NewYork Paris Hà Nội Khách thứ :

NIỀM TIN TƯƠNG LAI

     

Đường sắt cao tốc Bắc Nam : Cần huy động nguồn vốn tư nhân

Huy động vốn, quản lý vốn, tiến độ thi công, thời gian đưa vào sử dụng…là những vấn đề được tập trung thảo luận tại Hội thảo đường sắt cao tốc Bắc Nam lần thứ 4.

Hội thảo do Tổng công ty đường sắt Việt Nam phối hợp với Hiệp hội xuất khẩu đầu máy toa xe Nhật Bản (Jorsa) tổ chức tại Hà Nội, ngày 15/9/2009.

Cạnh tranh ở cự ly trung bình

Theo nghiên cứu của tổ chức JICA về phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải Việt Nam, việc phát triển hệ thống đường sắt cao tốc Bắc-Nam là điều hết sức quan trọng. Tuy nhiên, đánh giá chỉ ra rằng, nếu mức đầu tư lên tới 38 tỷ USD ( đó là chưa kể đến chi phí mua đầu máy, toa xe, chi phí dự phòng và thuế ) thì việc đưa vào sử dụng tuyến cao tốc này sẽ thiếu tính khả thi.

JICA phân tích, xét trên góc độ thu nhập thì nếu hành khách đi từ Hà Nội vào Tp.HCM mất 5h30 (thay bằng mất khoảng 30giờ như hiện nay) thì giá vé cho tàu cao tốc cũng đắt tương đương với vé máy bay ( trong khi đó, máy bay chỉ mất khoảng 1h45 ). Điều này cho thấy, đường sắt cao tốc có thể cạnh tranh trong cự ly trung bình, còn cự ly 1.500 km thì hàng không có ưu thế hơn.

Như vậy, việc xây dựng đồng bộ và đưa vào vận hành ngay tuyến đường này sẽ không hiệu quả. Vì thế, JICA đã đề xuất xây dựng Dự án theo từng đoạn tuyến, đặc biệt ưu tiên những đoạn tuyến có lượng hành khách đông, như vậy, dự án mới không bị lỗ.

Đồng tình với quan điểm này, nhiều ý kiến cũng cho rằng: bước đầu, Dự án nên xây dựng một số tuyến ưu tiên như: Hà Nội – Vinh ( chi phí khoảng 7,2 tỷ USD ), Hà Nội - Thanh Hóa ( 3,9 tỷ USD ), Tp. HCM - Nha Trang ( 9 tỷ USD ), Tp.HCM - Phan Thiết ( 3,7 tỷ USD ), Đà Nẵng - Huế ( 2,2 tỷ USD ). Đây là 5 đoạn tuyến được đánh giá là có lượng khách đi lại thường xuyên và khá lớn, vì thế sẽ “không lỗ” nếu xây dựng đường sắt cao tốc. Đại diện JICA cho rằng, nếu vận hành tốt thì doanh thu từ vé có thể bù đắp được chi phí khai thác cho những chặng có cự ly trung bình nói trên.

Ngoài ra, theo ý kiến của các chuyên gia trong lĩnh vực này, có thể “tránh lỗ” bằng cách lùi thời hạn khai thông tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam. Nếu đưa vào khai thác quá sớm, khi tốc độ đô thị chưa phát triển phù hợp, dự án sẽ khó thu hồi vốn và dễ bị lỗ bởi mức đầu tư vào cơ sở hạ tầng, máy móc, dịch vụ quá cao.

Nhiều ý kiến cho rằng, bước đầu, vào năm 2020 việc thí điểm tại 5 tuyến trên là hợp lý, giá vé thường của loại tàu cao tốc chỉ bằng ½ so với giá vé máy bay là khả thi.

Cần huy động nguồn vốn tư nhân

Trong chuyến thăm và làm việc của Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng tại Nhật Bản vừa qua, Nhật Bản đã đồng ý hỗ trợ Việt Nam 1 phần vốn ODA để xây dựng Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam. Tuy nhiên, do tổng mức đầu tư lớn nên theo các chuyên gia, việc huy động nguồn vốn tư nhân cho dự án được coi là cần thiết.

