyển đổi bánh sắt trong thời gian 45 phút để cho một đoàn tàu chạy từ khổ ĐS này qua khổ ĐS khác

2 – BIỆN PHÁP TỔ CHỨC THỰC HIỆN:

2.12.1 - Chủ đầu tư: Tổng Công ty ĐSVN

2.12.2 - Vốn đầu tư:

Sử dụng vốn của ĐSVN kết hợp với vốn vay ODA, vốn liên doanh liên kết với các tập đoàn kinh tế khác và vốn của nhân dân trong nước và kiều bào đóng góp hiện đại ĐS.

Dự kiến 5,9 tỷ USD.

Các hình thức huy động vốn bằng liên doanh liên kết giữa Tổng công ty ĐSVN với các doanh nghiệp, các tập đoàn kinh tế, phát hành trái phiều chính phủ, huy động vốn trên các kênh của thị trường chứng khoán.

2.12.3 - Hiện trường và thời gian thi công:

Thi công cùng lúc để tiết kiệm thời gian trên tất cả các tuyến:

Hà Nội đi TP Hồ Chí Minh

Hà Nội đi Lào Cai

Hà Nội đi Đồng Đăng

Hà Nội đi Hải Phòng.

Hà Nội đi Yên Viên

2.12.4 - Tiến độ thực hiện:

Áp dụng kinh nghiệm của Chiến dịch khôi phục tuyến ĐS Thống Nhất năm 1975 và kinh nghiệm Tổ chức thực hiện trong 2 dự án đường dây 500 KVA.

Lập dự án, thông qua phản biện, thiết kế và thi công mở rộng và điện khí hóa trong thời gian từ 3 -5 năm.

Chia làm 3 bước:

Bước 1: Chuẩn bị đầu tư

Bước 2: Thay tà vẹt ba ray, gia cố cầu cống, tiến hành thi công hệ thống điện. Lúc này lập kế hoạch chuẩn bị cơ sở vật chất cho chuyển đổi bánh sắt của đầu máy và toa xe. Tổ chức trên tuyến Hà Nội – TP HCM 5 điểm, Hà Nội – Lào Cai 2 điểm, Hà Nội – Lạng Sơn 1 điểm – Hà Nội Hải Phòng 1 điểm… thi công tập trung cuốn chiếu cùng một lúc để tiết kiệm thời gian cho hành trình tàu đi qua khu vực thi công. Tốc độ thay tà vẹt trong toàn quốc phải đạt mức trung bình 8-12 km/ ngày để đảm bảo 1 năm 6 tháng phải thay xong toàn bộ 3.200 km và lắp đặt xong thanh ray số 3 bằng ray mới mối nối hàn kể cả thi công thay tà vẹt tại các ga.

Bước 3: Chuyển đổi khổ đường từ 1m qua 1.435 bằng cách thay ghi khổ 1.435, thay đến đâu đưa đầu máy toa xe khổ 1.435 vào hoạt động đến đó.

Chuyển đổi mở rộng ĐS bắt đầu từ Thủ đô Hà Nội đi các tuyến. Quá trình gian đoạn ĐS dùng ô tô chở hàng khách qua đoạn này, thay xong là thông tàu và dùng tàu khổ 1.435 hoạt động.

Trên tuyến Hà Nội – TP Hồ Chí Minh thay lần lượt các đoạn cho đến hết

Hà Nội – Vinh

Vinh đến Huế

Huế đến Đà Nẵng.

ĐN đến Diêu Trì.

Diêu Trì Đến Nha Trang.

Nha Trang đến Tháp Chàm.

Tháp Chàm đến Sóng Thần.

Sóng Thần đến TP Hồ Chí Minh

Các tuyến Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Lạng Sơn, Hà Nội – Hải Phòng thực hiện chuyển đổi cùng lúc

2.14.5 - Biện pháp tổ chức:

Thành lập Ban quản lý dự án ĐS

Chỉ đạo thi công toàn tuyến theo quy chế Tổng Công trình sư.

Nhân sự kỹ thuật:

Đội ngủ KHKT – KHCN của Bộ GTVT- Tổng Công ty ĐSVN – Tổng cục kỹ thuật Bộ Quốc Phòng – Điện lực Việt Nam EVN – Bộ Xây dựng

- Lực lượng cán bộ kỹ thuật 1000 người

- Thuê chuyên gia nước ngoài giám sát chất lượng thi công thi công ray mối hàn cứng và hệ thống điện lưới ĐS.

