NewYork Paris Hà Nội Khách thứ :

NIỀM TIN TƯƠNG LAI

     

Kinh tế biển Việt Nam ra biển lớn

Cảng nước sâu trên luồng cạn

Theo định hướng của Đảng trong "Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020", nước ta phải phấn đấu trở thành một quốc gia mạnh về biển, giàu lên từ biển…, kinh tế biển đóng góp khoảng 53% - 55% GDP, 55% - 60% kim ngạch xuất khẩu của cả nước…

Muốn thực hiện thành công chiến lược này, chúng ta cần phải làm rõ nguyên nhân tại sao với chiều dài 3.200km chạy dọc theo đất nước, biển có vị trí đặc biệt trong lịch sử cũng như phát triển kinh tế, thế nhưng đời sống người dân ven biển vẫn nghèo nàn, lạc hậu, sự đóng góp của kinh tế biển còn rất hạn chế? Loạt bài về "Kinh tế biển Việt Nam ra "biển lớn" giúp bạn đọc có được cái nhìn khái quát về thực trạng kinh tế biển Việt Nam hiện nay.

Sự thật đến khó tin: Đầu tư cảng biển tốn hàng trăm tỷ đồng nhưng bỏ đó, hoặc khai thác hết sức èo uột, bởi vì xây cảng nước sâu nhưng chỉ có tàu cạn cập bến!?

Xây nhà, không làm ngõ

Cơn mưa chuyển mùa như trút nước vào buổi chiều cuối tháng tư, làm con đường xuống cảng Cái Cui, TP. Cần Thơ thêm vắng vẻ. Mới 4 giờ chiều, bên trong cảng đã hầu như không còn hoạt động. Lác đác dọc bờ cảng là những đống gỗ bạch đàn xếp ngay ngắn, đen sì vì ngấm nước mưa, kế bên mép cảng có một chiếc tàu hàng neo đậu. Nằm ven trên bến cảng có hai chiếc xe tải, không có chiếc cần cẩu nào.

Anh Nguyễn Văn Bá, Trưởng phòng Khai thác tổng hợp cảng Cái Cui cho biết, sau ba tháng hoạt động đã có 3.000 tấn hàng qua cảng, doanh thu khoảng 1 tỷ đồng. Hàng hóa qua cảng chủ yếu là xi măng, cát đá, vật liệu xây dựng (gỗ bạch đàn), không có hàng container. Vì chưa có trang thiết bị bốc xếp nên phải thuê cẩu hàng, xe vận chuyển, ngốn hết 60% tổng doanh thu. Điều này trái ngược với kỳ vọng, cũng như khi so sánh với cảng Cần Thơ cách đó không xa luôn tấp nập hàng hóa. Thật là “kẻ ăn không hết, người lần không ra”!

Theo quy hoạch cảng biển đồng bằng sông Cửu Long, cảng Cái Cui nằm trong cụm cảng Cần Thơ. Đây là một trong hai cảng biển container có công suất bốc xếp, vận chuyển hàng hóa lớn nhất khu vực, tiếp nhận tàu có tải trọng lên đến 20 ngàn tấn. Cảng Cái Cui khánh thành giai đoạn 1 vào tháng 4/2006, tổng vốn đầu tư khoảng 163 tỷ đồng, tàu lớn nhất cập bến là 10 ngàn tấn.

Từ đây mâu thuẫn bắt đầu xảy ra: Sau khi khánh thành là những ngày phơi nắng, không có một bóng tàu cập cảng. Vì sao có cảng mà lại không tàu? Nguyên nhân: cảng Cái Cui nằm trên sông Hậu, tàu vào cảng phải đi ngược từ cửa biển Định An. Tuy nhiên, với tốc độ bồi lắng rất nhanh, mỗi năm nhà nước phải bỏ ra hàng chục tỷ đồng để nạo vét luồng, nhưng người nạo trước thì thiên nhiên lấp sau! Nhìn chung, hệ thống luồng lạch ở sông Tiền, sông Hậu đều cạn nên chỉ có tàu có tải trọng dưới 5.000 tấn mới vào được. Thế là, những mối hàng quen thuộc- tất nhiên là dưới 5.000 tấn - cập cảng Cần Thơ, còn cảng Cái Cui thì không có luồng cho tàu tải trọng lớn vào ra nên hoạt động èo uột!

Chưa hết, trong các hạng mục đã phê duyệt của giai đoạn 1 cho cảng Cái Cui còn thiếu trang thiết bị phục vụ cho bến cảng container chuyên dùng như cần trục bờ đa năng, xe nâng, xe ủi ở hầm tàu, ô tô vận tải, xe móc… Kinh phí đã phê duyệt là 67 tỷ đồng, theo kế hoạch là tiến hành đấu thầu trong năm nay. Tuy nhiên, ông Bùi Tiến Dũng, Giám đốc cảng Cái Cui rất phân vân: “Chưa có luồng lạch thì mua sắm trang thiết bị làm gì? Lại tiếp tục trở nên lãng phí, giống như xây dựng nhà cửa khang trang nhưng không có đường vào, làm sao đón khách?”.

