NewYork Paris Hà Nội Khách thứ :

NIỀM TIN TƯƠNG LAI

     

Đường sắt tốc độ cao và tương lai phát triển ở việt nam - Th.s Văn Vịnh

Nhân dịp kỷ niệm 16 năm (18 tháng 05 năm 1990) ngày đoàn tàu thử nghiệm TGVcủa Pháp chạy trên đường sắt khổ 1.435 mm đạt tốc độ 515,3 km/h, bài viết xin giới thiệu một số nét chính về đường sắt tốc độ cao.

Tính ưu việt của đường sắt tốc độ cao

Trong thế giới ngày nay, tiến bộ xã hội và phát triển giao thông vận tải có quan hệ gắn bó mật thiết với nhau, việc cao tốc hoá các phương tiện giao thông vận tải đã trở thành chiều hướng chính của phát triển. Đối với vận tải đường sắt để đạt được nhu cầu đi lại thông thương ngày một tăng nhanh, các nước đã tích cực phát triển đường sắt cao tốc. Năm 1964, Nhật Bản đã cho ra đời đoàn tàu chạy với tốc độ 210km/h với trục đường mới (Tohoku Shinkansen); tiếp theo đó, năm 1981, tuyến đường sắt cao tốc Paris - Lyon của Pháp được xây dựng có tốc độ 270km/h. Trên cơ sở lợi ích và thành quả thu được từ đường sắt cao tốc ở Nhật và Pháp, rất nhiều nước trên thế giới như Đức, ý, Anh quốc, Tây Ban Nha, Hàn Quốc, Đài Loan và Trung Quốc đã bắt tay xây dựng đường sắt cao tốc.

So với hàng không dân dụng hoặc đường bộ cao tốc, đường sắt tốc độ cao có nhiều ưu điểm hơn như đảm bảo an toàn, bảo vệ môi trường. Nếu lấy đầu tư tổng hợp cho mỗi đơn vị năng lực vận tải để so sánh thì đường sắt tốc độ cao là thấp nhất. Theo thống kê những năm gần đây của một số nước, nếu tiêu hao năng lượng cho mỗi người/km của đường sắt thông thường là 1 thì đường sắt tốc độ cao là 1,42; xe hơi con là 8,2; máy bay là 7,44. Bề rộng chiếm đất của đường ôtô cao tốc 4 làn xe là 26 m, bề rộng chiếm đất của đường sắt đôi là 20m. Nếu lấy chiếm đất cho một đơn vị năng lực vận tải để so sánh thì đường sắt tốc độ cao chỉ bằng 1/3 của đường ôtô cao tốc; bên cạnh đó, sự tắc nghẽn giao thông và các trở ngại của đường ôtô cao tốc đã gây ra tổn thất to lớn cho nền kinh tế quốc dân, chi phí dùng để xử lý các trở ngại của đường ôtô chiếm chừng 2,5% tổng giá trị sản xuất.

Định hướng phát triển đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam

Đường sắt Việt Nam có lịch sử tồn tại hơn 120 năm, đa phần là đường sắt khổ 1000 mm với tổng chiều dài là 2622,5 km - chiếm tỷ lệ 83 %; gồm các tuyến chính Hà Nội - TP Hồ Chí Minh, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lào Cai; tổng chiều dài đường sắt khổ 1435 mm là 209,2 km - chiếm tỷ lệ 7 %; tổng chiều dài đường sắt khổ đường lồng giữa 1435 mm với 1000mm là 311 km - chiếm tỷ lệ 10 %.

Từ những năm 85 của thế kỷ trước, nhiều chuyên gia giao thông đường sắt đã đề cập đến việc phát triển đường sắt Việt Nam thành mạng lưới khổ 1435 mm, trên cơ sở đó sẽ phát triển thành mạng lưới đường sắt tốc độ cao. Tuy nhiên, việc đầu tư phát triển đường sắt khổ này liên quan đến rất nhiều vấn đề như số liệu dự báo vận lượng hàng hoá và hành khách trong tương lai, đầu tư cải tạo mở rộng tuyến cũ hay là xây dựng tuyến mới, thời điểm nào đầu tư thì thích hợp...

Đối với giải pháp cải tạo mở rộng tuyến cũ:

Cách làm này là tăng cường việc nắn thẳng tuyến đã có từ trước, tăng bán kính đường cong, cải thiện độ dốc dọc tuyến...Đối với các nước châu Âu như Pháp, Đức, Anh, Liên ban Nga... giải pháp sử dụng tuyến cũ để nâng lên thành tuyến cao tốc có ưu điểm là tận dụng được rất nhiều công trình hạ tầng đã có, vì đa phần các tuyến đường sắt của các nước này đều là đường sắt khổ 1435 mm.

