NewYork Paris Hà Nội Khách thứ :

NIỀM TIN TƯƠNG LAI

     

Đường sắt cao tốc ở Việt Nam sẽ trở thành hiện thực

Theo tiến độ đề ra trong quy hoạch, muốn có mạng Đường sắt cao tốc vào năm 2020, ngay bây giờ đã phải bắt tay xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM. Đây là dự án của quốc gia đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn, có ý nghĩa rất quan trọng về kinh tế, quốc phòng, môi trường và phát triển xã hội, cần phải được Quốc hội thông qua và Chính phủ trực tiếp chỉ đạo.

Quyết định của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm 2020 đã nêu rõ: Ngoài tuyến đường sắt Thống nhất hiện có cần xây dựng thêm 1 tuyến đường đôi riêng biệt chạy tàu khách cao tốc Bắc - Nam khổ đường 1.435mm để giảm thời gian chạy tàu từ Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh xuống dưới 10 giờ và có khả năng kết nối với đường sắt liên vận quốc tế...

Trong báo cáo để Bộ GTVT trả lời cử tri, mới đây ông Nguyễn Hữu Bằng, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt cao tốc cũng đã khẳng định điều này.

Nếu như 5 năm trước, người ta còn hoài nghi rằng Việt Nam có nên xây dựng Đường sắt cao tốc hay không thì đến thời điểm này, câu hỏi lớn nhất là vốn đầu tư. Xây dựng đường sắt cao tốc (ĐSCT) ở Việt Nam, một yêu cầu lớn Kinh tế phát triển kéo theo nhu cầu đi lại tăng nhanh của người dân, đặc biệt giữa các khu đô thị lớn và vùng trọng điểm kinh tế. Mặt khác, mạng đường sắt xuyên Á sẽ nối thông đường sắt Việt Nam với các nước trong khu vực Đông Nam Á và Trung Quốc làm gia tăng luồng khách liên vận đường sắt quốc tế. Điều đó là động lực để phát triển Đường sắt cao tốc ở Việt Nam.

Việc chuẩn bị cho Đường sắt cao tốc của Việt Nam cần được tiến hành ngay từ bây giờ dưới sự chỉ đạo tập trung của Chính phủ và các Bộ ngành liên quan. Các chuyên gia đường sắt Việt Nam đang tiến hành các nghiên cứu đánh giá để chuẩn bị cho việc này.

Cùng với sự phát triển như vũ bão của khoa học công nghệ, công nghệ và trình độ quản lý của ngành Đường sắt cũng đạt được những tiến bộ đáng kể theo hướng: tăng độ an toàn, tin cậy của chuyển động, rút ngắn thời gian chạy tàu và nâng cao chất lượng phục vụ...

Một thành tựu nổi bật trong số đó là các tuyến và đoàn tàu Đường sắt cao tốc. Thế giới phân loại Đường sắt cao tốc như sau: dưới 120 km/gọi là đường sắt tốc độ thường. Từ 120 đến 160 km/h được gọi là đường sắt tốc độ vừa. Từ 160 - 200km/h gọi là đường sắt tốc độ cao, từ 200-350km/h được gọi là Đường sắt cao tốc. Trên 350km/h gọi là đường sắt siêu tốc

Căn cứ vào khái niệm trên, nghiên cứu thực tế ở Việt Nam , Công ty Cổ phần Tư vấn Đầu tư và Xây dựng Đường sắt (VRICCC) đã đưa ra kiến nghị: Mạng đường sắt cao tốc Việt Nam bao gồm tuyến Đường sắt cao tốc và các tuyến đường sắt tốc độ cao. Trong đó:

Đường sắt Cao tốc Đường sắt cao tốc là đường đôi khổ 1435mm, điện khí hóa, dành riêng cho các đoàn tàu khách chạy với tốc độ 200 - 350km/h, không tránh bất kỳ đoàn tàu nào, không có bất kỳ giao cắt đồng mức nào.

Đường sắt tốc độ cao là đường đôi khổ 1435mm, điện khí hóa, có thể chạy tàu khách và tàu hàng, trong đó tàu khách chạy tốc độ 160 - 200km/h và tàu hàng từ 80 - 120km/h.

Trên cơ sở dự báo nhu cầu vận tải, VRICCC đã đưa ra phương án xây dựng một tuyến Đường sắt cao tốc duy nhất ở Việt Nam đó là tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh.

