NewYork Paris Hà Nội Khách thứ :

NIỀM TIN TƯƠNG LAI

     

Đâu là thời điểm “ôtô hóa” ở Việt Nam ?

Ngày 21/8/2008, hội thảo “Chuẩn bị cho việc bùng nổ nhu cầu sử dụng ôtô (Motorization) tại Việt Nam” do Bộ Công Thương phối hợp tổ chức với Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) đã diễn ra trong khuôn khổ Triển lãm Ôtô Việt Nam 2008.

Theo các chuyên gia, hiện Việt Nam đang ở thời kỳ trước Motorization và để bước vào Motorization, cần xem xét một số chỉ số vĩ mô về : dân số ; tăng trưởng kinh tế ; thu nhập theo đầu người ; xu hướng tăng trưởng của dân số ; lượng xe/1.000 dân ; kế hoạch phát triển hạ tầng đường bộ ; năng lực sản xuất và nhập khẩu của các nhà phân phối...

Xung quanh việc dự báo đâu là thời điểm bắt đầu Motorization tại Việt Nam, chúng tôi xin giới thiệu ý kiến của ông Ngô Văn Trụ, Phó vụ trưởng, Vụ Công nghiệp nặng, Bộ Công Thương tại hội thảo này.

Sự phát triển của Motorization thường được chia thành 5 giai đoạn

Cụ thể, giai đoạn trước Motorization: trung bình có dưới 50 xe trên 1.000 người dân, chỉ có những người giàu mới có ôtô riêng - tốc độ phát triển của thị trường ở mức trung bình; giai đoạn Motorization: ôtô trở nên phổ biến, nhiều người mua được ôtô, trung bình có trên 50 xe trên 1.000 dân - thị trường phát triển rất nhanh; giai đoạn bão hòa Motorization: trung bình mỗi gia đình có 1 xe ôtô, trung bình trên 250 xe/1.000 dân, khoảng 4 người có 1 xe - thị trường phát triển chậm lại; giai đoạn Motorization đa sở hữu: các gia đình bắt đầu mua chiếc xe thứ hai, trung bình trên 400 xe/1.000 dân - thị trường phát triển tăng trưởng khá trở lại; giai đoạn bão hòa Motorization đa sở hữu: các gia đình có nhiều hơn một xe, cứ 2 người có 1 xe, thị trường tăng trưởng ở mức trung bình.

Để xác định thời điểm Motorization ở Việt Nam, chúng ta cần xác định khi nào số lượng xe trên 1.000 người dân (R/1.000) lớn hơn 50. Vì xu hướng Motorization phụ thuộc vào mối quan hệ giữa R/1.000 và GDP/đầu người nên tôi sử dụng R/1.000 để so sánh Việt Nam và Thái Lan ở cùng mức GDP/đầu người ( theo ngang giá sức mua ).

Điều đó có nghĩa là Việt Nam năm 2007 có thể so sánh với Thái Lan năm 1986. Thực tế cho thấy, có một khoảng cách về R/1.000 giữa Việt Nam năm 2007 (18) với Thái Lan năm 1986 (47). Tỉ lệ này là 38%.

Dựa vào giả thiết trên, chúng ta sẽ giữ tỉ lệ khoảng cách này không đổi ( thể hiện độ trễ của Việt Nam so với Thái lan ). R/1.000 của Việt Nam năm 2007 là 18, năm 2015 sẽ là 28, năm 2020 sẽ là 38 và năm 2025 là 88. R/1000 của Việt Nam sẽ vượt qua con số 50 trong khoảng từ 2020-2025, khi GDP/đầu người ( theo ngang giá sức mua ) đạt khoảng 8.000 USD.

Chúng ta có thể nói rằng thời kỳ Motorization của Việt Nam sẽ đến trong khoảng từ năm 2020 - 2025.