Giai đoạn 1 cảng Cái Cui hoạt động còn dang dở thì vào tháng 2-2007, UBNDTP Cần Thơ đã phê duyệt giai đoạn 2 tổng vốn đầu tư 543 tỷ đồng, cho tàu 20 ngàn tấn vào cảng! Thời gian thực hiện, từ nay cho đến năm 2013!

Ngược về phương Bắc, kể từ khi bị cơn lốc quần thảo vào tháng 11/2006, đến nay cảng Cái Lân tỉnh Quảng Ninh hầu như tê liệt hoàn toàn. Cặp bên bến cảng, một chiếc cẩu đã bị cơn lốc lôi vặn vẹo, đổ sập xuống sàn trông thật thảm hại. Theo thống kê, cơn lốc đã phá hỏng 2 cẩu giàn chuyên dùng bốc xếp hàng container, 2 cẩu chân đế 16 tấn tại bến số 1 rơi thẳng xuống biển. Vì thiếu cẩu nên hàng hóa không bốc dỡ được, do đó tàu vào cảng ngày càng ít. Tương lai càng mờ mịt hơn khi nếu mua cẩu mới phải mất hai năm!

Thật ra, nếu như không xảy ra lốc, cảng Cái Lân vẫn phải gánh chịu nghịch lý: xây cảng nước sâu nhưng luồng lạch vào cảng dành… cho tàu có tải trọng thấp. Năm 1996, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đầu tư xây dựng phát triển mở rộng cảng nước sâu Cái Lân, thành cảng cửa ngõ quan trọng của khu vực phía Bắc

Cảng nước sâu Cái Lân có 7 bến, công suất khai thác 7,5 triệu tấn/năm, khả năng tiếp nhận tàu có sức chở 50 ngàn tấn và tàu container 3.000 teus. Đến năm 2004, cảng Cái Lân hoàn thành và đưa vào khai thác 3 bến với chiều dài cầu tàu 680m, độ sâu trước bến 12m có thể tiếp nhận tàu có trọng tải 40 ngàn tấn, tổng vốn đầu tư khoảng gần 2.000 tỷ đồng. Tuy được kỳ vọng là một trong những cảng trung tâm của phía Bắc, thế nhưng từ khi đưa vào khai thác đến nay cảng chỉ tiếp nhận được tàu có trọng tải 15 - 20 ngàn tấn cập bến!

Báo cáo năm 2006 của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam cũng khẳng định: “Chỉ tiếp nhận được tàu có trọng tải 15 ngàn tấn ra vào”. Ông Bùi Quang Đạo, Phó Giám đốc cảng Cái Lân giải thích: “Mặc dù mớn nước tại cảng đủ để tiếp nhận tàu 50 ngàn tấn, nhưng độ sâu của luồng vào cảng chỉ cho phép tàu dưới 25 tấn ra vào!”. Vì tàu lớn không vào được cảng nên hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng phải trung chuyển từ tàu lớn sang tàu nhỏ, chi phí mỗi tấn hàng tốn thêm 7 USD, sau ba năm hoạt động con số thiệt hại này lên đến hàng trăm tỷ đồng!

Gần 3.500 tỷ đồng thông luồng!

Đó chính là số tiền phải đầu tư nhằm giải quyết bài toán luồng lạch cho cảng Cái Cui và cảng Cái Lân!

Luồng vào cảng Cái Lân đoạn nông dài 7,5km, mớn nước hiện tại chỉ được 8m so với cao độ hải đồ, do đó phải đào xuống độ sâu 10m, lợi dụng thủy triều lên thì tàu 40.000 tấn sẽ vào đến cảng. Ông Bùi Quang Đạo, Phó Giám đốc cảng Cái Lân cho biết, kinh phí nạo vét dự kiến lên 300 tỷ đồng.

Vừa qua, Thủ tướng đã đồng ý phương án này, trước mắt là 100 tỷ đồng, công việc cụ thể sẽ do các cơ quan chức năng thực hiện. Tuy nhiên, việc thi công luồng vào cảng Cái Lân sẽ gặp khó khăn vì bùn đất sẽ đổ ở đâu, liệu có ảnh hưởng đến cụm di sản văn hóa thế giới Hạ Long?