Đối với Việt Nam, sự tận dụng lại tuyến cũ cần phải xem xét đó là: chiều rộng khổ giới hạn, tải trọng trục của đầu máy và tải trọng đoàn xe đối với cầu đường, bán kính nhỏ nhất cho phép, độ nghiêng mặt lăn bánh xe và đáy ray (đường sắt khổ 1000 mm của Việt Nam chỉ cho phép tải trọng trục của đầu máy là 14 tấn, bán kính đường cong nhỏ nhất chỉ là 97 m, độ nghiêng đế ray và mặt lăn bánh xe là 1/20; trong khi đó đường sắt khổ 1435 mm thông thường có tải trọng trục của đầu máy diezel cho phép là 23 tấn, bán kính đường cong nhỏ nhất là 250 m, độ nghiêng đáy ray và mặt lăn bánh xe là 1/40; đường sắt khổ 1435 mm tốc độ cao chuyên chở khách có tải trọng trục của đầu máy điện là 18 tấn, bán kính đường cong nhỏ nhất là 2500 m, độ nghiêng đáy ray và mặt lăn bánh xe là 1/100). Rõ ràng, sự chênh lệch quá lớn giữa các yếu tố của đường sắt khổ 1000 mm với đường sắt tốc độ cao khổ 1435 mm sẽ dẫn đến phải làm mới tất cả các cầu, cống, hầm và làm mới toàn bộ các đường cong trên tuyến. Như vậy, việc đầu tư chế tạo tà vẹt dài 2500 mm đặt trên đường khổ hẹp hiện nay để đặt thêm ray thứ 3 trong tương lai nhằm chạy tàu khổ 1435 mm là không khả thi (tà vẹt khổ đường 1000 mm hiện nay dài 2000 mm). Phần chi phí thêm vô ích để chế tạo thanh tà vẹt dài hơn 500 mm này sẽ do ai chịu?

Đối với giải pháp xây dựng tuyến cao tốc mới riêng biệt để chở khách

Cách làm này là giữ nguyên tuyến đường sắt khổ 1000 mm hiện có để vẫn tiếp tục chạy tàu đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá và hành khách, đồng thời xây dựng mới tuyến 1435 mm riêng biệt với thời điểm và thứ tự ưu tiên xây dựng được xác định theo nghiên cứu khả thi. Sau khi có tuyến mới chạy tàu khách tốc độ cao, tuyến đường sắt cũ vẫn được tiếp tục sử dụng để chạy tàu hàng với đầu máy diezel hiện tại và tàu khách địa phương - có thể điện khí hoá từng đoạn, tuyến đường này vẫn nối thông với đường sắt khổ 1000 mm ở các nước Singapore, Malaysia, Thailand thông qua Laos, Cambodia. Theo hướng của việc xây dựng mới tuyến riêng biệt tốc độ cao chở khách, Nhật Bản được xem là đại diện điển hình. Từ năm 1964 đến nay, Nhật đã xây dựng được nhiều tuyến mới khổ 1435 mm, tổng chiều dài khoảng 3400 km (tổng chiều dài đường sắt khổ 1067 mm ở Nhật Bản khoảng 20700 km). Các tuyến riêng tốc độ cao chở khách thường được xây dựng trên cầu cạn và đi trong hầm, nối liền các thành phố, vùng kinh tế phát triển, vùng có luồng khách tăng trưởng ổn định. Việc xây dựng đường sắt tốc độ cao khổ 1435 mm (tăng độ ổn định của toa xe trên đường) chỉ chuyên chở khách đi trên cầu cạn hoặc đi trong hầm nhằm đảm bảo kết cấu hạ tầng ổn định, tránh giao cắt đồng mức, tránh ngăn cách sinh hoạt của cư dân địa phương, tránh phải xây dựng thêm các đường ga nhường tránh tàu; điều này cực kỳ quan trọng cho tổ chức chạy tàu an toàn.

Để khẳng định cho định hướng phát triển đường sắt tốc độ cao khổ 1435 mm, Thủ tướng Chính phủ đã có quyết định số 06/2002/QĐ-TTg ngày 07 tháng 01 năm 2002 về việc phê duyệt quy hoạch mạng đường sắt Việt Nam tới năm 2020. Theo đó, đường sắt Việt Nam vẫn giữ nguyên các tuyến cũ với khổ đường hiện tại, đường sắt tốc độ cao nối liền Hà Nội - TP Hồ Chí Minh... sẽ là đường mới khổ 1435 mm. Thực hiện quyết định trên, nhiều chuyên gia tư vấn của Bộ Giao thông vận tải đã hoàn thành các nghiên cứu về quy hoạch mạng đường sắt tốc độ cao bao gồm các tuyến chính với tổng chiều dài khoảng 2140 km gồm: Hà Nội - TP Hồ Chí Minh, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng, TP Hồ Chí Minh - Vũng Tàu, TP Hồ Chí Minh - Cần Thơ.

Lời kết:

Từ sự phân tích nhỏ nêu trên, ta có thể thấy rõ việc quy hoạch mạng đường sắt Việt Nam nói chung cũng như mạng đường sắt cao tốc hoặc mạng đường sắt nội đô ở các địa phương nói riêng là một bước rất quan trọng trong chiến lược phát triển đường sắt, nó là cơ sở để thực hiện các dự án nâng cấp cải tạo tuyến cũ theo từng lộ trình trọng điểm nhằm đảm bảo an toàn chạy tàu. Quy hoạch mạng đường sắt là cơ sở định hướng để các ngành các địa phương lập quy hoạch chung, xác định quỹ đất; các chủ đầu tư tổ chức lập nghiên cứu khả thi xác định thời điểm đầu tư từng đoạn tuyến, trên cơ sở phân tích hiệu quả kinh tế xã hội; dự kiến và kêu gọi nguồn vốn (theo nhiều hình thức) để xây dựng các tuyến đường sắt mới trong tương lai.