Theo đó, tuyến cao tốc này sẽ xuất phát từ Hà Nội đi về phía Tây đường sắt hiện tại và Quốc lộ 1A, tới Phủ Lý tuyến đi tách khỏi tuyến đường sắt cũ qua khu vực Phố Cà thuộc địa phận Hà Nam, sau đó tuyến chạy song song với ranh giới tỉnh Ninh Bình và tỉnh Nam Định cho tới khi gặp tuyến đường sắt Thống nhất thì chuyển hướng tiếp tục chạy song song với tuyến đường sắt cũ và Quốc lộ 1A vào tới Thanh Hóa và TP Vinh.

Mục tiêu xây dựng tuyến Đường sắt cao tốc Bắc - Nam là tăng năng lực vận chuyển, rút ngắn hành trình chạy tàu Bắc - Nam, đảm bảo an toàn, thuận tiện cho hành khách dẫn tới nâng cao tính cạnh tranh so với các phương tiện giao thông khác

Trên cơ sở dự báo nhu cầu vận tải, VRICCC cũng đưa ra khuyến cáo xây dựng mạng đường sắt tốc độ cao gồm 4 tuyến : Hà Nội - Đồng Đăng; Hà Nội - Hải Phòng, TP Hồ Chí Minh - Vũng Tàu, TP Hồ Chí Minh - Cần Thơ.

Sau năm 2020 có thể thêm một số tuyến như Hà Nội- Yên Bái, Hà Nội- Hạ Long và đường sắt Tây Nguyên được xây dựng mới dài khoảng 400km với quy mô đường đôi.

Theo đó, việc lựa chọn mô hình xây dựng đường sắt cao tốc ở VN có 3 phương án: Xây dựng mới, cải tạo đường sắt hiện tại thành Đường sắt cao tốc và xây mới kết hợp với cải tạo đường sắt hiện tại thành đường sắt cao tốc.

Dự kiến từ năm 2005 đến 2015 xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP Hồ Chí Minh. Tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Hải Phòng và tuyến tốc độ cao TP Hồ Chí Minh - Vũng Tàu. Từ năm 2016 đến 2025 xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Vinh - Nha Trang, tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Lạng Sơn và TP Hồ Chí Minh - Cần Thơ.

Dự kiến kinh phí đầu tư cho 1km đường sắt cao tốc là 20 triệu USD và 15 triệu USD cho 1 km đường sắt tốc độ cao.

Căn cứ vào quy hoạch, nhu cầu vốn đầu tư cho mạng đường sắt cao tốc là 603.750 tỷ đồng. Trong đó giai đoạn 2005 - 2015 là 285.000 tỷ đồng, giai đoạn 2016 - 2025 là 318.750 tỷ đồng.

Việc xây dựng mạng đường sắt cao tốc VN từ nay đến năm 2020 là rất cấp thiết, tạo tiền đề làm động lực phát triển kinh tế văn hóa - xã hội phục vụ kịp thời cho sự nghiệp Công Nghiệp Hóa - Hiện Đại Hóa đất nước, cho tiến trình hội nhập với khu vực và quốc tế, góp phần tăng cường an ninh, chính trị, củng cố quốc phòng.

Nếu như 5 năm trước, người ta còn hoài nghi rằng VN có nên xây dựng Đường sắt cao tốc hay không thì đến thời điểm này, câu hỏi lớn nhất là làm như thế nào và lấy đâu ra tiền đầu tư

Chỉ riêng tuyến Đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM đã tốn 40 tỉ USD, tương đương GDP của cả nước trong một năm. Đó là chưa kể sai số do khoảng cách từ dự toán đến thực tế. Theo ý kiến của Bộ Tài chính, nhu cầu đầu tư Đường sắt cao tốc bình quân hằng năm lên đến hơn 30.000 tỉ đồng, bằng 38,2% mức chi đầu tư hằng năm trong khi vận tải đường sắt chỉ chiếm hơn 10% thị phần vận tải là không hợp lý. Còn theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, bên cạnh nguồn vốn từ ngân sách, Bộ GTVT phải lựa chọn một chính sách tạo vốn đầu tư khác thay vì trông chờ vào nguồn ODA. Lý do, một quốc gia khi có khả năng xây dựng Đường sắt cao tốc thì sẽ bị hạn chế vay vốn ODA, vì nguồn vốn này chỉ ưu tiên cho nước kém phát triển.

Theo tiến độ đề ra trong quy hoạch, muốn có mạng Đường sắt cao tốc vào năm 2020, ngay bây giờ đã phải bắt tay xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM. Đây là dự án của quốc gia đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn, có ý nghĩa rất quan trọng về kinh tế, quốc phòng, môi trường và phát triển xã hội, cần phải được Quốc hội thông qua và Chính phủ trực tiếp chỉ đạo.