Không suôn sẻ như thế khi mà luồng vào cảng Cái Cui là một bài toán cực lớn! Luồng hoạt động truyền thống từ cửa biển Định An vào sông Hậu rất khó khắc phục, nhưng nếu không cải tạo thì việc đầu tư cảng biển container Cái Cui trở thành vô duyên, tất nhiên vựa nông sản lớn nhất của nước ta lại phải trung chuyển lên TP.HCM, làm tăng chi phí và thiếu động lực thúc đẩy đồng bằng sông Cửu Long tăng tốc…

Do đó, mục tiêu các nhà hoạch định chiến lược đưa ra là: xây dựng luồng tàu từ biển vào sông Hậu có độ sâu ổn định, cho tàu biển có tải trọng 10 ngàn tấn đầy tải và tàu 20 ngàn tấn giảm tải hoạt động quanh năm. Chính vì vậy, nhiều năm qua có khá nhiều phương án đã đề xuất, nào là tiếp tục nạo vét luồng cũ, luồng cố định, xây dựng công trình chỉnh trị dòng sông, nhưng táo bạo nhất là phương án luồng tắt qua kênh Quan Chánh Bố.

Theo nghiên cứu của Ban quản lý các dự án đường thủy - Bộ Giao thông Vận tải, tuyến luồng tắt qua kênh Quan Chánh Bố dài 40km bao gồm đoạn sông Hậu dài 6km, đến ngã ba sông Hậu - kênh Quan Chánh Bố dài 19km, đoạn kênh Tắt dài 9km (kênh dự kiến đào mới) nối từ kênh Quan Chánh Bố ra biển và đoạn luồng biển dài 6km. Tổng vốn đầu tư cho toàn bộ tuyến này gần 3.200 tỷ đồng, dự kiến thực hiện đến năm 2010, vừa qua Chính phủ đã đồng ý triển khai.

“Loay hoay” bài toán quy hoạch

Với tầm nhìn “quá xa” sẽ đẻ ra những cảng biển được ví von là xây dựng nhà quá khang trang nhưng không làm ngõ đón khách! Nhưng cạnh tranh nhau xây cảng, đâu đâu cũng là cảng nước sâu tầm cỡ khu vực thì đích thị quy hoạch xà quần…

Cảng sau “đè” cảng trước!

Sự kiện khởi công dự án xây dựng Tổ hợp công nghiệp, dịch vụ, cảng biển Hải Hà tại Quảng Ninh, do 7 tập đoàn kinh tế lớn của VN cùng góp vốn xây dựng hồi giữa tháng 3 đã thể hiện quyết tâm đột phá trong chiến lược phát triển kinh tế biển Việt Nam.

Ông Phạm Thanh Bình, Chủ tịch Tập đoàn Vinashin nói một cách ví von: “Đây sẽ là nơi làm ra tất cả những gì phục vụ cho kinh tế biển, vượt xa những gì mà chúng ta đã và đang làm. Cụ thể, các dự án công nghiệp cơ bản là nhà máy đóng tàu với khả năng đóng tàu có trọng tải tới 320 ngàn tấn (hiện công nghiệp tàu thủy Việt Nam mới chỉ đóng được tàu dưới 60 ngàn tấn), cảng nước sâu có khả năng phục vụ tàu tới 200 ngàn tấn (cảng của Việt Nam mới đủ sức phục vụ cho tàu dưới 40 ngàn tấn)... Tuy nhiên từ đây nhìn lại mới thấy việc quy hoạch hệ thống cảng biển của Việt Nam thật manh mún, nhỏ lẻ và dàn trải, chồng lấn nhau”.

Trở lại với cụm cảng nằm khu vực vịnh Bắc Bộ. Trừ cảng Hải Phòng đã có lâu đời thì một cảng khác có quy mô lớn hơn kế tục là cảng nước sâu Cái Lân, cảng cửa ngõ quan trọng của khu vực phía Bắc, như theo phê duyệt. Sau bao năm cảng Cái Lân loay hoay với luồng lạch thì một cảng “đàn anh” chuẩn bị ra đời: Bộ Giao thông Vận tải vừa thông qua bản nghiên cứu tiền khả thi và sẽ trình Chính phủ dự án cảng nước sâu Lạch Huyện, phía Bắc TP Hải Phòng, vốn đầu tư lên đến 1,6 tỷ USD. Cảng này cũng sẽ là cửa ngõ ra quốc tế, cảng trung chuyển lớn của toàn khu vực phía Bắc.

Trong khi cảng nước sâu Lạch Huyện đang làm “giấy khai sinh” thì một cảng nước sâu “siêu cảng” khác đã khởi công: cảng Hải Hà với quy mô tiếp nhận tàu đến 200 ngàn tấn! Như vậy, hai địa phương sát nách nhau là TP Hải Phòng và tỉnh Quảng Ninh lại có tới ba cảng nước sâu đều thuộc tầm cỡ của khu vực: cảng Lạch Huyện cách cảng Cái Lân khoảng gần 100km, cảng Cái Lân cách cảng Hải Hà trên 100km - hai cảng này thuộc tỉnh Quảng Ninh! Lúc này, một vấn đề khác đặt ra, có cần thiết tiếp tục đầu tư hàng trăm tỷ đồng nạo vét luồng lạch vào cảng Cái Lân?

