NewYork Paris Hà Nội Khách thứ :

NIỀM TIN TƯƠNG LAI

     

Mạng lưới đường bộ cao tốc quốc gia

Quy hoạch mạng lưới đường bộ cao tốc quốc gia có tổng chiều dài gần 6.000km, tổng số vốn đầu tư toàn bộ mạng lưới dự tính lên tới con số 48 tỷ USD. Với số vốn khổng lồ này, việc thực hiện dự án không hề đơn giản.

Diện mạo tham vọng

Quy hoạch xác lập mạng lưới đường bộ cao tốc quốc gia có 20 tuyến với tổng chiều dài 5.873 km bao gồm: tuyến cao tốc Bắc - Nam, hệ thống đường bộ đường cao tốc khu vực phía Bắc, hệ thống đường cao tốc khu vực miền Trung và Tây Nguyên, hệ thống đường cao tốc khu vực phía Nam, hệ thống đường vành đai tại hai thành phố lớn là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh.

Cụ thể, khu vực phía Bắc với tổng chiều dài 969 km hướng tâm kết nối với thủ đô Hà Nội, gồm các tuyến: Hà Nội - Hải Phòng; Hà Nội - Việt Trì - Lào Cai; Nội Bài - Hạ Long - Móng Cái; Hà Nội - Thái Nguyên - Chợ Mới (Bắc Kạn); Láng-Hòa Lạc - Hòa Bình; Ninh Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh.

Khu vực miền Trung và Tây nguyên với tổng chiều dài 264 km, gồm 3 tuyến: Hồng Lĩnh - Hương Sơn (Hà Tĩnh); Cam Lộ - Lao Bảo (Quảng Trị); Quy Nhơn (Bình Định) - PleiKu (Gia Lai).

Khu vực phía Nam với tổng chiều dài 834 km, gồm 6 tuyến: Biên Hòa (Đồng Nai) - Vũng Tàu; Dầu Giây (Đồng Nai) - Đà Lạt (Lâm Đồng); TPHCM - Thủ Dầu Một - Chơn Thành; TPHCM - Mộc Bài (Tây Ninh); Châu Đốc (An Giang) - Cần Thơ - Sóc Trăng; Hà Tiên - Rạch Giá (Kiên Giang) - Bạc Liêu.

Tổng số vốn đầu tư xây dựng mạng đường bộ cao tốc tương đương với 48 tỷ USD.

Tiền đâu cho tham vọng ?

Thứ trưởng thường trực Bộ GT-VT Ngô Thịnh Đức cho biết, việc xây dựng hoàn chỉnh mạng lưới đường bộ cao tốc cần có thời gian dài và phục thuộc vào hiệu quả kinh tế xã hội, khả năng huy động vốn. Theo đó, từ nay đến năm 2020, các tuyến đường bộ cao tốc được sắp xếp ưu tiên đầu tư dựa trên nguyên tắc là các tuyến có hiệu quả kinh tế cao (nhu cầu vận tải lớn): các tuyến nằm gần các trung tâm kinh tế - xã hội như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Nha Trang, Cần Thơ…

Các tuyến đường có khả năng “kích cầu”, tạo đà cho sự phát triển kinh tế xã hội, nằm trong các vùng kinh tế trọng điểm, các tuyến đường thuộc 2 hành lang và 1 vành đai kinh tế Việt - Trung.

Trước câu hỏi về vấn đề “đầu tiên” cho siêu dự án này, một quan chức của Bộ GTVT không ngần ngại cho rằng: đây là một thách thức rất lớn bởi nguồn ngân sách trước mắt chỉ có thể đáp ứng được khoảng 1/3 nhu cầu xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông nói chung.

Theo ông Trần Xuân Sanh, TGĐ Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam - đơn vị được Chính phủ và Bộ GTVT giao trọng trách là doanh nghiệp nòng cốt phát triển hệ thống đường bộ cao tốc của Việt Nam: Ở Việt Nam hệ thống đường bộ thường được đầu tư bằng nguồn ngân sách nhà nước nhưng với khả năng cân đối ngân sách hiện nay, khó có khả năng tập trung vốn đầu tư cho đường bộ cao tốc.

