NewYork Paris Hà Nội Khách thứ :

NIỀM TIN TƯƠNG LAI

     

Hiện đại hóa cơ sở hạ tầng , công nghệ điều khiển và tổ chức vận tải của hệ thống đường sắt nước ta.

Tôi viết bài này nhân cơ hội được đọc bài viết của Kiến trúc sức (KTS) Trần Đình Bá có tiêu đề "Mong Quốc hội quan tâm đến Quy hoạch phát triển đường sắt" trong mục Cử tri nói với Quốc Hội trên báo VietNamNet ngày 19.05.2006 .

"Mong Quốc hội quan tâm đến Quy hoạch phát triển đường sắt"

Đường sắt Việt Nam một đại công trình cấp quốc gia ,là phương tiện giao thông cực kì quan trọng đối với nền kinh tế quốc dân phục vụ các hoạt động xã hội - an ninh quốc phòng và đối ngoại. Với tầm chiến lược đó, việc quản lý Nhà nước về công nghệ Đường sắt là vấn đề cực kỳ hệ trọng .

Song ở nước ta, qua các vụ tai nạn Đường sắt và gần đây là những tiêu cực qua vụ PMU 18 cho thấy việc quản lý Nhà nước về đầu tư cho hạ tầng giao thông đã bộc lộ những sơ hở lớn có nguy cơ vừa gây lãng phí nguồn vốn vay ODA lớn vừa mất an toàn… nghiêm trọng, nếu không kịp khắc phục sẽ để lại hậu quả rất lớn !

Giao thông Đường sắt là loại phương tiện hiện đại được coi là “động mạch chủ“ quan trọng nhất đảm đương từ 60-80% khối lượng hành khách - hàng hóa. Hầu hết các quốc gia đều quan tâm đầu tư cho Đường sắt và đặc biệt quản lý nhà nước chặt chẽ về công nghệ mang tính nguyên tắc vì mỗi chuyến chở trên đó chở tính mạng của hàng ngàn người. Các nước có mạng lưới Đường sắt phủ rộng khắp, đạt tiêu chuẩn kỹ thuật thì việc lưu thông nhanh chóng tiết kiệm an toàn và lợi nhuận thu được từ ngành này rất lớn, các tập đoàn kinh tế vận tải thực sự làm giàu bằng Đường sắt .

Hệ thống Đường sắt nước ta có từ cuối thế kỷ 19 dân số lúc đó khoảng 15 triệu với bề rộng khổ đường chỉ 1 mét. Hơn 100 năm sau đã trên 80 triệu dân vẫn “ung dung“ trên con đường đó với tốc độ chạy chậm hơn ôtô và tàu khách trên sông. Có lẽ đó là sự trì trệ lớn nhất trong lịch sử phát triển. Thế mà ngày 11/09/2005 Chương trình thời sự VTV đã phát đi bản tin: Đường sắt VN đã đưa loại tà vẹt bê tông cốt thép dự ứng lực vào lắp đặt trên hệ thống đường sắt khổ 1 mét hiện nay để đưa tốc độc chạy tàu đạt 120 km/giờ và cao hơn như trong quy hoạch tổng thể chiến lược phát triển đường sắt 2001-2020… với mục tiêu hiện đại đường sắt Việt Nam.

Như vậy, việc lựa chọn công nghệ quan trọng, lâu dài cho Đường sắt VN đã được định đoạt. Điều bất ngờ đáng buồn là vẫn duy trì tà vẹt khổ một mét lạc hậu cách đây hơn 100 năm, khác chăng chỉ là thay đổi chất liệu bê tông bằng bê tông cốt thép dự ứng lực làm cho những ai vốn quan tâm đến tương lai của Đường sắt nước nhà thực sự ngỡ ngàng. Tại sao lại không chịu mở rộng Đường sắt mà cứ phải giữ mãi khổ đường lạc hậu nhất thế giới !? Chạy 120km/h trên đường đó vậy liệu có an toàn và kinh tế !? nước ta ở vùng nhiệt đới gió mùa quanh năm, địa hình đa dạng qua nhiều vòng cua hiểm trở vậy bề rộng khổ 1 mét có đủ sức để tránh được các vụ lật tàu tương tự như vụ tàu E1 hay không !? Ai sẽ là người quyết định lịch trình và chịu trách nhiệm trước toàn dân về mặt an toàn cũng như hiệu quả đầu tư ?!!