Quy mô thị trường ôtô trong tương lai có thể tính toán dựa vào 2 tham số: số xe trong lưu thông (UIO) và tỉ lệ xe mới gia nhập thị trường; số xe trong lưu thông là tích số của R/1.000 với dân số. Tỉ lệ xe mới gia nhập thị trường là tỉ lệ phần trăm giữa xe mới được cung cấp thêm mỗi năm tính trên tổng lượng UIO. Tỉ lệ xe gia nhập thị trường Việt Nam trung bình các năm 2003 và 2006 là 6,3%; trong khi tỉ lệ này trong năm 2007 là 8,1% - 8,9% ( nghiên cứu trong khoảng từ 6,3% đến 8,9% ).

Trong trường hợp khả quan nhất, tỉ lệ xe mới gia nhập thị trường là 8,9% thì thị trường vào năm 2015 sẽ đạt 235.000 xe, năm 2020 là 347.000 xe và năm 2025 sẽ là 836.000 xe. Còn với phương án dự tính thận trọng hơn, tỉ lệ xe gia nhập thị trường là 6,3% thì thị trường vào năm 2015 sẽ là 166.000 xe, năm 2020 đạt 246.000 xe.

Với những số liệu dự đoán ở trên, thì bao nhiêu phần trăm sẽ là các xe dưới 9 chỗ, bao nhiêu sẽ là xe buýt/xe tải?

Trước khi tính toán, chúng ta cần xem xét lại mối quan hệ giữa tỉ lệ xe buýt/tải trong thị trường và GDP/đầu người đối với một số thị trường như Nhật Bản, Thái Lan, Trung Quốc và Hàn Quốc. Một phát hiện thú vị là khi GDP/đầu người (theo ngang giá sức mua) vượt quá 5.000 USD thì tỉ lệ xe buýt/tải sẽ giảm ở tất cả các nước trên.

Điều này dễ dàng được giải thích vì trong giai đoạn đầu phát triển kinh tế, xe buýt/tải sẽ trở nên cần thiết để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa gia tăng và di chuyển cá nhân với chi phí thấp. Tuy nhiên khi thu nhập theo đầu người tăng tới một mức nhất định, nhu cầu di chuyển cá nhân sẽ đòi hỏi thuận tiện và thoải mái hơn. Hiển nhiên đây là một xu hướng tất yếu.

Hiện nay, tỉ lệ xe buýt/tải ở Việt Nam chiếm 46,1% tổng thị trường và chúng ta đoán rằng con số này sẽ tiếp tục tăng trong tương lai gần. Đồng nghĩa với việc dòng xe dưới 9 chỗ sẽ tăng mạnh.

Như vậy, việc tăng dòng xe buýt/xe tải hiện nay là cần thiết nhưng quan trọng hơn, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam cần chuẩn bị kỹ lưỡng để đáp ứng những nhu cầu tăng mạnh của dòng xe dưới 9 chỗ khi thu nhập tính trên đầu người tăng.

Ngô Văn Trụ

10 năm nữa ôtô dưới 9 chỗ tại Việt Nam sẽ phát triển mạnh

Nhận định này của TS. Udo Loersch - Chủ tịch Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô tại Việt Nam (VAMA) - được đưa ra trong cuộc trò chuyện với VnEconomy, bên lề lễ khai mạc Vietnam Motor Show 2008.

Giải thích cho điều này, TS. Udo Loersch - người đồng thời là Tổng giám đốc Mercedes-Benz Việt Nam - nói :

- Thứ nhất là bởi quy luật, quốc gia càng phát triển về mặt kinh tế, đồng nghĩa với thị trường ôtô - xe con cũng sẽ phát triển.

- Thứ hai, Việt Nam là đất nước có dân số đông nên nhu cầu sử dụng ôtô cũng sẽ tương đối lớn.

Và cuối cùng, năm 2018, khi mà thuế suất thuế nhập khẩu ôtô vào từ các nước ASEAN bằng 0% thì dòng xe con sẽ có điều kiện lớn thâm nhập vào thị trường Việt Nam.