Viện nghiên cứu Nomura cho biết, ở châu Âu, theo nguyên tắc thì việc xây dựng đường sắt cao tốc phải dựa vào nguồn vốn nhà nước. Tuy nhiên, thời gian gần đây, một số dự án đã áp dụng phương thức PPP (nhà nước và tư nhân cùng hợp tác), mô hình này tỏ ra khá hiệu quả.

Bàn về vấn đề hút vốn cho dự án, đại diện Cơ quan xúc tiến thương mại Nhật Bản (JETRO), Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản (METI) cho rằng, với mức đầu tư lớn, dự án sẽ được chia ra làm nhiều gói nhỏ để các doanh nghiệp, tổ chức có thể tiếp cận.

Các tổ chức này cũng cho rằng, đây là dự án quốc gia quy mô lớn nên chắc chắn sẽ hấp dẫn đối với tư nhân đang tìm kiếm cơ hội đầu tư tốt (xét trên quan điểm trung hạn, dự án sẽ thu được lợi nhuận ổn định).

Theo tính toán, nguồn vốn tư nhân sẽ tập trung vào một số lĩnh vực như: kinh doanh bên trong nhà ga, vận hành, bảo trì… Còn nguồn vốn Nhà nước tập trung vào việc xây dựng cơ sở hạ tầng, đường ray, công tác giải phóng mặt bằng...

Bên cạnh đó, các chuyên gia của METI còn đề cập tới việc Nhà nước và tư nhân cùng chia sẻ những rủi ro khi thực hiện dự án như: chi phí phát sinh, giải phóng mặt bằng chậm, rủi ro về kinh tế, chính trị, môi trường…

Ông Nguyễn Hữu Bằng, Tổng giám đốc Tổng công ty đường sắt Việt Nam cho biết, Thủ tướng Chính phủ đã có ý kiến chỉ đạo về dự án xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam. Thủ tướng yêu cầu báo cáo đầu tư cần bổ sung, làm rõ nội dung định hướng quy hoạch hình thành các khu đô thị, cụm công nghiệp mới dọc tuyến đường sắt cao tốc.

Theo kế hoạch của Chính phủ, kinh phí đền bù, giải phóng mặt bằng từ nguồn thu quỹ đất trên cơ sở hình thành các khu đô thị, cụm công nghiệp dọc tuyến. Kinh phí xây dựng nhà ga, hệ thống thông tin tín hiệu, đầu tư phương tiện vận tải được đầu tư theo hướng xã hội hóa, kêu gọi doanh nghiệp từ các thành phần kinh tế tham gia đầu tư. Doanh nghiệp đầu tư bằng nguồn vốn vay và Chính phủ sẽ có phương án bảo lãnh vốn vay.

Quỳnh Lam

Chính phủ sẽ bảo lãnh vốn vay cho dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam

Thủ tướng Chính phủ vừa có ý kiến chỉ đạo về dự án xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - Tp.HCM.

Thủ tướng chỉ đạo các cơ quan liên quan cần xây dựng và phê duyệt dự án cho toàn tuyến, trên cơ sở đó vận động thu hút vốn để triển khai thực hiện. Trong trường hợp đủ điều kiện về nguồn lực cho toàn bộ dự án thì triển khai đồng loạt trên toàn tuyến, nếu chưa đủ thì thống nhất với các nhà tài trợ để triển khai từng đoạn tuyến, trong đó ưu tiên các đoạn Hà Nội - Thanh Hóa, Tp.HCM - Phan Thiết, Đà Nẵng - Huế.

Tuy nhiên, Thủ tướng yêu cầu, báo cáo đầu tư cần bổ sung, làm rõ nội dung định hướng quy hoạch hình thành các khu đô thị, cụm công nghiệp mới dọc tuyến đường sắt cao tốc.