Lực lượng tham gia thi công:

Huy động tổng lực sức mạnh tổng hợp của cả quân và dân trong đó là các Công ty xây dựng của các Bộ Giao thông – Quốc phòng, xây dựng

Bộ Xây dựng: Huy động các Nhà máy BTCT đúc sẵn, cung ứng vật tư sản xuất tà vẹt, Các tổng công ty tham gia thi công lắp đặt tà vẹt và thi công lắp ráp ray mối nối hàn cứng. Cử chuyên gia kinh tế xây dựng cùng kiểm toán Bộ Tài chính quyết toán công trình từng giai đoạn và toàn bộ.

Bộ Công nghiệp: Tổng công ty điện lực VN đảm đương phần thi công lắp đặt hệ thống lưới điện đồng thời với việc thay tà vẹt để tiết kiệm thời gian hành trình của tàu. Cung ứng điện cho thi công hiện đại ĐS.

Bộ Tài Chính:Phụ trách huy động vốn và kiểm toán quyết toán công trình, Phát hành công trái Chính phủ, Phát hành trái phiếu bằng ngoại tệ ra nước ngoài và trái phiếu cho Việt Kiều đóng góp hiện đại ĐS.

Chính quyền các tỉnh thành có ĐS đi qua: Cung ứng nhân công đắp dường tại các vòng cua mở rộng và phần đường mở rộng – cung ứng lương thực thực phẩm, cung ứng vật tư đất đá cát làm đường, huy động lực lượng nông nhàn vào tham gia để sử dụng nhân công tại chỗ.

Đào tạo nhân sự

Hiện tại ngành đường sắt có 40.000 lao động gồm đội ngủ quản lý, lãnh đạo, cán bộ kỹ thuật và nhân viên hoạt động trên toàn tuyến đường sắt.

Do không còn khả năng tăng tốc, tăng năng lực vận tải nên hiện nay thị phần vận tải của ngành đang giảm xuống dưới 10%, ngành đường sắt gặp khó khăn, thu nhập giảm, kèm theo là giải pháp giảm biên chế để giữ mức thu nhập.

Khi mở rộng và tăng tốc, tăng năng lực vận tải sẽ tăng nguồn thu và lợi nhuận lên 3-5 lần, tạo thêm việc làm cùng thu nhập cho người lao động. Đưa ngành đường sắt thoát khỏi bế tắc hiện nay.

Công nghệ đường sắt tốc độ 150-250 km/h đơn giản hơn so với công nghệ đường sắt cao tốc - siêu tốc Shikansen, TGV, KTX… trên 350 km/h. Việc mở rộng và điện khí hóa ĐS sẽ thống nhất được hệ điều hành, tạo điều kiện thuận lợi cho việc quản lý điều hành qua mạng, tự động hóa, cơ giới hóa đồng bộ và dễ dàng hơn.

Nguồn nhân lực kỹ thuật được sử dụng triệt để trong quá trình chuyển đổi và sau khi hoàn thành dự án. Kỹ thuật công nghệ được người Việt Nam hoàn toàn làm chủ, không bị lệ thuộc vào nước ngoài.

Hệ thống đào tạo cán bộ kỹ thuật trong các trường ĐH GTVT và các trường dạy nghề đều đảm đương được công tác đào tạo nguồn nhân lực trong nước, đáp ứng ngay nhu cầu hiện đại đường sắt.

 
 

III - Chương Ba
PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH DỰ ÁN
3.1 - Quan điểm chung.
3.2 - Cơ cấu nguồn vốn.
3.3 - Đánh giá tài chính dự án đầu tư.

4. Chương Bốn
KIẾN NGHỊ ƯU ĐÃI VÀ KẾT LUẬN
4.1 - Kiến nghị.
4.2 - Kết luận.

PHỤ LỤC
CÁC BẢNG BIỂU THAM KHẢO
Bảng 1 - So sánh an toàn và mức nguy hiểm của các loại phương tiện vận tải.
Bảng 2 - Bảng giới hạn tốc độ kinh tế và an toàn cho các loại phương tiện.
Bảng 3 - So sánh cự li kinh tế của loại phương tiện vận tải cơ giới trên thế giới.
Bảng 4 - Tỷ lệ hành khách lựa chọn phương tiện.

=============

3 - Chương Ba

PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH DỰ ÁN

3.1 - QUAN ĐIỂM CHUNG:

Thực hiện chủ trương xã hội hóa đầu tư, đặc biệt là chính sách khuyến khích phát triển, đồng thời dựa trên cơ sở những kết quả bước đầu phân tích, cần triệt để khai thác các nguồn vốn khác nhau nhằm nhanh chóng huy động đủ nguồn vốn cho tiến độ đầu tư.