Mới đây Cục Đường sắt Việt Nam đã đưa ra lộ trình thực hiện đường sắt cao tốc: Năm 2010 sẽ hoàn thành báo cáo khả thi. Từ năm 2011 - 2015 sẽ xây dựng khu đoạn Hà Nội - Vinh và TP Hồ Chí Minh - Nha Trang, đến năm 2020 sẽ hoàn thành toàn tuyến.

An Thanh

Đường sắt cao tốc Bắc - Nam : Làm ngay từng đoạn ?

Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam Vũ Xuân Hồng cho rằng tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam không nên chờ nghiên cứu hết các đoạn từ Hà Nội đến TP.HCM rồi mới triển khai xây dựng mà cần tiến hành làm từng đoạn ngay...

Trao đổi với VNnet trưa 30/03/2007, ông Vũ Xuân Hồng - Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam ( Bộ GT-VT ) cho biết, vừa ’’thừa uỷ nhiệm’’ của Bộ này tiếp nhận Báo cáo cuối cùng Nghiên cứu khả thi xây dựng mới đường sắt đôi điện khí hoá khổ 1.435mm khu đoạn Nha Trang - Sài Gòn thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam ( đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt ).

Theo nhận định của Cục trưởng Hồng, Hàn Quốc là nước đi sau nhưng đã tổng hợp được kinh nghiệm xây dựng đường sắt cao tốc của nhiều nước trên thế giới như Pháp, Đức, Nhật Bản... và kế thừa, phát huy tại nghiên cứu khả thi.

Theo tính toán của Cơ quan hợp tác quốc tế Hàn Quốc (KOICA), nếu xây dựng đường sắt cao tốc, đường đôi, điện khí hóa, khổ 1.435mm, với vận tốc 200km/h thì hành trình chạy tàu đoạn Nha Trang - Sài Gòn chỉ còn 2 tiếng đồng hồ, nếu chạy 300km/h thì mất 1 giờ 30 phút và mất 1 giờ 23 phút nếu chạy với tốc độ 350km/h.

Đoạn đường sắt cao tốc Nha Trang - Sài Gòn này theo Báo cáo cuối cùng cũng rút ngắn được 46km so với tuyến hiện hữu ( tuyến thiết kế mới 366km, tuyến cũ 412km ). Dự toán tổng mức đầu tư cho mỗi phương án tuyến khác nhau song dao động trong khoảng 8,5 - 10 tỉ USD ( kể cả giải phóng mặt bằng, dự phòng...).

Cục trưởng Hồng cũng cho biết, đoàn nghiên cứu gồm KOICA, Cục Đường sắt Việt Nam, Chungsuk Engineering CO. LTD, Korea Railroad Research Institute đã mất 18 tháng để hoàn tất dự án này. Phần hỗ trợ kỹ thuật được thực hiện từ nguồn viện trợ không hoàn lại của Chính phủ Hàn Quốc. Sau khi tiếp nhận dự án này vào hôm qua ( 30/3/2007 ), phía Hàn Quốc sẽ tiếp tục chuyển giao nghiên cứu đoạn Hà Nội - Vinh kết thúc tại Hà Tĩnh ( hợp phần 2 ) vào tháng 3/2008.

Theo Cục trưởng, không cần thiết phải chờ nghiên cứu hết các đoạn tuyến từ Hà Nội đến TP.HCM rồi mới bắt đầu tiến hành xây dựng đường sắt cao tốc này mà nên làm từng phần trước, vừa làm vừa học tập, rút kinh nghiệm, chuyển giao công nghệ. Tất nhiên, tiêu chuẩn kỹ thuật chung cho toàn tuyến phải được thống nhất, như: nguồn điện, khổ đường...

Hiện, nhiều doanh nghiệp Hàn Quốc, Nhật Bản rất quan tâm và bày tỏ mong muốn góp vốn xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam này, nhất là đoạn Nha Trang - Sài Gòn ( kể trên ) vì theo đánh giá chung - đây là đoạn khá bằng phẳng và... đông khách!

Đường sắt cao tốc là đường đôi khổ 1.435mm, điện khí hóa, dành riêng cho các đoàn tàu khách chạy với tốc độ 200 - 350km/h, không tránh bất kỳ đoàn tàu nào, không có bất kỳ giao cắt đồng mức nào .

Mới đây Cục Đường sắt Việt Nam ( Bộ GT-VT ) đã đưa ra lộ trình thực hiện đường sắt cao tốc : Năm 2010 sẽ hoàn thành báo cáo khả thi; từ năm 2011 - 2015 sẽ xây dựng khu đoạn Hà Nội - Vinh và TP Hồ Chí Minh - Nha Trang; năm 2020 sẽ hoàn thành toàn tuyến.

Tràng An Nguyễn