Vậy thì Vietnam Motor Show 2008, cuộc triển lãm ôtô lớn nhất trong năm này có gắn kết hay thông điệp gì đến xu hướng trên ?

Có chứ. Tham gia triển lãm phần lớn là dòng xe dưới 9 chỗ, với nhiều kiểu dáng, mẫu mã hiện đại.

Đặc biệt là qua hội thảo được tổ chức trong khuôn khổ triển lãm, chúng ta thấy được đường hướng phát triển đó là cái gì. Ví dụ như chúng ta sẽ đi vào những sản phẩm nào, tập trung những loại ôtô nào, những linh kiện gì... Và đây là bước khởi đầu hết sức quan trọng.

Nhưng hiện thị trường ôtô Việt Nam đang có những khó khăn nhất định ?

Đúng. Theo tôi, một trong những khó khăn lớn trước mắt là có nhiều biến động trên thị trường, vì Việt Nam đã có tới 10 lần điều chỉnh thuế.

Nhưng tôi nghĩ trong năm 2009, các nhà đầu tư vào ngành công nghiệp ôtô sẽ thấy được một phương hướng cụ thể. Và về lâu dài, tôi tin tương lai thị trường ôtô Việt Nam vẫn rất tốt.

Được biết, VAMA đã có kiến nghị gửi Bộ Tài chính trước việc tăng thuế tiêu thụ đặc biệt với loại xe 6 và 9 chỗ, vậy hiệu quả của kiến nghị này đến đâu ?

Tôi hiểu Chính phủ Việt Nam trong giai đoạn này phải tăng thuế suất thuế nhập khẩu ôtô để thực hiện kiềm chế lạm phát, đó là một quyết định đúng đắn và tương đối dễ hiểu.

Hiện VAMA cũng chưa nhận được ý kiến gì với việc tăng thuế hay giảm thuế từ Bộ Tài chính. Tuy nhiên, theo tôi, nếu cứ giữ lâu dài mức thuế nhập khẩu cao như hiện nay thì sự phát triển của thị trường và ngành công nghiệp ôtô Việt Nam là rất hạn chế.

Mới đây, sau hãng điện tử Sony thông báo sẽ ngừng sản xuất tại Việt Nam, nhiều chuyên gia lo ngại các doanh nghiệp phụ trợ ôtô của nước ngoài cũng sẽ làm như vậy khi thuế nhập khẩu ôtô bằng 0%. Ông nghĩ sao về điều này ?

Một công ty có quyền lựa chọn, đầu tư vào những thị trường nào đem lại lợi nhuận cao và ổn định.

Tôi nghĩ đây là bài học cho Việt Nam. Việt Nam nên có lộ trình nhất định trong chiến lược phát triển ôtô và các ngành phụ trợ liên quan. Hơn nữa, nếu cứ hơi một chút lại thay đổi chính sách thì có lẽ nhiều người sẽ thấy phải cân nhắc khi quyết định đầu tư.

Nếu là Sony, chúng tôi cũng rút khỏi thị trường Việt Nam, nhưng có điều chúng tôi là Mercedes, nên chúng tôi vẫn sẽ ở lại, vì đây vẫn là một thị trường tiềm năng.

4 đề xuất của các nhà sản xuất ôtô Nhật

Ngày 21/8/2008, hội thảo “Chuẩn bị cho việc bùng nổ nhu cầu sử dụng ôtô (Motorization) tại Việt Nam” do Bộ Công Thương phối hợp tổ chức với Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) đã diễn ra trong khuôn khổ Triển lãm Ôtô Việt Nam 2008.

Tại hội thảo này, ông Hiroyuki Nakamura, Trưởng văn phòng đại diện châu Á của Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Nhật Bản (JAMA), đã đưa ra 4 đề xuất để thảo luận giữa Chính phủ Việt Nam và các nhà sản xuất ôtô Nhật Bản. Chúng tôi xin giới thiệu nội dung ý kiến của ông để độc giả tham khảo.