Theo kế hoạch của Chính phủ, kinh phí đền bù, giải phóng mặt bằng từ nguồn thu quỹ đất trên cơ sở hình thành các khu đô thị, cụm công nghiệp dọc tuyến. Kinh phí xây dựng nhà ga, hệ thống thông tin tín hiệu, đầu tư phương tiện vận tải được đầu tư theo hướng xã hội hóa, kêu gọi doanh nghiệp từ các thành phần kinh tế tham gia đầu tư. Doanh nghiệp đầu tư bằng nguồn vốn vay và Chính phủ sẽ có phương án bảo lãnh vốn vay.

Thủ tướng giao Bộ Giao thông Vận tải, trong thời gian tới, chỉ đạo chủ đầu tư khẩn trương hoàn thiện nội dung của báo cáo đầu tư dự án để trình Hội đồng Thẩm định Nhà nước trong tháng 8/ 2009; đồng thời, phối hợp với Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính tổ chức các hội nghị xúc tiến đầu tư để kêu gọi các nhà tài trợ, các nhà đầu tư trong và ngoài nước đầu tư dự án.

Trên cơ sở kết quả thẩm định của Hội đồng Thẩm định Nhà nước, Chính phủ sẽ báo cáo Bộ Chính trị và Trung ương Đảng xem xét để trình Quốc hội vào tháng 5/ 2010.

Theo tính toán của Bộ Giao thông Vận tải, dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam có tổng vốn đầu tư khoảng 55,85 tỷ USD, với chiều dài 1.570 km, vận tốc tàu chạy là 300km/h, sẽ được đưa vào khai thác sau năm 2036.

Dự kiến, khi đi vào sử dụng, tuyến đường sắt này có thể rút ngắn cự ly vận tải từ 300 - 500 km so với vận tải hàng không và đường bộ, đồng thời tiết kiệm chi phí khai thác phương tiện lên tới 57%, chi phí thời gian đi lại giảm 17% và giảm 20% tai nạn giao thông đường bộ, góp phần cải tạo đường sắt thông thường từ 60 km/h lên 100 km/h. Dự án này cũng được kỳ vọng sẽ thúc đẩy phát triển đô thị dọc đường sắt cao tốc.

Từ Nguyên

Đường sắt cao tốc Bắc - Nam : 30.000 tỷ đồng giải phóng mặt bằng

Theo lộ trình, đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ đưa vào khai thác sau năm 2036 với vận tốc 300km/h. Xét về mặt kinh tế, tuyến đường sắt này có thế mạnh vượt trội trong cự ly vận tải 300 - 500km so với vận tải hàng không và đường bộ.

Ngay từ bây giờ, công tác chuẩn bị đã được tiến hành theo từng phân đoạn. Được biết, sẽ có 30.000 tỷ đồng được đầu tư cho công tác giải phóng mặt bằng.

Vừa qua, Bộ Giao thông Vận tải đã tổ chức cuộc họp Ban chỉ đạo lần 6 về dự thảo báo cáo cuối cùng “Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải Việt Nam” gọi tắt là VITRANSS 2. Qua đó, đại diện Cơ quan Hợp tác quốc tế (JICA) Nhật Bản đã báo cáo với Bộ Giao thông Vận tải về tiến độ nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải Việt Nam. Đồng thời, đề xuất lựa chọn công nghệ xây dựng đường sắt cao tốc ở Việt Nam, tiến độ giải phóng mặt bằng, xây dựng từng đoạn, tuyến của dự án đường sắt cao tốc này.

Theo ông Nguyễn Hữu Bằng, Chủ tịch Hội đồng Quản trị, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thì trong năm 2009, Tổng công ty sẽ đề ra phấn đấu đảm bảo mức tăng trưởng doanh thu 8% trở lên, lợi nhuận tăng trên 5%, đồng thời, trình Quốc hội về quy hoạch toàn tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam.

Dự kiến, tuyến đường sắt này sẽ đưa vào khai thác sau năm 2036 với vận tốc 300km/h, có tổng chiều dài 1.570 km, với tổng mức đầu tư khoảng 55,85 tỷ USD. Đồng thời cải tạo đường sắt thông thường từ 60 km/h lên 100 km/h.

