NewYork Paris Hà Nội Khách thứ :

NIỀM TIN TƯƠNG LAI

     

Việt Nam chậm trễ trong việc xây dựng Mạng lưới đường bộ Cao Tốc quốc gia và hệ thống đường vành đai ở các thành phố lớn

Trong khi ở nhiều nước : Ấn Độ , Trung Quốc , Malaysia . . . Mỗi nước đã có hàng chục ngàn kilômét đường cao tốc, thì ở Việt Nam, sự chậm trễ về chủ trương, quy hoạch, sự yếu kém về năng lực quản lý, đầu tư đã khiến cho cả nước đến giờ chưa có một mét đường cao tốc nào.

Thực vậy, các dự án xây đường cao tốc đang dang dở , và tiến độ xây dựng các tuyến đường càng chậm hơn bao giờ hết do tác động của bão giá, do cơ chế, chính sách chưa rõ ràng. Hôm qua ( 6-11-2008 ), một hội thảo lớn do bộ Giao thông vận tải và ngân hàng Thế giới ( World Bank ) tại Việt Nam về vấn đề này đã được tổ chức.

Chậm làm đường cao tốc do đâu ?

Đến nay, quy hoạch mạng lưới đường bộ cao tốc đã xác lập với 20 tuyến , có tổng chiều dài 5.873km, trong đó, quan trọng nhất là các tuyến : đường cao tốc Bắc Nam ( gồm hai nhánh với tổng chiều dài 3.262km ); đường cao tốc Dầu Giây – Long Thành – TP.HCM, dài 55km; Hà Nội – Hải Phòng ( 105km )… Một số tuyến đã được đầu tư, nhưng tiến độ đang bị ảnh hưởng, mà nguyên nhân, theo ông Trương Tấn Viên, vụ trưởng vụ Kế hoạch và đầu tư, bộ Giao thông vận tải là do “bão giá”. Ví dụ như tuyến Hà Nội – Lào Cai, tổng mức đầu tư ban đầu dự kiến 21.889 tỉ đồng, nhưng do trượt giá, để làm xong công trình này, nay cần tới 30.000 tỉ đồng, và thời gian hoàn vốn phải kéo dài từ 30 năm lên 50 năm. Công trình đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng có tổng mức đầu tư xấp xỉ 21.890 tỉ đồng, nay phải cần thêm 7.000 tỉ đồng nữa, và dù nhà đầu tư ( công ty Phát triển đường cao tốc Việt Nam – VEC ) được quyền khai thác quỹ đất, dịch vụ một số khu vực hai bên đường, thì thời gian hoàn vốn công trình lên tới 50 năm (trước đây dự kiến 35 năm).

Tại hội thảo, có ý kiến cho rằng, sự chậm trễ không chỉ do bão giá, mà chính sự chậm chạp trong nghiên cứu, ban hành chính sách, đã làm triển khai quá chậm, lại thêm tác động của lạm phát, khiến chi phí đầu tư tăng mạnh. Xây dựng đường cao tốc, yêu cầu vốn rất lớn, nên cách thức huy động phức tạp. Tổng nguồn vốn cần có cho mạng đường cao tốc mà Chính phủ xác định lên tới 766.220 tỉ đồng ( tương đương 47,9 tỉ USD ), riêng giai đoạn từ nay đến năm 2020 là 394.730 tỉ đồng. Nguồn vốn từ ngân sách rất hẹp, chỉ có thể trông chờ vào vốn vay hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) của các nước, và vốn đầu tư của tư nhân. Trên thực tế, nhiều dự án đường cao tốc đã được Chính phủ các nước, các tổ chức tài chính quốc tế giúp cho vay bằng nguồn vốn ưu đãi như: đường cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây được Nhật Bản cho vay 516,5 triệu USD qua quỹ JBIC, ngân hàng Phát triển châu Á cho vay 410 triệu USD; đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng vay vốn ODA của Hàn Quốc 200 triệu USD, ngân hàng Phát triển Trung Quốc cho vay 500 triệu USD . . . Nhưng cho dù có nguồn vốn trên, và ngân sách nhà nước chi một phần, theo các chuyên gia về giao thông của ngân hàng Thế giới ( World Bank ) , thì không một nước nào thành công trong việc phát triển đường cao tốc lại không huy động vốn đầu tư của tư nhân.

Cần có cơ chế, chính sách thu hút tư nhân đầu tư đường cao tốc

Thế nhưng, đến nay, cơ chế nào để huy động vốn của các doanh nghiệp tư nhân lại chưa rõ ràng. Ở một số tuyến đường, mới có chính sách cho phép doanh nghiệp tham gia đầu tư đường cao tốc được đầu tư, kinh doanh diện tích đất dọc tuyến đường đó, hoặc được tổ chức thu phí, góp vốn cùng doanh nghiệp nhà nước đầu tư... theo các hình thức khác nhau. Ông Trương Tấn Viên cho rằng, chính sách về đầu tư từ nguồn ngoài ngân sách chưa đầy đủ, nên quá trình xúc tiến đầu tư cho các dự án làm đường cao tốc rất khó khăn; chưa có những hướng dẫn về đấu thầu cho các dự án kiểu này, trong khi phía các nhà tài trợ ODA luôn đòi hỏi việc thực hiện dự án phải tổ chức đấu thầu chặt chẽ.