Điều này sẽ tiếp tục được minh chứng với hàng loạt cảng biển miền Trung. Từ chỗ chỉ có hai cảng chính là cảng Đà Nẵng và cảng Quy Nhơn vào những năm 90 thế kỷ trước, đến nay về cơ bản tỉnh nào cũng có cảng và đều là cảng nước sâu.

Bên cạnh cảng Quy Nhơn là cảng Nhơn Hội nằm trong Khu kinh tế Nhơn Hội, cách đó gần 200km, tại khu kinh tế Dung Quất cũng đang triển khai xây dựng cảng nước sâu. Tiến ra phía Bắc chưa đầy 40km, cảng nước sâu Kỳ Hà cũng đã hoàn thành bến số 1 nhằm phục vụ cho khu kinh tế mở Chu Lai.

Nhích ra độ 30km là Đà Nẵng có cảng Tiên Sa, tiếp tục độ 50km là cảng nước sâu Chân Mây, thuộc tỉnh Thừa Thiên-Huế… Tất nhiên, vì mạnh ai nấy làm nên cảng nào chỉ phục vụ cho tỉnh đó, nhưng nguồn hàng rất hạn chế nên những cảng mở sau công suất khai thác rất thấp. Trớ trêu là, trong chiều dài khoảng 400km bờ biển với mật độ cảng biển dày đặc như vậy, nếu hỏi cảng nào là trung tâm cho khu vực, nguồn hàng tập trung về đầu mối để xuất nhập khẩu là ở đâu thì sẽ không có câu trả lời!

Cảng tầm tầm, sao ra biển lớn?

Cảng Sài Gòn là một trong những cảng lớn của Việt Nam nhưng cũng chỉ là “cảng biển trên sông”, không thể tiếp nhận tàu có trọng tải trên 40.000 tấn.

Con số trên 100 cảng biển nằm dọc theo 3.200km bờ biển của nước ta là chưa nhiều, nhưng nghịch lý là những cảng lớn hiện nay lại là cảng trên sông như cảng Sài Gòn, Hải Phòng… Cũng trong ngần ấy cảng thì chưa có cảng nào đủ sức tiếp nhận tàu loại trung bình của thế giới có trọng tải trên 50 ngàn tấn cập bến, hoặc tàu container 2000 teu.

Rõ ràng, với tài sản cảng biển hiện có chúng ta đang rất lạc hậu so với thế giới, thậm chí so với các nước trong khu vực! Điều này đáng lo ngại trong khi cần xây dựng cảng trước một bước so với bốn ngành kinh tế biển còn lại: dầu khí, hải sản, du lịch biển và lấn biển!

Ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội cảng biển Việt Nam nêu ra các nguyên nhân như sau. Việc xây dựng cảng lâu nay xuất phát từ đề bài: xây một cảng tốn khoảng 3 năm nhưng hiện nay tốc độ phát triển kinh tế của chúng ta rất nhanh, địa phương nào cũng tăng GDP 7%-8%/năm, chỉ năm năm thì hàng hóa tăng gấp đôi, nên làm chậm sẽ không đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế. Tuy nhiên, thực tế lại hoàn toàn khác.

Sự phát triển cảng biển là do xuất phát từ… ưu tiên chung chung của nhà nước, quy hoạch nhẹ tay dễ dãi phóng cho dài hạn, nên hệ thống cảng quốc gia, cảng địa phương mạnh ai nấy làm. Nguyên nhân khác là đơn vị tư vấn dự báo không chính xác, hoặc không khách quan. Thường đơn vị tư vấn làm theo đề bài của chủ đầu tư đưa ra, nhưng không ai kiểm chứng được độ chính xác.

Còn cơ quan xét duyệt thì dựa trên nghiên cứu khả thi, nhưng thực tế “10 đề án chỉ chính xác vào ba cái”. Điều này cũng xảy ra các đơn vị tư vấn nước ngoài, một minh chứng: theo nhà tư vấn Nhật Bản, dự báo hàng container qua cảng Sài Gòn năm 2010 là 2 triệu teu, nhưng thật ra đến năm 2007 đã tăng vọt lên 2,5 triệu teu! Vì lẽ đó, cảng của chúng ta chưa phân định cụ thể cảng nào là cảng nước sâu, cảng nào là cảng quốc tế, cảng địa phương, cảng chuyên ngành…

Sự bất hợp lý này sẽ rõ ràng hơn nếu so sánh với các cường quốc cảng biển quốc tế. Trước năm 1967 khi nền kinh tế còn khó khăn, Nhật Bản đã thành lập các công ty phát triển tại các khu vực trọng điểm với mục tiêu container hóa cảng biển, nhằm đáp ứng sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước và xu hướng vận tải container trên thế giới.