Rõ ràng, việc huy động tối đa mọi nguồn lực và từ mọi thành phần kinh tế để đầu tư phát triển mạng đường bộ cao tốc là điều tất nhiên phải làm. Điều này cũng được Bộ trưởng Bộ GT-VT Hồ Nghĩa Dũng tái khẳng định trong một hội thảo gần đây về dự án đường bộ cao tốc. Theo ông, việc khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia xây dựng đường cao tốc là cần thiết và là định hướng lâu dài. Tuy nhiên, vấn đề đặt ra là huy động theo hình thức nào, đường hướng ra sao để đạt hiệu quả cao nhất?

Theo ông Trần Xuân Sanh, việc huy động vốn từ nguồn ODA từ nay đến năm 2015 chỉ có thể tập trung cho một số tuyến đường bộ cao tốc trọng điểm và nhà nước có thể cho doanh nghiệp vay lai vốn ODA để đầu tư. Các nhà tài trợ có thể kết hợp vốn ODA với một phần các khoản vay thông thường (OCR) để tài trợ đầu tư đường cao tốc.

Trong khi đó, hình thức huy động vốn BOOT “Xây dựng - Sở hữu - Kinh doanh - Chuyển giao” cũng được đánh giá là có tính khả thi cao. Với phương thức này, chủ đầu tư được “sử hữu” đường đã đầu tư, thực hiện nhiều biện pháp thu hồi vốn để lấy tiền đầu tư tiếp các dự án khác, thậm chí có thể bán ngay quyền thu phí có thời hạn để lấy vốn đầu tư. Tuy nhiên cho đến nay, chưa có Nghị định nào của Chính phủ về phương thức này tại Việt Nam.

Việc huy động nguồn vốn từ các ngân hàng trong nước cũng được tính đến. Nguồn vốn từ Ngân hàng Phát triển Việt Nam, các ngân hàng cổ phần đã được tính đến để hoàn thành tham vọng đuổi kịp tỷ lệ đường bộ cao tốc so với các nước trong khu vực. Hơn nữa, đây được đánh giá là hướng huy động vốn quan trọng.

So với tổng chiều dài mạng đường bộ ở các nước trong khu vực như Singapore, Malaysia, Thái Lan, Hàn Quốc…, cho đến thời điểm này, Việt Nam gần như chưa có đường bộ cao tốc được đưa vào sử dụng.

Để đạt được tỷ lệ đường bộ cao tốc tương đương với các nước trong khu vực thì Việt Nam cần xây dựng thêm khoảng 6.000km. Đây được coi là tiền đề tất yếu để thực hiện công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước.

Phúc Hưng

Tìm đâu 48 tỷ USD cho đường cao tốc ?

Để hoàn thiện mạng lưới đường bộ cao tốc, từ nay đến 2020 nước ta phải xây dựng được gần 6000km đường cao tốc với tổng vốn đầu tư khoảng 48 tỷ USD.

Với nguồn kinh phí khổng lồ như vậy, câu hỏi “đầu tiên” đang được nhiều người đặt ra là, chúng ta phải tìm tiền ở đâu để đầu tư?

Tại cuộc họp bàn về qui hoạch đường cao tốc ngày 12/3 của Bộ Giao thông Vận tải, một quan chức của Bộ không ngần ngại cho rằng, đây là một thách thức vô cùng lớn bởi nguồn ngân sách trước mắt chỉ có thể đáp ứng được khoảng 1/3 nhu cầu xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông nói chung.

Chính vì vậy mà qui hoạch từ nay đến năm 2020 sẽ phải sắp xếp, ưu tiên các tuyến đường bộ cao tốc dựa trên nguyên tắc là các tuyến có hiệu quả kinh tế cao (nhu cầu vận tải lớn): các tuyến nằm gần các trung tâm kinh tế - xã hội như Hà Nội, Tp.HCM, Hải Phòng, Đà Nẵng, Nha Trang, Cần Thơ.

Các tuyến đường có khả năng kích cầu, tạo đà cho sự phát triển kinh tế xã hội, nằm trong các vùng kinh tế trọng điểm, các tuyến đường thuộc 2 hành lang và 1 vành đai kinh tế Việt - Trung. Như vậy, để giải quyết bố trí nguồn vốn đồng thời cho toàn bộ mạng lưới đường cao tốc đang là bài toán khá khó khăn cho các nhà hoạch định.