Phải thấy ngay rằng khổ đường lạc hậu 1 mét là vật cản lớn cho con tàu nước ta, không thể duy ý chí tăng tốc vượt qua “ bức tường tốc độ “ khi thông số kỹ thuật bề rộng của đường ray không đáp ứng . Tốc độ hiện nay trên khổ đường sắt 1 mét đã đạt tới giới hạn cảnh báo nguy hiểm, vụ đổ tàu S1 tại Minh Cầm Quảng Bình , vụ tàu E1 lịch trình 29 tiếng ở Lăng Cô cùng sự cố tai nạn trật bánh vào lúc 8 h30 ngày 10-10-2005 của tàu hàng SBN2 làm tắc đường hơn 5 giờ ngay tại thành phố Huế giữa “ thanh thiên bạch nhật “ đã cấp báo về khổ đường đã quá lạc hậu về kỹ thuật không còn phù hợp cho cả vận tải hành khách cũng như hàng hóa

Nhật Bản là một quốc gia giàu có với đủ các loại phương tiện giao thông hiện đại, họ tự hào có tàu Shinkanken giữ kỷ lục thế giới với tốc độ 350km/h. Vậy mà ngày 25-12-2005 một đoàn tàu 6 toa đã bị lật làm 4 người chết và 33 người bị thương. Cả nước Nhật bàng hoàng, giới chức Đường sắt trấn an nhân dân bằng cách biện minh rằng do tàu chạy trong bão tuyết , song thực chất là do khổ đường hẹp 1.067 mét ,chạy tốc độ 100km/h nên bị lật .Sau khi biết rõ loại đường này chiếm 93% tổng chiều dài Đường sắt quốc nội , nhân dân Nhật Bản sững sờ , khi bừng tỉnh đã chuyển qua thái độ phẩn nộ , bộ trưởng đường sắt lập tức từ chức .

Bài học đó thật kịp thời với nước ta , lấy tà vẹt bê tông cốt thép dự ứng lực đưa vào gia cố Đường sắt khổ 1 mét để tham vọng chạy 120km/h sẽ phải liệu trước hậu hoạ của nó .Khổ đường của ta còn kém hơn Nhật Bản 67mm, như vậy hệ số an toàn còn thấp hơn 10% thì làm sao có thể “ qua mặt” con tàu Nhật Bản tốc độ 100km/h ngày 25-12-2005 . Nếu phải “đè lên vết xe đổ “của con tàu đó thì ai phải chịu trách nhiệm trước Nhân dân . Vụ đổ tàu E1 lịch trình 29 tiếng vẫn còn đang tác động tinh thần những người lái tàu, dày vò lương tâm những người quyết định lịch trình chạy tàu ….qua các cuộc họp “tìm nguyên nhân- kiểm điểm trách nhiệm “….

Theo quy hoạch của Đường sắt VN từ 2001 đến 2020 sẽ đầu tư 24. 500 tỷ đồng để gia cố toàn bộ hệ thống Đường sắt khổ 1 mét lạc hậu nhất thế giới , liệu đầu tư như vậy khác nào đang trói chặt con tàu VN vào vòng “ kim cô “ lạc hậu vĩnh cữu, nếu sai lầm sẽ phải trả giá bằng tính mạng nhiều hành khách và kéo dài lạc hậu nhiều thập kỷ lại không đáp ứng được nhu cầu vận tải .

Mọi hoạt động khoa học kỹ thuật, công nghệ của các ngành đều phải chịu sự quản lý Nhà nước . Vì vậy, vấn đề lựa chọn công nghệ Đường sắt để đầu tư sử dụng lâu dài là cực kỳ quan trọng liên quan trực tiếp đến tính mạng toàn dân, liên quan đến các chiến lược kinh tế – xã hội – an ninh – quốc phòng càng cần thết có sự trực tiếp quản lý Nhà nước về chủ trương đầu tư cũng như công nghệ

