NewYork Paris Hà Nội Khách thứ :

NIỀM TIN TƯƠNG LAI

     

Hiện Trạng Và Triển Vọng Cải Tổ Hệ Thống Giao Thông Tại Việt Nam - GS Nguyễn Quốc Khải

Qua những vụ kẹt xe kẹt tàu và đi lại quá nhiều phiền phức trong dịp tết vừa qua, người ta không khỏi liên tưởng tới vấn đề hệ thống giao thông ở Việt Nam, là một phần quan trọng của hạ tầng cơ sở kinh tế và dân sinh. Việt nam đã và đang thực hiện nhiều dự án cải tiến trong giao thông. Tuy nhiên những cải tiến ấy có theo kịp đà phát triển kinh tế và đáp ứng được nhu cầu ngày càng cao của người dân trong nền kinh tế phát triển ấy hay không ?

Chúng tôi tham khảo ý kiến của Giáo sư Nguyễn Quốc Khải để tìm câu trả lời. Giáo sư Nguyễn Quốc Khải là cựu chuyên viên của Ngân hàng Thế giới. từng giảng dạy tại trường Cao học quốc tế vụ thuộc trường đại học Johns Hopkins ở Washington D.C.

Hệ thống giao thông Việt Nam

Đầu tiên nhờ giáo sư trình bày tổng quát về hiện trạng của hệ thống giao thông tại Việt Nam

Hệ thống giao thông hầu hết nằm trong tay Nhà nước trong mọi lãnh vực từ tài trợ, xây cất, quản trị, bảo trì, sở hữu, và vận hành trực tiếp qua chính phủ trung ương và địa phương hoặc qua những công ty quốc doanh ?

Trong 10 năm qua, khu vực tư nhân đầu tư vào hệ thống giao thông chiếm một tỉ lệ khiêm nhường. Về dịch vụ giao thông, Nhà nước cũng bao thầu hầu hết mọi ngành. Khu vực tư hoạt động giới hạn trong việc chuyển vận hành khách và hàng hóa cỡ nhỏ.

Về cơ sở vật chất hiện hữu thì trước hết là về đường bộ, Việt Nam có khoảng hơn 220.000 km đường xá với một quốc lộ duy nhất chạy dài từ bắc vào nam, phần lớn chỉ có hai làn xe. Nói chung về cả nước thì hệ thống đường xá của Việt Nam chỉ có 1 phần 5 là tráng nhựa. Tỉ lệ này thấp so với các quốc gia Á châu. Một cuộc điều nghiên thực hiện tại 16 tỉnh cho thấy rằng chỉ có khoảng 1 phần 3 đường xá ở cấp huyện là tốt hoặc tạm sử dụng được.

Việt Nam đã cải thiện một phần nào hệ thống đường xá. Số đường với 2 làn xe , 3 làn xe và 4 làn xe đã gia tăng. Tuy nhiên vẫn còn nhiều cầu không chịu được sức nặng lớn và chật hẹp.

Nhưng nhờ những cải thiện đó, xe chuyên chở hàng hóa nay có thể chạy tới 50km/giờ. Xe hành khách cũng chạy 60 km/giờ hay 70-80 km/giờ ở một số đường. Ngoài ra, số làng xã bị cô lập giảm xuống còn khoàng 270 vào năm 2005.

Hệ thống đường sắt và đường thủy

Bên cạnh đường bộ thì hệ thống đường sắt phục vụ như thế nào ?

Nói chung hệ thống đường sắt của Việt Nam khá lạc hậu, so với ngay các nước tiến bộ tại châu Á. Máy móc liên lạc của hệ thống này đã lỗi thời. Phần lớn các trạm xe lửa không có trang bị hệ thống báo hiệu tự động hay bán tự động.

Phẩm chất của những con đường sắt và cầu rất thấp. Hậu quả là xe lửa chở hành khách chỉ chạy được với tốc độ trung bình là 40 km/giờ và xe chở hàng là 22 km/giờ, như vậy là kém hịêu năng về kinh tế. Phẩm chất phục vụ trên các chuyến xe lửa cũng còn khá thấp.

Việt Nam có 3.260 km bờ biển và hệ thống sông rạch dồi dào. Đường thuỷ đã đóng vai trò như thế nào?

Việt Nam có 80 hải cảng. Hai cảng lớn nhất của Việt Nam là cảng Saigon và cảng Hải Phòng ở sâu vào nội địa. Chỉ các tầu tương đối nhỏ mới sử dụng được hai cảng này.