3.2 - CƠ CẤU NGUỒN VỐN:

Việc huy động vốn giao cho các tổ chức tài chính trong nước thực hiện bằng việc phát hành trái phiếu Chính phủ, cổ phiếu ĐSVN, kêu gọi các nhà doanh nghiệp, nhân dân, Việt kiều… góp vốn đầu tư cùng hưởng lợi nhuận… Sau khi công trình hoàn thành bàn giao cho Tổng Công ty ĐSVN khai thác và hoàn vốn trong vòng 10 năm. Quá trình thi công Tổng công ty ĐSVN kết hợp mọi hoạt động lưu thông bình thường.

Để tăng nhanh tiến độ thực hiện dự án, tạo mối liên kết và khai thác hết nội lực trong nước, giảm chi phí ngoại tệ và tránh được lãng phí thời gian khi chọn đối tác nước ngoài nên có các sự hợp tác cùng có lợi:

Hợp tác giữa bộ Kế Hoạch đầu tư với ĐS VN.

Đầu tư mở rộng và điện khí hóa ĐS VN là mở ra một hướng đầu tư mới thiết thực góp phần chuyển hướng cơ cấu đầu tư để làm hạ nhiệt cơn sốt tăng trưởng “nóng “.

Bộ Tài chính và ĐS VN:

Đưa việc huy động vốn đầu tư mở rộng và điện khí hóa ĐS lên sàn chứng khoán.

Bộ Công Nghiệp với ĐS VN:

Để triển khai nhanh nhất việc điện khí hóa ĐS, sẽ hợp tác giữa Tổng công ty Điện lực VN trong việc thiết kế thi công hệ thống lưới điện, hệ thống điều hành và bán sản phẩm điện cho ĐSVN. Ngành điện có trách nhiệm bảo hành toàn bộ hệ thống và lưu thông cho ĐS.

Bộ Xây dựng

Trong việc bao tiêu sản phẩm vật liệu xây dựng, hợp tác sản xuất cấu kiện bê tông đúc sẵn và hợp tác trong thực hiện thi công thay tà vẹt bê tông.

Các tỉnh thành có ĐS đi qua

Huy động nhân lực tại chỗ tham gia thi công. Vừa tạo thu nhập trong việc tham gia xây dựng và bảo vệ ĐS.

3.2.1 - Nguồn vốn từ đơn vị chủ quản

Nguồn vốn này chủ yếu lấy từ nguồn vốn của Tổng công ty ĐS Việt Nam thực hiện cho việc đổi mới công nghệ ĐS.

3.2.2 - Nguồn vốn ngân sách Nhà nước

Nguồn vốn này chủ yếu phục vụ các hạng mục sau: Cho hoạt động bộ máy quản lý; Đền bù di dời, giải toả; chuẩn bị mặt bằng; thiết kế, quy hoạch; xây dựng các công trình phúc lợi công cộng; và một số cơ sở hạ tầng kỹ thuật thiết yếu. Nguồn vốn đầu tư từ ngân sách Nhà nước sẽ bao gồm ngân sách Trung ương và ngân sách địa phương...

3.2.3 - Nguồn vốn ODA

Khác với dự án 33 tỷ USD làm ĐS cao tốc 350 km/h, dự án này cải thiện giao thông cho các nước đang phát triển, vì vậy được vay vốn ưu đãi ODA.

Loại ODA vay với lãi suất thấp được huy động cho các hoạt động sau: Xúc tiến đầu tư, nghiên cứu thị trường, tìm kiếm đối tác đầu tư; Thuê chuyên gia; Mua bán quyền sản phẩm; Trong đó loại vốn ODA viện trợ không hoàn lại sẽ ưu tiên dành cho đào tạo nguồn nhân lực.

3.2.4 - Vốn đầu tư của các doanh nghiệp trong nước và nước ngoài

Trong các văn bản pháp lý như: Chính sách tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước được quy định tại Nghị định số 106/2004/NĐ-CP ngày 01/4/2004. Do vậy, cần có chính sách hỗ trợ vay tín dụng nhà nước về đầu tư phát triển đối với một số loại hình.

3.2.5 - Vốn vay thương mại trong và ngoài nước

Vay thương mại để hỗ trợ nguồn vốn đầu tư theo hai dạng: vay đầu tư phát triển; và vay tạo lập vốn lưu động trong các chu kỳ vận hành của dự án.

