NewYork Paris Hà Nội Khách thứ :

NIỀM TIN TƯƠNG LAI

     

Các khó khăn khi lập hệ thống xe metro - GS Phan văn Trường , Kiều bào Pháp

Những vấn đề phải giải quyết trong việc tiến hành dự án hệ thống xe điện metro tại thành phố HCM, cũng như tại thủ đô Hà Nội chẳng hạn, không chỉ vỏn vẹn nằm trong vấn đề kỹ thuật xây hoặc trong việc tài trợ cho dự án.

Một đường tuyến metro trị giá từ 2 tỷ USD đến 3 hay 4 tỷ tùy theo dài ngắn, đường hầm hay trên không, metro cỡ rộng hay cỡ thường.

Một số vốn lớn như vậy tất nhiên không phải ai cũng có thể cho Việt Nam mượn. Và lại càng khó hơn nếu có một đơn vị nước ngoài nào phải bỏ vốn đầu tư thay chúng ta!

Các khó khăn

Vấn đề đầu tiên phải đặt ra là xây metro cho ai dùng ? Khách hàng của metro là ai? Và họ có chịu ( hoặc đủ sức ) trả đúng giá vé metro hay không? Trên thế giới hoặc tại Đông Nam Á vé metro giá bán bao nhiêu?

Hầu hết các metro trên thế giới đều bán giá vé một cách tương tự, vì giá vé phản ảnh phần lớn giá đầu tư vào dự án metro và giá quản lý khai thác hệ thống.

Một vé lẻ trung bình giá từ 1 đến 2 USD tại Âu Châu và Mỹ Châu và từ 0,6 đến 1 USD tại các nước như Trung Quốc, Thái Lan, Singapore.

Liệu giá vô tư đó dân Sàigòn có đủ sức trả hay không? Và nếu đủ sức trả liệu có bao nhiêu người đủ sức dùng metro hàng ngày?

Nếu tính một hộ có 4 người đi metro, thì một tháng xấp xỉ cũng phải chi ít nhất 100 đến 150 USD riêng cho việc mua vé metro.

Tất nhiên những thành phần dùng metro là phương tiện chính phải thuộc vào giới có thu nhập hàng tháng ít nhất là 500 USD - 600 USD.

Liệu tại thành phố HCM có đông người với mức thu nhập như vậy để làm căn bản cho hành khách metro?

Quản lý hệ thống metro

Trên thế giới có rất ít công ty metro lời, có lẽ chỉ có metro Hồng Kông là không lỗ.

Đó là nhờ người đi tấp nập suốt ngày kể cả vào những giờ khuya. Còn các metro khác trên thế giới phần lớn đều lỗ hết. Như Metro Bangkok (BTSC) còn đang lỗ lã nặng vì có đường tuyến chỉ có 400 000 người dùng trong một ngày.

Và cả metro Singapore đông người đi như thế, quản lý chuẩn như thế mà vẫn khó cân bằng chi thu. Khi công ty metro lỗ tức chính quyền phải bù.

Có nhiều mạng metro trên thế giới chính quyền phải bù vài trăm triệu USD mỗi năm trong nhiều năm( có khi trong suốt cuộc đời của dự án

Đã xây metro phải xây nhiều đương tuyến cùng một lúc, bằng không càng khó quản lý và càng lỗ lã.

Tại sao vậy ? Đó là vì nếu chỉ xây một đường tuyến thì không bao giờ đón hoặc đưa hành khách được tới nơi tới chốn.

Nói tóm lại một tuyến 2 tỷ USD không làm tròn nhiệm vụ. Phải ít nhất 3 tuyến , tổng cộng cũng xấp xỉ 10 tỷ USD!

Mỹ quan của thành phố

thành phố HCM không có nhiều chỗ để xây trên mặt bằng, cũng không đủ chỗ để xây trên không, bằng không sẽ phá nét đẹp của đô thị. Mà xây đường hầm lại tốn kém hơn nữa.

Những trạm Nguyễn Huệ hay Chợ Bến Thành sẽ không bao giờ có đủ hành khách trừ một vài giờ cao điểm.

Tại nhiều nơi khác mật độ dân chúng không đủ để cáng đáng sự lỗ lã của một đường tuyến.

Một khi đã xây xong dự án rồi, khi metro bắt đầu chạy rồi, thì coi như không bao giờ metro được ngưng cả, cũng như nước với điện, cung cầu phải liên tục từ thế kỷ này sang thế kỷ khác.

Kinh tế của đô thị sẽ mật thiết nối liền với hệ thống metro! Điều này ít ai mường tượng được cái khó của nó.

Tuy nhiên những chuyên viên quản lý metro thì biết: chỉ cần một vài xe metro phải sửa, thiếu phụ tùng là một thành phố có thể náo nhiệt vài ngày liên tiếp!

Có nhiều người nghĩ rằng xây metro sẽ làm đô thị xấu đi: vấn đề này bàn cãi vô ích vì thành phố HCM chỉ có một vài nơi gọi là đẹp thôi, nói chung là quận 3 và quận nhất.

Gìn giữ tính cách du lịch tham quan của hai quận này cũng dễ thôi, nếu hệ thống tuyến được nghiên cứu kỹ lưỡng.

Vấn đề nan giải nhất sẽ là việc metro phải tranh thủ khách hàng với xe 2 bánh. Xe hai bánh là một phương tiện chuyên chở rất thuận tiện, nhất là trong một đô thị với diện tích tương đối nhỏ( so với tiêu chuẩn quốc tế).

Thêm vào đó mật độ dân chúng trong thành phố HCM , tuy trông tưởng chật chội thật đấy, nhưng còn thấp hơn các đô thị như Singapore ! Và cũng vì vậy xe 2 bánh dùng thuận tiện hơn : khi dân chúng ở rải rác và đô thị diện tích trung bình thì không gì bằng xe hai bánh!

Kết luận

Để kết luận có nhiều chuyên viên quốc tế nghĩ rằng việc xây metro chỉ có thực sự ích lợi nếu tuyến kéo dài ra ngoại ô thật xa, để lấy đó làm nền móng cho việc cấu trúc lại không gian ngoài đô thị, giúp cho việc xây dựng đô thị vệ tinh, mỗi vệ tinh có chức năng riêng biệt, như đô thị hành chánh, đô thị thương mại văn phòng với nhà siêu cao, và tất nhiên đô thị gia cư.

Thêm vào đó hệ quả là sẽ rút bớt mật độ trong thành phố, giải tỏa được một số phường để cấu trúc lại mới, và sẽ cho ta được một kết quả bất ngờ: sẽ có rất ít xe 2 bánh vào trong thành phố chỉ vì đô thị vệ tinh ở xa, bắt buộc dân chúng phải dùng metro!

Từ đó thành phố HCM sẽ giảm bớt được ảnh hưởng còn lại của những năm lịch sử có những ưu tiên khác là quy hoạch.

GS. Phan Văn Trường

Cố vấn Chính phủ Cộng hòa Pháp về thương mại quốc tế, Giáo sư quy hoạch và kinh tế phát triển đô thị trường Đại học Kiến trúc TPHCM, cố vấn Hội đồng quản trị Công ty Hòa Bình, nguyên Chủ tịch Alstom châu Á (1986-1997), nguyên Chủ tịch Lyonnaise des Eaux Việt Nam và Đông Nam Á (1997-2005).