Hiện Việt Nam có kế hoạch cho nước ngoài đầu tư cải tiến và làm mới 5 cảng lớn quanh Sài Gòn và một số hải cảng, bến bãi ở miền Trung và miền Bắc, để đáp ứng nhu câu xuất nhập khẩu và vận chuyển quốc tế nhiều hơn là nội địa. Trong số đó hải cảng trung chuyển ở vịnh Vân Phong ngoài khơi Khánh Hoà là đáng kể nhất.

Hệ thống đường thủy nội địa ra sao ?

Về nội địa, Việt Nam có 41.000 cây số thủy lộ thiên nhiên. Khoảng 1/5 của tổng số thủy lộ này được khai thác vào mục tiêu thương mại. Với số vốn đầu tư rất giới hạn, thủy lộ chỉ hữu dụng trong việc chuyên chở than đá, gạo, cát, đá, sỏi, và những sản phẩm nặng với trị giá thấp.

Riêng tại hai vùng châu thổ sông Mekong và sồng Hồng, thủy lộ là phương tiện chuyên chở người và hàng hóa thuận tiện, và giúp cho sự phát triển kinh tế của hai khu vực này. Vai trò của các phương tiện đường thủy ở Việt Nam chưa được đầu tư phát triển đúng mức để hỗ trợ cho các phương tiện giao thông khác.

Việc di chuyển trong thành phố

Một vấn đề gây nhiều bàn cãi là việc di chuyển trong các thành thị. Nước ngoài nhìn vấn đề này ra sao?

Việc di chuyển trong các thành phố lớn ngày càng gặp trở ngại vì số xe gắn máy và xe hơi gia tăng. Phương tiện chuyên chở chính tại hai thành phố Saigon và Hà Nội là xe gắn máy. Kế đó là xe đạp, xe bus và xe hơi.

Trong các thành thị lớn, ở nước nào cũng vậy, phương tiện chuyên chở công cộng rất là cần thiết để giảm nạn kẹt xe thường xuyên, như tại hai thành phố lớn nhất là Hà Nội và Saigon. Nhưng ở hai nơi này, chính quyền địa phương giao quyền cho các công ty chạy xe bus một cách tùy tiện thay vì cho đấu thầu có thời hạn nhất định.

Hơn thế, chính quyền của hai thành phố này bao cấp cả việc mua xe bus lẫn việc điều hành. Ngoài ra còn cần phải kể đến việc Nhà nước bao cấp giá xăng dầu. Với tất cả sự trợ giúp trong cách điều hành như thế, tại Hà Nội dịch vụ xe bus chỉ thu nhập đủ để trang trải 50% chi phí. Trong khi tại Saigon, dịch vụ xe bus cũng không đem lại lợi nhuận một phần vì việc sắp xếp các đường bus thiếu tổ chức.

Kinh tế tăng trưởng thì nhu cầu giao thông cũng phải gia tăng. Giáo sư có số lịêu nào về sự gia tăng đó, và các phương tiện giao thông đã làm nhịêm vụ của nó như thế nào?

Nhu cầu về dịch vụ chuyên chở của Việt Nam gia tăng khoảng 10% cả về hàng hoá lẫn hành khách, tức là nhanh hơn mức tăng trường của tổng sản phẩm nội địa trong thời gian 1999 – 2005. Về hàng hóa, hàng hải là phương tiện quan trọng nhất. Đường bộ chiếm vai trò hàng đầu trong việc vận chuyển hành khách.

Ngành hàng không thì còn mới mẻ, nhưng số khách vận chuyển đã tăng đều đặn đến 20% vào năm 2005. Tuy nhiên về mặt chuyên chở hàng hoá thì phương tiện hàng không vẫn còn ở một vị trí quá khiêm nhường trong những năm vừa qua. Đường sắt và thủy lộ cũng giữ một vai trò kém quan trọng về cả hai lãnh vực vận chuyển hàng hóa và hành khách, nếu đem so sánh với đường bộ và hàng hải. Một trong những lý do là hai khu vực này thiếu vốn đầu tư.

Những đề nghị thay đổi

Trong hiện trạng giao thông như vậy thì Việt Nam có kế hoạch cải tổ hệ thống giao thông như thế nào? Những định chế ở nước ngoài có những đề nghị gì?

Vào khoảng giữa năm 2006, Hiệp hội Doanh nghiệp Hoa Kỳ tại Việt Nam đã đệ trình chính phủ Việt Nam một khuyến cáo nhắm cải tổ hạ tầng cơ sở của Việt Nam nói chung và ngành vận chuyển nói riêng. Những hạn chế về hạ tầng cơ sở, đặc biệt là giới hạn lấy hàng và dỡ hàng tại các hải cảng gây trở ngại cho việc đầu tư trực tiếp nước ngoài về mặt sản xuất và xuất khẩu.