Mức vay và lãi vay thương mại phụ thuộc vào nguồn vốn tự có của chủ đầu tư và các nguồn vốn huy động khác có chi phí vay vốn rẻ hơn, điều kiện vay vốn hấp dẫn hơn.

Nguồn vốn tín dụng thương mại chủ yếu được sử dụng trong các hoạt động sau: vay của các nhà cung cấp thiết bị dưới hình thức vay mua thiết bị, trả chậm.

3.2.6 - Vốn huy động trong dân (dưới hình thức trái phiếu công trình)

Nguồn vốn này được triển khai đối với các dự án án phát triển và cải tạo hệ thống ĐS VN và khả năng hoàn trả được vốn và lãi suất huy động. Đối với các dự án sử dụng nguồn vốn này phụ thuộc rất nhiều vào khả năng hấp dẫn về lãi suất huy động so với lãi suất khác trên thị trường. Cần có tổ chức uy tín để bảo lãnh phát hành trái phiếu công trình.

Nguồn vốn này được huy động từ các tổ chức kinh tế, xã hội và trong công đồng dân cư, và chủ yếu sử dụng cho mục đích xây dựng các hạng mục kinh doanh như: khu thương maị và dịch vụ, khu nhà ở, nhà xưởng.

3.3 - ĐÁNH GIÁ TÀI CHÍNH DỰ ÁN ĐẦU TƯ:

Lãi suất và các điều kiện cho vay

- Vốn vay ODA ưu đãi bằng USD: Lãi suất 3%/năm, thời gian vay 3-5 năm, ân hạn 10 năm.

- Trái phiếu công trình bằng VND: Lãi suất vay dự kiến là 8,5%/năm, thời gian vay 10 năm.

- Vay khác bằng VND: Lãi suất trung bình 10%/năm, thời gian vay 10 năm, ân hạn 3 năm.

- Tỷ giá hối đoái trong tính toán được lấy là: 1 USD là 16.000 VND.

3.3.1 - Nguồn thu

3.3.1.1 - Căn cứ tính toán

Nguồn và phương thức thu của cải tạo hệ thống ĐS Việt Nam được dự kiến dựa trên kinh nghiệm trong nước và tại các nước lân cận như Thái Lan, Trung Quốc.

3.3.1.2 - Thu tiền vé tàu – phí vận tải hành khách – hàng hóa (xem Phụ lục......)

3.3.1.3 - Thu tiền cho thuê nguyên toa tàu làm dịch vụ

3.3.1.4 - Thu tiền dịch vụ hạ tầng trong nhà ga đối với các đơn vị dịch vụ – lữ hành- du lịch- vận chuyển hàng bưu chính

3.3.2 - Chi phí

3.3.2.1. Tổng quát

Dự kiến Ban Quản lý dự án cải tạo hệ thống ĐS Việt Nam sẽ thuê nhân viên quản lý cao cấp đã làm việc trong các công ty nước ngoài, chuyên gia các viện, trường, Việt kiều... Muốn vậy, một yếu tố hết sức quan trọng là thu nhập và điều kiện làm việc đủ sức thu hút nguồn nhân lực chất lượng cao để có thể vận hành hiệu quả và an toàn

Dự kiến có ba hình thức sử dụng lực lượng lao động cao cấp như sau: Hợp đồng làm việc từ 1 đến 3 năm; Hợp đồng theo công việc cụ thể; Cộng tác viên có lương. Việc tuyển dụng phải nhằm chọn lựa được những người thực sự có năng lực.

Nguồn chi phí thuê chuyên gia và cộng tác viên có thể lấy từ vốn vay ODA viện trợ không hoàn lại.

3.3.2.2. Các loại chi phí

Chi phí lương và quản lý:

Chi phí duy tu, bảo trì hàng năm được tính bằng....% tổng vốn đầu tư, và tính từ năm...... trở đi.

Chi phí khuếch trương, quảng bá, tìm kiếm đối tác đầu tư

3.3.2.3.Dự kiến thời gian hoàn vốn.

Với thị phần vận tải hiện nay là 8% hành khách và 4% hàng hóa doanh thu 4700 tỷ đồng / năm, sau khi hoàn thành dự án, tốc độ chạy tàu được nâng lên, hệ số tần suất tăng theo. Khả năng ĐS sẽ thu hút được 70-80% hành khách đi đường trung và đường dài, thu hút được khoảng 25-30% thị phần hàng hóa... tăng nguồn thu các dịch vụ dự kiến doanh thu sẽ tăng 5 lần

Thời gian hoàn vốn đầu tư trong vòng 18-20 năm.