Để không tái diễn những cú “ sốc" như ở vụ tàu E1,như thảm hoạ 25-12-2005 ở Nhật Bản ,việc lựa chọn công nghệ Đường sắt phải được công khai thông qua cơ quan đại diện cho ý chí nguyện vọng của toàn dân đó là Quốc hội .Đường sắt là một đại công trình quốc gia vì vậy vấn đề quyết định đầu tư cũng như lựa chọn công nghệ là vấn đề trọng đại về sinh mệnh và hiệu quả kinh tế cần phải thông qua và việc thực hiện dưới sự giám sát của toàn dân thông qua Quốc Hội. Việc làm này giống như đường Hồ Chí Minh- Đường dây 500 KVA ,thủy điên Sơn La cao- Sơn La thấp , nhà máy điện Nguyên tử … đã từng được đưa ra Quốc Hội bàn thảo và phê chuẩn . Việc bảo trì kiểm tra mức độ an toàn thiết bị quản lý tốc độ chạy tàu , chế độ đăng kiểm phương tiện trong quá trình hoạt động phải tuân thủ chặt chẻ như đối với giao thông đường bộ – đường thủy – đường hàng không …

Đi trước chúng ta ,các quốc gia có đường sắt hầu hết đều chọn dùng khổ 1.435m .

Đường sắt luôn được khẳng định với những ưu điểm vượt trội so với các loại hình phương tiện giao thông khác. Đó là khả năng vận chuyển với khối lượng lớn, đi xa, tốc độ cao. ít bị ảnh hưởng bỡi thời tiết , thích hợp với hầu hết các tầng lớp dân cư, ít chiếm dụng diện tích đất.

Với cùng khối lượng vận chuyển, Đường sắt chỉ chiếm bề rộng đất là 13,7m, trong khi các phương tiện đường bộ khác lại chiếm tới 29m. Theo đánh giá của các chuyên gia thì ĐS là phương tiện giao thông ít gây nhiễm không khí nhất . Về độ ồn rung, Đường sắt được xếp loại B, còn đường bộ và đường không bị đánh giá gía là có nhiều ảnh hưởng nên được xếp loại C. Với độ an toàn cao, phương tiện Đường sắt có mức độ gây ra tai nạn là 1%, trong khi ô tô con là 24%, xe bus và ô tô tải là 2,5% và tàu thủy nội địa là 2%.

Mức tiêu hao nhiên liệu của Đường sắt cũng tốt hơn hẳn so với các phương tiện vận tải khác, ví dụ với ô tô tiêu hao tới 648kcal/hk-km, xe bus 171kcal/hk-km, thì tàu hỏa chỉ tiêu hao 105kcal/hk-km. Với ưu điểm vượt trội đó phương tiện giao thông Đường sắt có thể chiếm được thị phần vận tải từ 70- 90 % thị phần vận tải an toàn ,góp phần làm giảm thiểu áp lực giao thông trên đường bộ và giảm thiểu hiệu quả tai nạn giao thông.

Vì vậy, không quan tâm đầu tư đổi mới công nghệ hoặc lựa chọn sai công nghệ Đường sắt như việc chọn tà vẹt BTCT dự ứng lực khổ 1 mét …sẽ là một sự trả giá đau đớn bằng tính mạng hàng vạn nhân dân và lãng phí hàng chục tỷ USD vốn đầu tư cùng vốn nội lực .

Gần đây, việc liên kết đầu tư xây dựng một số tuyến Đường sắt như Đắc Lắc – Phú Yên, Sài Gòn – Tiền Giang …lựa chọn tốc độ tàu hàng 80km/h,tàu khách 120 km/h sẽ là những lãng phí rất lớn khi thiếu sự quản lý thống nhất của Nhà nước . Tiếp tục đầu tư vào con đường khổ đường hẹp 1 mét lạc hậu là một thiệt thòi to lớn cho một quốc gia hơn 80 triệu dân trong khí dự án tuyến đường sắt xuyên Á đang mở ra tương lai cho các nước trong khu vực có cơ hội hòa mạng quốc tế .