Tại Nhật Bản, ngành công nghiệp ôtô và các ngành công nghiệp phụ trợ thu hút khoảng 5 triệu nhân công, chiếm khoảng 8% tổng số nhân công của Nhật Bản.

Vị trí của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trên thế giới: năm 2007, Việt Nam có 770.000 xe ôtô con lưu hành (đạt tỷ lệ 8 xe ôtô con/1.000 dân), tỷ lệ sở hữu này xếp thứ 50 trong tổng số 52 quốc gia sản xuất ôtô.

Với dân số là 85 triệu người, tốc độ phát triển kinh tế đạt mức 8% trong những năm gần đây, có thể nói Việt Nam có tiềm năng rất lớn để mở rộng thị trường ôtô; so sánh với các quốc gia sản xuất ôtô lớn khác, sản lượng và số lượng bán xe ở Việt Nam rất nhỏ (đứng thứ 39 trong số 52 quốc gia sản xuất ôtô trên thế giới).

Để phát triển bất cứ ngành công nghiệp nào, điều rất quan trọng là cần phải có quy mô sản xuất đủ lớn. Ngành công nghiệp ôtô ở Việt Nam hiện nay là quá nhỏ, không thể có được lợi thế từ quy mô. Vậy thì số lượng sản xuất bao nhiêu thì có được lợi thế về quy mô ?

Theo nghiên cứu của Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản và ngành công nghiệp ôtô Nhật Bản năm 1995, ví dụ như việc sản xuất máy phát điện cho ôtô cần số lượng khoảng 1,25 triệu xe mỗi năm để có được lợi thế về quy mô. Các linh kiện khác cũng yêu cầu có số lượng sản xuất từ 300.000 đến 1 triệu xe mỗi năm. Rất tiếc là không có linh kiện nào của ôtô có số lượng sản xuất đủ lớn ở Việt Nam. Khả năng cạnh tranh về chi phí hiện nay của Việt Nam là rất yếu.

Gần đây có một vài sự thay đổi đột ngột về chính sách. Ví dụ như việc bãi bỏ việc cấm xe nhập khẩu đã qua sử dụng, việc tăng thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế nhập khẩu. Các nhà sản xuất đã có đầu tư lớn tại Việt Nam lo lắng rằng những chính sách không ổn định này sẽ làm ảnh hưởng đến sự tăng trưởng thị trường. Những chính sách này còn có những ảnh hưởng tiêu cực đến các nhà cung cấp linh kiện và các đại lý.

Chúng tôi đề nghị Chính phủ Việt Nam có thêm đối thoại với các nhà sản xuất ôtô Nhật Bản đang hoạt động ở Việt Nam khi dự thảo các chính sách cho ngành ôtô hay phục vụ cho việc tăng cường môi trường kinh doanh.

Tôi xin đưa ra 4 đề xuất để thảo luận giữa Chính phủ Việt Nam và các nhà sản xuất ôtô Nhật Bản.

Đầu tiên, chúng tôi hiểu rằng Chính phủ Việt Nam đang có dự định tăng thuế tiêu thụ đặc biệt thêm 40%. Trước đây, sau các buổi hội đàm với Chính phủ Việt Nam, mức thuế tiêu thụ đặc biệt trong khoảng 15-50% vào năm 2006. Việc tăng thuế tiêu thụ đặc biệt sẽ làm giảm tốc độ mở rộng thị trường. Sự thay đổi chính sách đột ngột này cũng sẽ làm giảm việc thúc đẩy đầu tư.

Hơn thế nữa, chúng tôi quan ngại rằng việc tăng thuế tiêu thụ đặc biệt sẽ đi ngược lại với nhu cầu của người tiêu dùng về phương tiện giao thông thuận tiện này. Vì vậy, chúng tôi kiến nghị Chính phủ lắng nghe những yêu cầu từ các nhà sản xuất ôtô của Nhật Bản trước khi quyết định về chính sách.