4. Chương Bốn

KIẾN NGHỊ ƯU ĐÃI VÀ KẾT LUẬN

4.1 - Kiến nghị

Tầm quan trọng về Kinh tế - Chính trị - Quốc phòng – An ninh và Phúc lợi xã hội

Khác với ĐS các nước do một số tập đoàn tư bản độc quyền đầu tư khai thác, ĐS VN là quá trình tích lũy một giá trị nội lực lớn trị giá 27,3 tỷ USD. Trong lịch sử kinh tế VN chưa bao giờ có một doanh nghiệp quản lý khai thác một nguồn tài sản khổng lồ như Tổng công ty ĐS Việt Nam.

ĐS VN cần được sự quan tâm đặc biệt của Nhà nước để đầu tư khai thác. Đầu tư trọn gói 5,9 tỷ USD để mở rộng kỹ thuật đồng bộ với điện khí hóa để khai thác vĩnh cửu nội lực trị giá 27,3 tỷ USD là một sự lựa chọn có tính lịch sử quan trọng đặc biệt như việc quyết định xây dựng đường dây 500 KV, đường Hồ Chí Minh, Thủy Điện Sơn La, Nhà máy Lọc hóa dầu… Đây là dự án tiêu tốn một lượng vốn lớn 5,9 tỷ USD cùng với nội lực 27,3 tỷ USD tạo nên một dự án lớn nhất trong lịch sử kinh tế có vốn sử dụng 33.2 tỷ USD, lớn gấp 10 lần Nhà máy điện Nguyên tử, gấp 30 lần Nhà máy lọc hóa dầu, gấp 20 lần Nhà máy thủy điện Sơn La… nhưng sẽ nhanh chóng mang về giá trị to lớn và nguồn lợi hàng năm khoảng 0.9 - 1.7 tỷ USD.

Vì lợi ích quan trọng của việc phát triển kinh tế, kiến nghị Chính phủ cho phép một số ưu đãi về tài chính như sau:

Kiến nghị đối với dự án cải tạo hệ thống ĐS Việt Nam:

- Được miễn thuế thu nhập doanh nghiệp trong 10 năm (trong thời gian thi công và sau đó) giảm năm mươi phần trăm (50%) số thuế phải nộp cho 5 năm (tiếp theo).

- Miễn thuế nhập khẩu cho toàn bộ hàng hoá đầu tư xây dựng cho dự án mở rộng và điện khí hóa ĐS.

4.2 - Kết luận

Đây không phải là một dự án kinh tế thuần tuý, do đó kết quả phân tích tài chính chỉ là một phần trong các yếu tố để quyết định nên hay không nên đầu tư. Hơn nữa, cần phải xem một phần của Dự án này như những công trình "phúc lợi" hay "công cộng" vì lợi ích gián tiếp cho nền kinh tế.

Nếu đơn thuần đánh giá Dự án như một dự án kinh tế thuần tuý, phần nghiên cứu tài chính cho thấy Dự án trong tổng thể có tính khả thi cao. Tuy nhiên các khu vực đầu tư sinh lãi chắc chắn khả thi do các chỉ số NPV và IRR cao hơn toàn bộ Dự án.

Với sự phân tích như trên, có thể kết luận rằng kết quả phân tích tài chính không cản trở quyết định đầu tư của Dự án cải tạo hệ thống ĐS Việt Nam.

PHỤ LỤC CÁC BIỂU THAM KHẢO SO SÁNH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN   

Bảng 1- So sánh an toàn và nguy hiểm các loại phương tiện vận tải cơ giới. (Đơn vị km/h)

Qua bảng so sánh trên để chọn lọai hình tốc độ kinh tế và an toàn cho các phương tiện.
ĐS khổ 1 mét không nên vượt qua 80 km/h, khổ ĐS khổ 1.435 có tốc độ cao hơn 350 km/h nhưng đó là khu vực của tốc độ “tử thần“, ở tốc độ đó nên chọn lọai hình máy bay là an toàn – từ 350-800 km/h.

Mọi phương tiện đều có thế mạnh riêng và có giới hạn nhất định của nó, không để xen lẫn tốc độ và cạnh tranh vượt qua giới hạn cảnh báo nguy hiểm – đó là tốc độ tử thần.

 


 

Bảng 4 - Tỷ lệ hành khách lựa chọn phương tiện để lưu thông.

 

Bảng 5 - So sánh tính khả thi của các giải pháp hiện đại hóa đường sắt (chấm đánh giá theo thang điểm 10)