Bên cạnh đó, hệ thống cảng được phân làm 3 loại rõ ràng: cảng đặc biệt quan trọng, cảng quan trọng và cảng địa phương. Chính nhờ cách làm bài bản này, ngày nay Nhật Bản trở thành một trong những quốc gia hàng đầu về phát triển cảng với 1.100 cảng biển, gấp 10 lần so với số cảng biển của Việt Nam.

Mặt khác, hệ thống cảng của các nước cũng thể hiện minh bạch, tính chất ưu tiên của từng loại cảng: Nhật Bản thu hút 35% lượng hàng tập trung vào 11 cảng chủ chốt, Pháp có 300 cảng biển thì 87% lượng hàng tập trung vào 6 cảng chính, Ý có 114 cảng biển thì 85% lượng hàng tập trung vào 16 cảng lớn, Nga có khoảng 80 cảng biển thì 90% bốc xếp tập trung vào 28 cảng...

“Muốn khắc phục cách làm manh mún, chúng ta phải học theo các nước, tức là thành lập cơ quan điều phối cả khu vực, gọi là chính quyền cảng. Chính đơn vị này sẽ giải quyết được vấn nạn quy hoạch, điều phối phát triển và hoạt động khai thác”, ông Hồ Kim Lâm khẳng định.

Vận tải biển: Chật vật

Trong khi chúng ta đang đổ tiền tỷ làm cảng thì hàng tỷ USD lợi nhuận từ vận tải biển lại đang để cho đội tàu nước ngoài lấy đi một cách dễ dàng. Hàng năm khoảng 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển qua đường biển, thế nhưng đội thương thuyền Việt Nam chật vật lắm cũng chỉ dành được khoảng 20%, còn lại 80% thị phần miếng bánh béo bở này do các đội tàu biển nước ngoài nắm giữ…

Hàng Việt đi tàu ngoại

Sau hơn 2 ngày xuất phát từ cảng Hải Phòng, hơn 450 container trên con tàu Hub Grandious của Công ty Liên doanh Vận tải biển Việt Nam Gemartrans (trực thuộc Tổng Công ty Hàng Hải Việt Nam) cập cảng Kao-Hung, lãnh thổ Đài Loan (Trung Quốc). Đây là số hàng của các doanh nghiệp Việt Nam phần lớn xuất khẩu sang Mỹ, nhưng nhiệm vụ của tàu Grandious chỉ chuyên chở đến cảng Kao-Hung, tại đây số container này được chuyển sang tàu lớn của nước ngoài để đi Mỹ.

Đây cũng là một trong những hành trình xa mà vận tải biển Việt Nam đảm đương được. Ông Phạm Quốc Long, Phó Tổng giám đốc Công ty Liên doanh Gemartrans cho biết: “Tàu chở container lớn nhất của công ty cũng chỉ có sức chứa 1.000 teu (1 teu tương đương 1 container dài 20 feet). Nếu tàu 1.000 teu đi thẳng qua Mỹ thì tiền cước vận chuyển không đủ tiền dầu cho tàu chứ đừng nói đến các loại phí dịch vụ khác…”.

Tìm được nguồn hàng cho 8 tàu container đã đưa Gemartrans lên vị trí một trong những doanh nghiệp vận tải biển bằng tàu container lớn nhất Việt Nam với trên 25.000 teu vào năm 2006 (trên 70% là hàng trung chuyển). Cũng trực thuộc Tổng Công ty Hàng Hải Việt Nam, Công ty Vận tải biển Việt Nam (Vosco) là một doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển hàng rời lớn nhất Việt Nam hiện nay, nhưng hiện đội tàu của Vosco chỉ có 26 tàu chở hàng với tổng trọng tải khoảng 400.000 tấn, 4 tàu chở dầu và 8 tàu chạy thuê cho nước ngoài. Năm 2006 đội tàu của Vosco cũng chỉ đảm nhiệm vận chuyển khoảng 5 triệu tấn.

Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu vận tải biển với tổng trọng tải khoảng trên 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyến quốc tế và chủ yếu chỉ làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa đến các cảng lớn trong khu vực như Singapore, Malaysia, Hồng Kông, Hàn Quốc để đưa lên tàu lớn đi các các châu lục khác. Ngay cả những mặt hàng xuất khẩu với khối lượng lớn như dầu thô, than, gạo… đội tàu VN rất khó len chân, phần vì không có tàu chuyên dụng, phần do năng lực đàm phán để giữ nguồn hàng.

Ông Phí Văn Cương, Trưởng phòng Kinh tế đối ngoại Vosco cho biết, công ty là một trong những đơn vị của vận tải biển Việt Nam giành được nhiều thị phần trong vận chuyển gạo xuất khẩu nhưng cũng chỉ chiếm 1/3 trên tổng số lượng gạo xuất khẩu của Việt Nam. Theo tìm hiểu của chúng tôi, hầu hết số gạo xuất khẩu mà vận tải biển Việt Nam giành được là số gạo mà Việt Nam trả nợ, tài trợ hoặc trao đổi, do đó, phía Việt Nam được chủ động chỉ định tàu chuyên chở. Còn đối với hàng hóa nhập (chiếm trên 50% trên tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu) từ các châu lục xa như châu Mỹ, châu Âu… vận tải biển Việt Nam chỉ biết đứng nhìn!