Tổng giám đốc tổng công ty Thiết kế giao thông vận tải, ông Phạm Hữu Sơn nói rằng, vì các công trình đường cao tốc có thời gian thu hồi vốn lâu, nên cần làm cho nhà đầu tư thấy rõ được lợi nhuận của đầu tư đường cao tốc cả trong ngắn hạn, trung hạn và dài hạn. Trong khi đó, trong các bài toán về tài chính, lợi nhuận mà hiện nay bộ Giao thông vận tải xây dựng, theo ông, chưa có một “chuẩn” nào. Nhất là vấn đề quyền thu phí, hiện nay, mức thu phí ở mỗi trạm trên quốc lộ là 10.000 đồng/xe đã quá thấp, nhưng quy định hiện nay giá thu phí trên đường cao tốc không thể vượt quá hai lần mức thu phí trên, thì sẽ không đủ hấp dẫn. Còn ngược lại, giá thu phí trên đường cao tốc nếu được sửa đổi, nâng cao lên, thì lại chênh lệch cao so với giá trên quốc lộ, và không thu hút được phương tiện đi vào đường cao tốc. Cũng theo ông Sơn, còn nhiều điểm bất cập trong chính sách phát triển mạng đường cao tốc như vay ngân hàng, lâu nhất cũng chỉ được 5 năm, chỉ đủ để khởi động dự án; quy hoạch mạng đường cao tốc chưa thực sự phù hợp với quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội các vùng…

Theo ông Simon Ellis, chuyên gia cao cấp về giao thông của ngân hàng Thế giới ( World Bank ) , ở Việt Nam, việc tham gia của tư nhân vào giai đoạn đầu của các dự án đường cao tốc là rất khó khăn, do thời gian hoàn vốn lâu, mà khả năng của các doanh nghiệp hạn hẹp. Do đó, thời gian đầu, ngân sách nhà nước Việt Nam phải bỏ ra để đầu tư “mồi”. Theo ông này, các doanh nghiệp làm đường cao tốc nên liên doanh với các công ty nước ngoài có tài chính mạnh, giàu kinh nghiệm trong làm đường cao tốc. Theo tính toán của ngân hàng Thế giới ( World Bank ), để có một hệ thống đường cao tốc hiện đại, ngân sách nhà nước của Việt Nam mỗi năm phải dành ra khoản chi tiêu khoảng 1,3% GDP, nhưng lại cần chi tiêu tới khoảng 1,5 – 2,5% GDP mỗi năm cho việc duy tu đường, và xây dựng đường mới. Đồng thời với nó là một thể chế đặc biệt như: xây dựng luật đường cao tốc để xác định rõ trách nhiệm, năng lực quản lý của từng cấp, các chính sách về đầu tư cho đường cao tốc, cách thức huy động vốn, tiêu chuẩn xây dựng đường…

Mạnh Quân

Việt Nam sẽ có 20 tuyến đường bộ Cao Tốc

Thứ trưởng Bộ Giao Thông - Vận tải Ngô Thịnh Đức cho biết, Bộ Giao thông - Vận tải đã trình Thủ tướng Chính phủ Quy hoạch mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020.

Theo đó, quy hoạch xác lập mạng đường bộ cao tốc quốc gia gồm 20 tuyến , với tổng chiều dài 5.873 km gồm : Tuyến cao tốc Bắc – Nam ( 2 tuyến với tổng chiều dài khoảng 3.262 km ); Hệ thống đường cao tốc khu vực phía Bắc gồm 6 tuyến hướng tâm kết nối với thủ đô Hà Nội , với tổng chiều dài 969 km ; Hệ thống đường cao tốc khu vực miền Trung và Tây Nguyên gồm 3 tuyến , với tổng chiều dài 264 km ; Hệ thống đường cao tốc khu vực phía Nam gồm 6 tuyến với tổng chiều dài 834 km , cụ thể như sau : Biên Hoà ( Đồng Nai ) - Vũng Tàu ( Bà Rịa – Vũng Tàu ) : dài 76 km ; Dầu Giây ( Đồng Nai ) - Đà Lạt : dài 209 km ; TP. Hồ Chí Minh - Thủ Dầu Một - Chơn Thành ( Bình Phước ) : dài 69 km ; TP. Hồ Chí Minh – Mộc Bài ( Tây Ninh ) : dài 55 km ; Châu Đốc ( An Giang ) – Cần Thơ - Sóc Trăng : dài 200 km ; Hà Tiên – Rạch Giá - Bạc Liêu : dài 225 km ; Cần Thơ – Cà Mau : dài 150 km ; và hệ thống đường vành đai cao tốc tại thành phố Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh .

Hà Thành