Đề xuất thứ hai, Chính phủ Việt Nam mới đây đã quyết định tăng phí trước bạ. Việc tăng phí trước bạ cũng sẽ làm giảm tốc độ mở rộng thị trường. Theo những gì chúng tôi được biết quyết định này được thông qua mà không đưa ra lấy ý kiến của nhân dân. Những sự thay đổi đột ngột này về chính sách có thể làm yếu đi động lực đầu tư của các nhà sản xuất ôtô.

Trong tương lai trước khi điều chỉnh, chúng tôi đề nghị Chính phủ Việt Nam lắng nghe ý kiến của các nhà sản xuất ôtô Nhật Bản tại Việt Nam.

Đề xuất thứ ba, chúng tôi hiểu rằng Chính phủ Việt Nam áp dụng giấy phép nhập khẩu tự động này nhằm đạt được các số liệu thống kê về số lượng nhập khẩu. Song chúng tôi quan ngại rằng: nó sẽ làm cho các thủ tục nhập khẩu trở nên phức tạp hơn; với những thủ tục mới này, thời hạn giao hàng sẽ kéo dài thêm khoảng 10 ngày. Điều này có thể sẽ gây ra ảnh hưởng tiêu cực đến công việc kinh doanh ở Việt Nam.

Chúng tôi lo lắng rằng giấy phép nhập khẩu tự động sẽ được sử dụng như hệ thống hạn ngạch. Việc áp dụng hạn ngạch sẽ ảnh hưởng đến việc kinh doanh tại Việt Nam và cũng sẽ vi phạm các quy định của WTO. Chúng tôi hy vọng rằng Việt Nam sẽ tuân thủ các quy định của WTO.

Đề xuất thứ tư, về sáng kiến chung Việt Nam - Nhật Bản. Việt Nam cần có chính sách minh bạch trong việc khuyến khích phát triển không chỉ xe tải, xe bus mà còn cho cả xe dưới 9 chỗ. Việc cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông cho những loại phương tiện này là cần thiết. Những vấn đề này cần được tiếp tục thảo luận khi xem xét từ trung hạn đến dài hạn. Chúng tôi đề nghị Chính phủ Việt Nam có các đối thoại về vấn đề này trong sáng kiến chung Việt Nam - Nhật Bản với nhóm làm việc 6 và 7.

JAMA đề xuất Chính phủ Việt Nam tận dụng việc giảm thuế trong hiệp định hợp tác kinh tế chiến lược Việt Nam - Nhật Bản để phát triển ngành công nghiệp ôtô. Chúng tôi xin đề xuất Việt Nam nên nhập khẩu các linh kiện chính của ôtô từ Nhật Bản ở mức thuế suất thấp hoặc bằng 0 cho tới khi nào ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam đạt được quy mô sản xuất nhất định.

Bằng cách này, khả năng cạnh tranh về chi phí của xe ôtô được sản xuất tại Việt Nam có thể được tăng cường. Nếu như chi phí sản xuất và giá xe giảm, thị trường ôtô sẽ được mở rộng, lúc đó sẽ lại tăng cường việc mua các linh kiện trong nước và việc sản xuất xe trong nước. Linh kiện có tính cạnh tranh của Việt Nam sau đó có thể được xuất khẩu sang các nước ASEAN khác.

Hơn thế nữa, nếu thuế áp dụng cho xe nguyên chiếc không sản xuất tại Việt Nam giảm xuống, sẽ có thêm sự lựa chọn để làm hài lòng nhu cầu của người dân. Kết quả là thị trường sẽ được mở rộng. Vì vậy, ngành công nghiệp ôtô sẽ được hưởng lợi từ hiệp định hợp tác kinh tế chiến lược với Nhật Bản sẽ sớm được ký kết trong thời gian tới.

Cuối cùng, tôi muốn nói rằng, các nhà sản xuất ôtô Nhật Bản đã quyết định tiếp tục nỗ lực cho sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam với tư cách là thành viên của xã hội, chúng tôi rất mong sẽ nhận được sự đồng cảm và hợp tác của các bạn.