NewYork Paris Hà Nội Khách thứ :

NIỀM TIN TƯƠNG LAI

     

Hạ tầng sân bay Việt Nam có đáp ứng nổi yêu cầu ngày càng cao ?

Thời gian gần đây, các hãng hàng không trong nước và quốc tế liên tục mở đường bay mới đến các sân bay ở Việt Nam. Đây là điều đáng mừng. Nhưng hạ tầng sân bay Việt Nam có đáp ứng nổi yêu cầu ngày càng cao?

Tân Sơn Nhất sẽ "tắc" trước

Trong giao thông đô thị, đến khi tắc đường kẹt cứng rồi chúng ta mới đi tìm lý do, lời giải. Các cơ quan chức năng tốn nhiều cuộc họp để mổ xẻ, phân tích, cuối cùng cũng tìm được "cái tổ con tò vò": thiếu tầm nhìn! Đúng quá rồi, phải dũng cảm nhìn thẳng vào sự thật, phê bình và tự phê bình một cách nghiêm khắc. Rồi cam kết khắc phục. Thế còn những biện pháp cụ thể? Cái đó thì lại khó. Chúng ta mới chỉ thống nhất với nhau là sẽ có tầm nhìn thôi chứ chưa thống nhất về biện pháp. Cũng đã thử nhiều biện pháp, nhưng đường phố càng ngày càng tắc, chính vì thế mà chưa thống nhất được.

Nêu vấn đề hạ tầng sân bay ra sớm để tìm biện pháp giải quyết là để không lặp lại câu chuyện đau khổ như giao thông đô thị. Phải tìm ra biện pháp, hành động cụ thể đi vào cuộc sống, tạo ra giá trị thật sự cho xã hội và người dân.

Vậy các sân bay Việt Nam thực sự đã "tắc" chưa? Câu trả lời là chưa. Cả 22 sân bay đang hoạt động ở Việt Nam, chưa có sân bay nào "tắc" cả. Hạ tầng sân bay ở Việt Nam đã có bước phát triển rất lớn từ đầu những năm 90 thế kỷ trước đến nay, tạo điều kiện thuận lợi cho ngành vận tải hàng không nội địa và quốc tế phát triển. Đã có gần 40 hãng hàng không nước ngoài bay vào Việt Nam. Vietnam Airlines đã phát triển rất nhanh, đạt 8 triệu hành khách trong năm 2007. Pacific Airlines cũng bắt đầu vươn lên, đạt 1 triệu hành khách và đặt kế hoạch 2,3 triệu hành khách trong năm 2008. Năng lực thông qua của các sân bay hiện tại đang đáp ứng được nhu cầu hoạt động của các hãng hàng không Việt Nam và nước ngoài. Đặc biệt, hầu hết các sân bay địa phương đang được khai thác ở mức thấp, phổ biến 1-3 chuyến bay mỗi ngày, cá biệt có sân bay chưa đạt 1 chuyến/ngày như Tuy Hòa, Chu Lai.

Nhưng các sân bay sẽ "tắc". Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất sẽ "tắc" trước. Nhà ga quốc tế hiện đại T2 được đưa vào khai thác từ tháng 9.2007 là sự kiện lớn của ngành hàng không Việt Nam. Nhưng vừa mở ra thì đã gần đầy ngay rồi. Công suất thiết kế 10 triệu hành khách/năm được tính toán từ 10 năm trước. Trong 3 tháng từ ngày được đưa vào khai thác, T2 đã phục vụ 2 triệu hành khách. Trong năm nay, T2 sẽ phục vụ 10 triệu hành khách. Nhưng vấn đề nan giải nhất của sân bay Tân Sơn Nhất không phải là nhà ga, mà là sân đậu máy bay. Vietnam Airlines và Pacific Airlines sẽ nhận về thêm nhiều máy bay, một phần lớn đội máy bay sẽ "nghỉ đêm" tại Tân Sơn Nhất sau một ngày khai thác để được kiểm tra, bảo dưỡng và chuẩn bị bay trong ngày hôm sau. Nửa đêm cũng là giờ cao điểm của các chuyến bay đi Đông Bắc Á và châu Âu của rất nhiều hãng hàng không. Theo nhận định của Cụm cảng hàng không miền Nam, vấn đề thiếu sân đậu máy bay đã xuất hiện và sẽ bắt đầu căng thẳng từ cuối năm 2008.

Sân bay Nội Bài cũng sẽ "tắc" về cả nhà ga và sân đậu máy bay nếu như không có những biện pháp mở rộng khẩn cấp. Chính phủ đã quyết định khởi công xây dựng nhà ga mới T2 và mở rộng sân đậu máy bay, dự kiến hoàn thành vào cuối năm 2010. Đây là một quyết định quan trọng, cần phải thực hiện đúng thời hạn và đồng bộ để đáp ứng được nhu cầu đi lại trong dịp kỷ niệm 1.000 năm Thăng Long và những năm tiếp theo.