Vì một điều chắc chắn rằng, vốn Nhà nước có nhưng xem ra chỉ như “muối bỏ biển”, hiện nay, đầu tư một tuyến cao tốc “rẻ” thì khoảng 1 tỷ USD, đắt hơn cũng lên tới vài ba tỷ.

Với vai trò là đơn vị giữ trọng trách làm nòng cốt phát triển đường cao tốc quốc gia, ông Trần Xuân Sanh - Tổng giám đốc Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) cho rằng: “Ở Việt Nam hệ thống đường bộ thường được đầu tư bằng nguồn ngân sách nhà nước nhưng với khả năng cân đối ngân sách hiện nay, khó có khả năng tập trung vốn đầu tư cho đường bộ cao tốc.

Việc huy động vốn từ nguồn ODA từ nay đến năm 2015 chỉ có thể tập trung cho một số tuyến đường bộ cao tốc trọng điểm và nhà nước có thể cho doanh nghiệp vay lai vốn ODA để đầu tư. Các nhà tài trợ có thể kết hợp vốn ODA với một phần các khoản vay thông thường (OCR) để tài trợ đầu tư đường cao tốc”.

Nhiều quốc gia phát triển mạnh về đường cao tốc như Hàn Quốc, Nhật Bản có nhiều cách để thu hút vốn, trong đó đặc biệt vốn nhà nước chỉ đóng vai trò như “vốn mồi” còn đa phần là huy động từ lực lượng tư nhân, các doanh nghiệp đầu tư, kinh doanh thu phí và hoàn vốn.

Một chuyên gia cho biết, chúng ta cũng cần mạnh mẽ hơn trong xã hội hóa đầu tư cao tốc theo tiêu chí, ai làm được đường tốt thì ắt sẽ có nhiều xe đi hơn, nhưng cần cẩn trọng vì là hạ tầng quốc gia và lĩnh vực đầu tư khá nhạy cảm nên cũng không bỏ qua những cơ chế đặc thù, như mô hình của VEC cũng là một định hướng đúng đắn.

Nói thì vậy, nhưng xét ở điều kiện nước ta hiện nay, khi các doanh nghiệp chưa nhận thấy đầu tư vào cao tốc mang lại những lợi ích lớn lao, lâu dài và quan trọng hơn là lợi ích quốc gia thì việc cùng cạnh tranh làm đường cao tốc xem ra vẫn còn là điều khá xa vời, một chuyên gia khác nhận định.

Để tháo gỡ khó khăn, hình thức huy động vốn BOOT (Xây dựng - Sở hữu - Kinh doanh - Chuyển giao) cũng được nhiều người đánh giá là có tính khả thi cao. Với phương thức này, chủ đầu tư được “sở hữu” đường đã đầu tư, thực hiện nhiều biện pháp thu hồi vốn để lấy tiền đầu tư tiếp các dự án khác, thậm chí có thể bán ngay quyền thu phí có thời hạn để lấy vốn đầu tư.

Tuy nhiên, cho đến nay lại chưa có nghị định nào của Chính phủ về phương thức này tại Việt Nam.Việc huy động nguồn vốn từ các ngân hàng trong nước cũng được tính đến. Nguồn vốn từ Ngân hàng Phát triển Việt Nam, các ngân hàng thương mại cổ phần để hoàn thành tham vọng đuổi kịp tỷ lệ đường bộ cao tốc so với các nước trong khu vực.

Hơn nữa, đây được đánh giá là kênh huy động vốn quan trọng. Nhưng, giám đốc một ngân hàng TMCP lại cho rằng, đổ vốn vào cao tốc tiềm ẩn quá nhiều rủi ro vì nó đòi hỏi thời gian đầu tư lâu dài, khả năng thu hồi và xoay vòng vốn chậm, nên ngân hàng của ông cũng chẳng “mặn mà” gì cho lắm! Rõ ràng, việc huy động tối đa mọi nguồn lực và từ mọi thành phần kinh tế để đầu tư phát triển mạng đường bộ cao tốc là điều tất nhiên phải làm.

Điều này cũng được Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Hồ Nghĩa Dũng tái khẳng định trong một hội thảo gần đây về dự án đường bộ cao tốc. Theo ông, việc khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia xây dựng đường cao tốc là cần thiết và là định hướng lâu dài.

Tuy nhiên, vấn đề đặt ra là huy động theo hình thức nào, đường hướng ra sao để đạt được hiệu quả cao nhất ?

Vũ Trụ