Cứ thế, hàng năm, gần 170 triệu tấn hàng xuất nhập qua hệ thống cảng biển của Việt Nam mang lại nguồn thu cho ngành vận tải biển vài tỷ USD nhưng gần 80% thị phần thuộc về các công ty vận tải biển nước ngoài...

Vòng luẩn quẩn: Con gà và quả trứng

Để có thể vươn ra các thị trường châu Mỹ và châu Âu, vận tải biển Việt Nam cần có những con tàu có trọng tải lớn có chất lượng, nhưng một nghịch lý là muốn đầu tư đội tàu thì các doanh nghiệp phải căn cứ vào nguồn hàng mà mình kiếm được. Đội tàu - nguồn hàng là hai vấn đề mang tính sống còn của vận tải biển Việt Nam hiện nay và cũng là cái vòng luẩn quẩn “con gà và quả trứng” của ngành này. Tiến sĩ Dương Chí Dũng, Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng Công ty Hàng Hải Việt Nam trăn trở: “Hầu hết các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam hiện nay đều mua bán hàng theo phương thức mua CIF, bán FOB. Nói một cách nôm na là “mua tận ngọn bán tận gốc”, tức người mua/bán hàng Việt Nam không có trách nhiệm thuê tàu mà chỉ phải chịu trách nhiệm với hàng hóa tại kho bãi cảng nhập (đối với người mua CIF) và cảng xuất (đối với người bán FOB), còn quyền chủ động chọn tàu vận tải là do đối tác nước ngoài quyết định…”.

Giải thích vì sao mua CIF, bán FOB, nhiều doanh nghiệp kinh doanh XNK Việt Nam cho rằng họ muốn tránh rủi ro đối với hàng hóa của mình bằng cách cứ bán tại cảng xuất và mua tại cảng nhập; thứ hai họ chưa thật an tâm vào đội tàu biển Việt Nam từ lịch trình đến chất lượng tàu và bảo hiểm hàng hóa… Như vậy, việc “mua tận ngọn bán tận gốc” không những ảnh hưởng đến giá cả các mặt hàng cụ thể mà còn làm mất lợi nhuận của ngành vận tải biển Việt Nam.

Một nghiên cứu do Công ty Tàu biển Singapore là Neptune Orient lines cho thấy chi phí cho 1 container từ TP.HCM đến Yokohama (Nhật Bản) mất 1.070USD, từ Hà Nội mất 1.480USD. Trong khi đó từ Singapore sang Yokohama chỉ mất 940USD mà nguyên nhân là do đội tàu tại Việt Nam có trọng tải nhỏ nên chí phí cao, mặc dù nhân công rất rẻ; thứ hai do Việt Nam chưa có cảng nước sâu cho tàu có trọng tải trên 40.000 tấn cập cảng. Vì thế hầu hết hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam được chuyển qua các cảng tại Singapore rồi mới đưa lên tàu lớn để đi xa.

Không có nguồn hàng dĩ nhiên sẽ có rất ít doanh nghiệp dám đầu tư mua tàu để rồi phải trả giá đắt như cuối những năm 80 đầu thập kỷ 90 khi các địa phương đua nhau mua tàu rồi “đua nhau” phá sản vì không có hàng. Theo ông Phí Văn Cương, hiện công ty đang rất thiếu tàu, nhưng để đặt đóng một con tàu có trọng tải 23.000 tấn, từ khi bàn bạc, ký hợp đồng đến lúc hoàn thành mất từ 3-4 năm với chi phí trên dưới 20 triệu USD. Nhưng rồi khi tàu đóng xong, không biết lúc đó nhu cầu vận tải, khả năng kiếm nguồn hàng ra sao?

Cũng theo ông Cương, ngoài đội tàu thì đội ngũ thuyền viên, quản lý tàu cũng đang là vấn đề làm đau đầu các hãng tàu. Hiện Việt Nam đang thiếu trầm trọng đội ngũ thuyền viên, đặc biệt là thuyền trưởng, máy trưởng. Để đào tạo được một người sau khi tốt nghiệp Đại học Hàng hải lên thuyền trưởng, máy trưởng mất thêm ít nhất 10 năm, tuy mức lương khá cao nhưng do tính chất công việc thường xuyên xa nhà nên không mấy người mặn mà. Chính vì vậy rất nhiều tàu của Việt Nam đang thuê thuyền trưởng hoặc quản lý là người nước ngoài, và không ít nơi còn cho nước ngoài thuê tàu, điều này cũng khiến vận tải biển Việt Nam còn “đánh vật” ngay trên sân nhà.