Đại diện của JICA (Nhật Bản) cho biết: Liên danh tư vấn Việt Nam - Nhật Bản (VJC) đã đề xuất lựa chọn công nghệ xây dựng đường sắt cao tốc ở Việt Nam là công nghệ Shinkansen của Nhật Bản và có cập nhật, bổ sung để phù hợp với điều kiện Việt Nam. Đây là công nghệ được lựa chọn sau khi so sánh và phân tích 3 loại hình công nghệ xây dựng đường sắt cao tốc tiên tiến trên thế giời là Shinkansen (Nhật Bản), TGV (Pháp) và ICE (Đức) với các tiêu chí về tốc độ, sự an toàn, tiện nghi cũng như tính đúng giờ, thân thiện với môi trường và năng lực vận tải.

Theo tính toán, khi đi vào vận hành, tuyến đường này sẽ tiết kiệm chi phí khai thác phương tiện lên tới 57%, chi phí thời gian đi lại giảm 17% và giảm 20% tai nạn giao thông đường bộ. Đồng thời dự án này sẽ thúc đẩy phát triển đô thị dọc đường sắt cao tốc, cũng như góp phần cải thiện tình trạng giao thông trên các tuyến đường bộ hiện có.

Một trong những vấn đề khó khăn nhất được đặt ra trong việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc này là vấn đề chính sách, vốn và giải phóng mặt bằng. Với tình hình kinh tế thế giới nhiều biến động, khó khăn lớn nhất đối với dự án này chính là nguồn vốn cho giải phóng mặt bằng và xây dựng cơ bản. Bởi lẽ, đây là một dự án lớn, sẽ được áp dụng theo cách Nhà nước và doanh nghiệp cùng làm. Trong đó, nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng (70%) sẽ do Nhà nước đảm nhận, vốn đầu tư mua sắm phương tiện (30%) sẽ do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đảm nhận.

Đặc biệt, để đẩy nhanh tiến độ triển khai, ông Nguyễn Hữu Bằng cho biết: Tổng công ty Đường sắt Việt Nam dự định sẽ chi trên 30 nghìn tỷ đồng là tổng chi phí giải phóng mặt bằng và tái định cư của dự án xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam. Điều này, dựa trên những tính toán, khảo sát của Liên danh VJC gồm: Công ty Tư vấn đầu tư và Xây dựng giao thông vận tải (TRICC) cùng 3 đối tác của Nhật là Công ty Tư vấn giao thông Nhật Bản (JTC), Hiệp hội Dịch vụ kỹ thuật đường sắt Nhật Bản (JARTS) và Công ty Nippon Koei (NK).

Cũng theo Liên danh VJC, để thực hiện dự án này, diện tích phải giải phóng mặt bằng của dự án lên tới 4.170 ha đất, trong đó 9% là đất dân cư khu vực đô thị, 20% là đất dân cư khu vực nông thôn, số còn lại là đất nông nghiệp và đất rừng. Như vậy, sẽ có khoảng 16.500 hộ dân bị ảnh hưởng khi xây dựng tuyến đường, trong đó 9.500 hộ sẽ bị mất đất ở và 7.000 hộ bị mất đất sản xuất. Riêng Tp.HCM có tới trên 1.700 hộ dân đô thị sẽ bị ảnh hưởng do mất đất ở để phục vụ dự án.

Tuy nhiên, để sớm ổn định cuộc sống cho người dân thì tổng công ty và các nhà thầu sẽ sớm hoàn thành việc đền bù và xây dựng những khu tái định cư mới, đồng thời, áp dụng triển khai xây dựng theo từng phân đoạn, trước mắt sẽ khai thác đoạn Hà Nội-Vinh và Tp.HCM-Nha Trang; năm 2030 sẽ đưa vào khai thác đoạn Vinh-Đà Nẵng. Toàn tuyến Hà Nội-Tp.HCM sẽ đưa vào khai thác năm 2035, kết hợp chạy 2 hình thức đan xen là tàu nhanh ( 5 giờ 38 phút ) và tàu thường ( 6 giờ 51 phút ).

Đinh Tịnh