Những hình ảnh rất “nóng “ gần đây về quá tải giao thông trên các Quốc lộ và tai nạn gia tăng đột biến đang thực sự “ gây sốc “ cho nhân dân và bè bạn quốc tế . Do chỉ đáp ứng được 9 % thị phần về hành khách và 4% về thị phần hàng hóa nên áp lực vận tải đang đè nặng lên đường bộ gây nên ách tắc và những vụ tai nạn thảm khốc làm cho hàng năm có khoảng hơn 1 vạn người chết, gấp nhiều lần số đó là những người bị thương, thiệt hại tài sản Nhà nước và nhân dân hàng chục triệu USD. Nếu không đầu tư đổi mới công nghệ cho ĐS thì không thể ngăn chặn được cơn “ đại dịch" tai nạn giao thông .

Nếu đổi mới công nghệ đường sắt theo khổ đường quốc tế 1.435 thì tốc độ chạy tàu an toàn không chỉ là 120 mà là 200-250km/h, thị phần vận tải Đường sắt không phải mục tiêu 25% mà là 70-80% nhanh chóng giảm được 70-80% các vụ tai nạn giao thông trên các quốc lộ, mức doanh thu hàng năm của Đường sắt VN tăng từ 4700 tỷ đồng hiện nay lên 27. 000 tỷ ( tương đương 1.7 tỷ USD ) . Đầu tư một lần- khai thác vĩnh cửu, đó là giá trị to lớn mang lại từ quản lý Nhà nước về công nghệ Đường sắt . Không nhanh chóng đổi mới để tăng tốc đáp ứng tăng trưởng kinh tế và hội nhập sẻ là kìm hãm đất nước, đặc biệt là ảnh hưởng lớn đến cuộc sống nhân dân và an ninh – quốc phòng .

Không chịu đổi mới và không có sự quản lý Nhà nước về công nghệ Đường sắt thì không thể có khái niệm về Hiện đại Đường sắt VN và hiện đại hóa đất nước .

Giao thông phản ảnh trình độ văn minh của mỗi quốc gia, đầu tư đổi mới công nghệ Đường sắt VN có sự quản lý Nhà nước là khát vọng của toàn dân mong muốn rút ngắn hành trình Bắc – Nam , phù hợp với nguyện vọng toàn dân và xu thế hội nhập quốc tế để tến kịp với tiến bộ của Đường sắt thế giới . Đó vừa là thực sự đổi mới để hội nhập ,vừa đạt một lúc hai lợi ích to lớn : cứu nạn cứu dân và làm giàu Đất Nước !

Trần Đình Bá

Qua bài viết của KTS Trần Đình Bá ,tôi có vài nhận xét như sau :

Những ý kiến đồng thuận

Về quan điểm chung, tác giả thể hiện một suy nghĩ đúng đắn và có những nỗ lực nghiêm túc để chứng minh tính cấp thiết của việc hiện đại hóa hệ thống đường sắt nước ta nói chung và việc áp dụng khổ đường ray tiêu chuẩn (standard gauge) trong xây dựng cơ sở hạ tầng đường sắt nói riêng. Có thể khẳng định, việc áp dụng khổ đường ray tiêu chuẩn sẽ đảm bảo được trước tiên là các tính năng khai thác của đường sắt (đặc biệt là vận tốc và tải trọng khai thác của đoàn tàu), sau đó là đảm bảo khả năng liên thông với mạng lưới đường sắt quốc tế. Tuy nhiên, theo tôi thì không hề đơn giản nếu chúng ta chỉ nói rằng hãy áp dụng khổ đường ray tiêu chuẩn. Vì vậy, tôi cho rằng đề án tà vẹt 3 ray của KTS Trần Đình Bá là hoàn toàn khả thi. Hơn nữa, theo như tôi được biết, có một vài đoạn đường sắt ở phía bắc nước ta đã áp dụng tà vẹt 3 ray từ vài chục năm nay rồi .

Tôi cũng hoàn hoàn đồng ý với tác giả về vai trò quản lý vĩ mô của nhà nước trong việc quyết định lựa chọn các tiêu chuẩn để phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải cũng như điện lực, viễn thông… Tuy nhiên, do chưa được tham khảo toàn bộ đề án của ông Bá cho nên tôi không thể tham gia ý kiến về lộ trình để chúng ta hiện đại hóa hệ thống đường sắt mà theo tôi, cần tối thiểu là 20 đến 30 năm. Tôi không biết tầm nhìn về thời gian mà ông Bá đưa ra là bao nhiêu lâu, nhưng tôi hoàn toàn đồng ý với quan điểm cần áp dụng ngay đường ray tiêu chuẩn và đoàn tàu phù hợp cho những dự án phát triển đường sắt trong giai đoạn 2006-2020, ví dụ như Đắc Lăc – Phú Yên, Sài Gòn – Tiền Giang...