Không phải chuyện xây sân bay mới

Tuy nhiên, thật ngạc nhiên khi có người đặt vấn đề xây dựng một sân bay mới ở Hải Dương trong khi quỹ đất của sân bay Nội Bài có thể cho phép mở rộng sân bay tới trên dưới 70 triệu hành khách với 3 đường băng nếu cần thiết. Cần lưu ý rằng yếu tố hạn chế năng lực thông qua của sân bay không phải là đường băng, mà là nhà ga và sân đỗ. Sân bay Kai Tak (Hồng Kông) đã phục vụ từ năm 1925 đến năm 1998 với một đường băng. Khi Hồng Kông đóng cửa sân bay Kai Tak vào năm 1998 để chuyển sang sân bay mới thì nó đã đạt mức 30 triệu hành khách/năm, cao gấp đôi Tân Sơn Nhất với 2 đường băng. Nói cách khác, nếu được phát triển đồng bộ, Tân Sơn Nhất có thể tăng năng lực thông qua lên tới 50 triệu hành khách so với mức 18 triệu hành khách hiện nay. Sân bay quốc tế duy nhất của Tokyo (Nhật Bản) là Narita chỉ có một đường băng đến tận năm 2002, nhưng đủ để phục vụ một thành phố 12 triệu dân. Hà Nội cần có 2 sân bay quốc tế ở Nội Bài và Hải Dương để làm gì? Không thể hình dung nổi nếu có 3 sân bay lớn cách nhau chỉ 50 km (Nội Bài, Hải Dương, Cát Bi)! Không quốc gia nào làm như vậy.

Vấn đề của sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài không phải là ở chỗ chúng không có quỹ đất để phát triển để phải xây dựng sân bay mới, mà ở chỗ chúng ta chưa phát triển hạ tầng sân bay một cách đồng bộ. Khi chúng ta có đủ sân đậu thì lại thiếu diện tích nhà ga, khi xây thêm nhà ga có đủ diện tích thì lại thiếu sân đậu. Hay như ở sân bay Tân Sơn Nhất, khi thiếu đất làm sân đậu thì lại dành đất làm sân golf! Chắc chắn là sân bay Tân Sơn Nhất vẫn tiếp tục được sử dụng kể cả khi sân bay Long Thành được đưa vào khai thác. Vậy tại sao lại không phát triển sân bay Tân Sơn Nhất lên tối thiểu 30 triệu hành khách/năm, thậm chí 50 triệu hành khách/năm bằng quỹ đất đang dự kiến làm sân golf ?

Thay vì nghĩ chuyện xây dựng một sân bay mới ở Hải Dương, tại sao chúng ta không nghĩ tới chuyện nâng cấp và đưa sân bay Gia Lâm đang bị bỏ hoang vào khai thác cho các loại máy bay từ Boeing B737, Airbus A320 trở xuống với chi phí đầu tư không đáng kể. Những người lập luận cho việc xây sân bay mới ở Hải Dương cho rằng, sân bay Gia Lâm không đảm bảo an toàn vì đê sông Hồng, bằng chứng là năm 1989 đã có máy bay hạ cánh xuống Gia Lâm đã quệt càng máy bay vào đê. Đó là cách lập luận mang tính suy diễn mà hoàn toàn không có tính chuyên môn. Các nhà chế tạo máy bay Boeing và Airbus đã tính toán tính năng khai thác của B737 và A320 và khẳng định sân bay Gia Lâm hoàn toàn đáp ứng được các điều kiện khai thác an toàn. Không thể lấy sai sót của một phi công để khẳng định sân bay không an toàn. Khi phi công để xảy ra sai sót thì kể cả không có đê cũng có chuyện. Nói cho cùng, người Pháp xây sân bay Gia Lâm sau khi người Việt đắp đê sông Hồng chứ không phải là ngược lại.

Sân bay là doanh nghiệp

Ở hầu hết các quốc gia trên thế giới, sân bay là doanh nghiệp, có thể thuộc sở hữu của nhiều thành phần kinh tế, kể cả kinh tế tư nhân. Là doanh nghiệp, sân bay có quyền tự chủ kinh doanh, tích cực tổ chức tiếp thị, quảng cáo dịch vụ, có chính sách khuyến mãi về giá, phí để thu hút các hãng hàng không bay đến thật nhiều. Còn ở nước ta, cho đến nay 100% sân bay được đầu tư từ ngân sách, giá, phí do Nhà nước quy định, tiếp thị, khuyến mãi là chuyện không bao giờ có. Hãng hàng không Jetstar của Úc tổ chức đấu thầu chọn một sân bay làm "hub" (sân bay trung chuyển) cho các chuyến bay giữa Úc và châu Âu. Bốn sân bay Bangkok, Singapore, Kuala- Lumpur, Hồng Kông cạnh tranh quyết liệt để lôi kéo Jetstar. Sân bay Việt Nam cũng được mời nhưng "quyết định" đứng ngoài cuộc vì không được quyết định hầu hết các khoản giá, phí sân bay.

Luật hàng không 2006 cho phép đa dạng hóa sở hữu sân bay, kể cả sở hữu tư nhân. Thời gian tới, các tổng công ty khai thác cảng sẽ ra đời thay thế cho mô hình cụm cảng hàng không hiện nay. Đây là một bước tiến quan trọng để phát triển hạ tầng sân bay. Tuy nhiên, Nhà nước cần mạnh dạn hơn nữa trong việc thu hút đa dạng nguồn vốn đầu tư vào sân bay để việc kinh doanh sân bay ngày càng trở nên năng động và chú trọng hiệu quả đầu tư. Hãng hàng không tư nhân Bangkok Airways ở Thái Lan là chủ của 3 sân bay Koh Samui, Trat và Sukho Thai. Việt Nam hoàn toàn có thể nghiên cứu và áp dụng kinh nghiệm đó. Nếu một nhà đầu tư tư nhân xây hẳn một sân bay và thu hút các hãng hàng không trong và ngoài nước bay đến thì đó cũng là điều bình thường và tốt cho nền kinh tế.

Lương Hoài Nam