Phá bỏ rào cản - cách nào?

Hiện nay, thứ tự ưu tiên phát triển của các ngành kinh tế biển (trong đó có 5 ngành chính là khai thác khoáng sản, kinh tế hàng hải, đánh bắt hải sản, du lịch biển và lấn biển) thì kinh tế hàng hải (bao gồm vận tải biển, đóng tàu và cảng biển) đứng vị trí thứ hai. Theo chiến lược phát triển kinh tế biển của Việt Nam, đến năm 2020, kinh tế hàng hải sẽ đứng ở vị trí đầu bảng. Muốn vậy, ngay từ bây giờ chúng ta cần phá bỏ những rào cản để mở đường ra biển lớn…

Hiệu ứng Domino

Trên dưới 80% thị phần vận tải biển nằm trong tay đội thương thuyền nước ngoài không chỉ ảnh hưởng đơn thuần đến mức lợi nhuận từ đội tàu biển, mà còn ảnh hưởng đến toàn bộ chuỗi dịch vụ giao nhận kho vận (logistics), từ làm các thủ tục giấy tờ, tổ chức vận tải, lưu kho bãi… đến việc phân phát hàng hóa tới các địa chỉ khác nhau.

Những dịch vụ này đã mang lại lợi nhuận hàng chục tỷ USD mỗi năm. Để chứng minh mức lợi nhuận khổng lồ từ chuỗi logistics, tại một cuộc hội thảo nhằm nâng cao sức cạnh tranh dịch vụ logistics trong vận tải biển (diễn ra ngày 18-4-2007) ông Mai Văn Phúc, Tổng giám đốc Vinalines đã đưa ra con số, chi phí cho logistics của Việt Nam hàng năm khoảng 8-11 tỷ USD, ước chiếm khoảng 15%-20% GDP của Việt Nam năm 2006, trong đó chi phí cho ngành vận tải khoảng 60% với đa phần là vận tải biển.

Theo ông Bùi Văn Trung, Phó Tổng giám đốc Vinalines - cả nước hiện có khoảng 600-800 doanh nghiệp hoạt động trên lĩnh vực này, nhưng đa phần là nhỏ và rất nhỏ nên hạn chế về vốn, nguồn nhân lực, công nghệ.

Hiện các doanh nghiệp Việt Nam không kết nối được với mạng lưới toàn cầu và chỉ dừng lại ở nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cấp 2, cấp 3, cấp 4 cho các đối tác nước ngoài có mạng điều hành toàn cầu. Tức chỉ làm một phần công việc trong chuỗi dịch vụ này như kê khai thủ tục hải quan, thuê kho bãi… “Hiện Việt Nam chưa có doanh nghiệp nào đủ sức để tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics…” - ông Trung khẳng định.

Là người trực tiếp hoạt động trong lĩnh vực kinh doanh vận tải biển, ông Phạm Quốc Long, Phó Tổng giám đốc Công ty Liên doanh Gemartrans Việt Nam cho rằng: “Các tập đoàn vận tải biển trên thế giới đang hoạt động theo phương thức “cửa đến cửa” tức họ khép kín toàn bộ quá trình vận chuyển hàng hóa từ cửa nhà máy sản xuất đến cửa của các điểm bán lẻ và như vậy toàn bộ lợi nhuận rơi vào tay họ.

Trong khi đó, tại Việt Nam, với hàng xuất nếu doanh nghiệp nào giỏi thì cũng chỉ mới dừng lại ở mức “cửa tới cảng” hoặc “cảng tới cảng”. Tức là, từ cửa nhà máy đến cảng hoặc từ cảng (tại Việt Nam) đến cảng (cảng lớn trong khu vực để trung chuyển). Còn với hàng nhập gần như ta trắng tay, nếu có thì cũng chỉ “từ cảng trong nước đến chủ hàng trong nước”. Như vậy, chúng ta chỉ được một phần nhỏ lợi nhuận trong chuỗi vận chuyển hàng hóa.

Không chỉ vướng vào bài toán “con gà và quả trứng” của nguồn hàng và đội tàu, kinh tế hàng hải Việt Nam còn gặp nhiều nghịch lý khác như trong khi ngành đóng tàu Việt Nam đã và đang đóng hàng chục con tàu có trọng tải 50.000-60.000 tấn cho nước ngoài thì đội tàu Việt Nam chỉ có vài chiếc có trọng tải này và hầu hết là mua của nước ngoài.

Ngoài ra, hệ thống cảng biển còn manh mún và thuộc loại “tầm tầm bậc trung” như hiện nay cũng không đủ sức tiếp nhận tàu có trọng tải trên 40.000 tấn cập cảng, vì vậy có tàu cũng chỉ biết neo ngoài biển (?)”.