Một số dự án dài hạn trong tương lai có tầm mức quan trọng bao gồm :

- Thứ nhất là xây dựng một trạm nhận hàng tại Hải Phòng để tiếp nhận những tầu biển lớn.

- Xây thêm những trạm tiếp nhận nước sâu ở miền Nam không kể hải cảng Cái Mép, Vũng Tầu. Năm hải cảng lớn nhỏ quanh Sài Gòn nằm trong kề hoạch này.

- Xây dựng phi trường quốc tế Long Thành.

- Hiện đại hóa hệ thống đường sắt và xây thêm đường mới, bao gồm việc kiến tạo hai đường xe lửa song song bắc nam Hà Nội – Saigon để rút ngắn thời gian còn khoảng 10 giờ. Đường mới sẽ là đường cao tốc. Kế hoạch được nghiêm cứu khả thi, và dường như đã được Nhà nước chấp thuận.

- Sửa chữa quốc lộ số 1 thành một xa lộ có 4 làn xe đến 6 làn xe vào năm 2010.

- Ưu tiên cải tiến hệ thống giao thông ở nông thôn, đặc biệt là ở miền núi xa xôi, và các dự án chuyên chở công cộng ở các thành phố lớn.

Những trở ngại

Kế hoạch lớn lao như vậy sẽ gặp phải những trở ngại nào, và cần giải quyết trở ngại ra sao ?

Kế hoạch cải tiến hệ thống giao thông vận tải rộng lớn này đòi hỏi số vốn khổng lồ và kỹ thuật cao, trong khi ngân sách quốc gia rất giới hạn. Một phần nguồn tài trợ có lẽ dự trù lấy từ lệ phí sử dụng, tăng thuế xăng dầu, vay nợ ODA và đầu tư nước ngoài. Một giải pháp khác đã được tất cả các quốc gia thi hành là cho phép khu vực tư nhân tham gia vào việc đầu tư vào ngành giao thông vận tải nói riêng, và cả các lãnh vực hạ tầng cơ sở khác, kể cả về giáo dục và y tế.

Về nguồn vốn, tư nhân có thể đóng góp trong hai lãnh vực: (1) Tư nhân hoá những tích sản hiện hữu của các công ty quốc doanh; (2) Bỏ vốn vào những dự án mới.

Cải tổ các doanh nghiệp nhà nước, đặc biệt trong ngành xây cất hạ tầng cơ sở là nơi xẩy ra nhiều vụ tham nhũng, là cách gia tăng hiệu năng, giảm thiểu sự thua lỗ, mất mát và củng cố sự bền vững về mặt tài chánh của khu vực giao thông vận tải. Nợ của Bộ Giao Thông Vận Tải vừa qua được ước tính vào khoảng 19.500 tỉ đồng Việt Nam.

Những lợi ích mà Việt Nam có thể đạt được từ chiến lược này là (1) Gia tăng hiệu năng của vốn đầu tư và việc vận hành các công ty sản xuất dịch vụ chuyên chở; (2) Thu hút được vốn của tư nhân, (3) Gia tăng thu nhập cho Nhà nước; và (4) Khuyến khích đầu tư nước ngoài.

Để kết luận, cần nhớ rằng giao thông đã đóng góp vào việc phát triển kinh tế của Việt Nam trong hơn một thập niên vừa qua. Khu vực này đã đóng góp vào việc xóa đói giảm nghèo một cách trực tiếp, qua việc giúp người dân tiếp cận dễ dàng hơn với thị trường và các trung tâm giáo dục và y tế.

Như vậy cũng là đóng góp gián tiếp vào việc phát triển kinh tế. Một công trình nghiên cứu của Ngân Hàng Thế Giới cho thấy rằng đầu tư 1% của tổng sản phẩm nội địa vào ngành giao thông sẽ làm giảm mức nghèo đói khoảng 0,5 % tới 1% .

Hệ thống giao thông, năng lượng và nói chung là hạ tầng cơ sở đang còn là những trở ngại to lớn mà Việt Nam phải vượt qua trong giai đoạn đổi mới thật sự hiện nay. Nếu thành công trong việc cải tiến hệ thống giao thông và các lãnh vực cơ sở hạ tầng khác, Việt Nam sẽ có cơ hội thu hẹp được khoảng cách thua kém những nước châu Á tiến bộ ngay trong khối Asean.