Rào cản của tư duy...

Trong một cuộc hội thảo bàn về vấn đề Việt Nam hội nhập quốc tế, Giáo sư Tương Lai đặt câu hỏi: “Tại sao một đất nước có hơn 3.000km bờ biển, có thềm lục địa rộng gấp 3 lần đất liền, ở đâu trên đất nước Việt Nam cũng có thể nghe thấy hương vị biển, ông cha ta đã thắng nhiều trận thủy chiến… ấy thế mà đến nay ta không có được một đội thương thuyền, một thương cảng mạnh, không có một hạm đội mạnh và đánh bắt hải sản cũng chỉ được xếp vào loại đánh bắt ven bờ….?”.

Nhiều chuyên gia đầu ngành nghiên cứu về biển cho rằng: “Đã đến lúc chúng ta phải thay đổi cách nhìn về biển và đặc biệt phải thay đổi tư duy về biển…”.

Vô tình cuộc làm việc giữa chúng tôi với ông Nguyễn Văn Tiềm Giám đốc Vosco (một trong những người gắn bó lâu năm với ngành vận tải biển Việt Nam) - rơi vào đúng ngày ông nhận quyết định nghỉ hưu, nhưng cuộc trao đổi vẫn đầy hào hứng, ông Tiềm mở đầu bằng những trăn trở: “Một trong những nguyên nhân quan trọng khiến ngành vận tải biển Việt Nam tuy không còn “trẻ người non dạ” nhưng luôn nằm ở chiếu dưới so với nhiều nước trong khu vực và trên thế giới là do chúng ta chưa dám phá bỏ tư duy làm ăn cũ, nhút nhát bảo thủ không dám rời bầu sữa bao cấp của nhà nước”.

Ông Tiềm nói tiếp: “Một lãnh đạo của một công ty của nhà nước muốn đột phá mà không trông chờ Nhà nước sẽ rơi vào hai trường hợp, nếu thành công thì tập thể cùng hưởng và ông X, Y, Z nào đó được tuyên dương, còn thất bại thì cá nhân họ phải gánh chịu, thôi thì cứ “tà tà” mà làm, cần gì phải đột phá…(?)”.

Muốn phá bỏ lối tư duy này, theo ông Tiềm, ngành vận tải biển cần công chúng hóa mạnh hơn nữa, mà cụ thể là những công ty nhà nước cần phải cổ phần hóa và tạo sự liên minh giữa các công ty trong nước lại với nhau, vì đây là vấn đề sống còn trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt hiện nay.

Công chúng hóa sở hữu là để huy động vốn từ nhiều nguồn và cũng là công chúng hóa quản lý. Sự sống còn của doanh nghiệp là sự sống còn của từng cá nhân cụ thể, ai cũng phải nỗ lực, từ lãnh đạo đến nhân viên. Để ra được biển lớn đòi hỏi phải có những con người có trình độ, đủ dũng cảm, dám đương đầu với sóng to gió lớn, song họ sẽ được quyền bước lên bục vinh quang khi chinh phục được biển cả.

Theo ông Mai Văn Phúc, một nguyên nhân quan trọng khác dẫn đến ngành vận tải biển Việt Nam chưa lớn được, là do các doanh nghiệp trong nước khó ngồi lại với nhau để bắt tay và tìm tiếng nói chung.

Cả nước hiện có khoảng 800 công ty có chức năng vận tải biển và logistics, đồng thời Việt Nam cũng có đủ các hiệp hội từ Hiệp hội Cảng biển, Hiệp hội Chủ tàu, Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải… nhưng theo chính những thành viên của các hiệp hội này thì các hiệp hội hoạt động rất hình thức, chưa có sự hỗ trợ, liên kết với nhau, vẫn mạnh ai nấy chạy, thậm chí còn “gà nhà đá nhau” mà thiếu bóng dáng của một “nhạc trưởng”.

Ông Lưu Tường Giai, Phó Tổng giám đốc Gemartrans nhấn mạnh: “Hầu hết các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của các nước trong khu vực như Hàn Quốc, Nhật Bản… đều vận tải bằng tàu của chính nước họ, còn ở ta khẩu hiệu “hàng Việt đi tàu Việt” xem ra còn khá xa lạ với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước, mà minh chứng rõ nhất là “tập quán” mua CIF bán FOB hiện vẫn chiếm đại đa số…”.

Xin kết luận loạt bài viết bằng câu nói của một nhà nghiên cứu văn hóa: “Chúng ta không thể ra biển lớn trên chiếc thuyền thúng, với những con người không dám rời bầu sữa mẹ, chỉ muốn “ta về ta tắm ao ta” và chúng ta cũng không thể vượt qua sóng to gió lớn, nếu không biết nắm tay nhau dưới sự chỉ huy của một thuyền trưởng đủ bản lĩnh…”.

Chiến Dũng - Lương Thiện