Vài nhận xét phê bình

Bên cạnh những ý kiến ủng hộ quan điểm của ông Bá, tôi cũng xin trao đổi với ông và bạn đọc một vài nhận xét có tính chất tiêu cực về cách trình bày quan điểm của ông. Điểm đầu tiên là việc ông đưa vụ việc PMU 18 vào phần đề dẫn là không phù hợp. Theo tôi thì nếu còn cơ chế quản lý đầu tư như hiện nay thì chưa chắc đề án đầu tư đường sắt của ông Bá đã tránh khỏi tham nhũng, nếu có được duyệt.

Điểm thứ hai, tôi chưa biết ông Bá lấy những số liệu ở đâu để chứng minh kết luận của mình là "Các nước có mạng lưới đường sắt phủ rộng khắp, đạt tiêu chuẩn kỹ thuật thì việc lưu thông nhanh chóng tiết kiệm an toàn và lợi nhuận thu được từ ngành này rất lớn, các tập đoàn kinh tế vận tải thực sự làm giàu bằng đường sắt

Tôi đang sống ở nước Đức và tôi có biết được, cho dù công ty đường sắt Đức hết sức nỗ lực và hệ thống đường sắt của Đức có thể nói là đảm bảo một mật độ tối ưu so với hầu hết các quốc gia khác, nhưng vận tải hành khách đường sắt của Đức hiện tại vẫn phải bù lỗ từ ngân sách chính phủ liên bang và chính phủ các bang (từ 20 đến 50%).

Tôi không có ý nói ngược lại kết luận của ông Bá về nhược điểm và sự lạc hậu của đường sắt khổ hẹp (narrow gauge) nhưng loại đường ray này cũng còn sử dụng ở vài chục quốc gia trên thế giới, trong đó có Nhật Bản, Thái Lan, Nam Phi là những quốc gia dông dân. Ngay ở châu Âu thì đường sắt khổ hẹp vẫn còn ở khá nhiều đoạn đường địa phương.

Số liệu 93% tổng chiều dài đường sắt là khổ hẹp của nước Nhật Bản, GDP khỏang 30.000 USD/người/năm, là một thực tế mà chúng ta cần xem xét một cách thận trọng.

Và câu hỏi cần đặt ra là tại sao một đất nước giàu có như vậy, là chủ nhân của cong nghệ đường sắt hiện đại vào bậc nhất thế giới, mà vẫn vận hành một hệ thống đường sắt mà theo ông Bá là cực kỳ lạc hậu ?

Nhân đây, tôi xin mạn phép được đặt một câu hỏi sâu thêm, phải chăng nước Nhật thấy việc áp dụng khổ đường ray tiêu chuẩn cho toàn bộ mạng lưới đường sắt quốc gia của họ là quá đắt đỏ ?

Thực tế chúng ta đều thấy, Nhật Bản là một đảo quốc, tách biệt hoàn toàn với lục địa châu Á, châu Âu, cho nên trong thế kỷ vừa qua, mức độ toàn cầu hóa chưa đủ để họ tiến hành tiêu chuẩn hóa toàn bộ mạng lướI đường sắt của mình. Nhưng tôi tin rằng, nếu quá trình toàn cầu hóa đòi hỏi và mối quan hệ Nga Nhật tốt đẹp lên hơn thì hoàn toàn có khẳng năng Nhật Bản sẽ xây dựng hệ thống đường ngầm dưới đáy biển Nhật Bản để nối với phần đường sắt của Nga và Châu Âu. Khi đó, tốc độ tiêu chuẩn hóa đường sắt của Nhật Bản sẽ rất nhanh.

Thêm nữa, việc ông Bá cho rằng nguyên nhân của tai nạn là do khổ đường sắt hẹp là hoàn toàn võ đoán. Theo như tôi được biết, đường sắt khổ hẹp không thể vận hành được đoàn tàu ở vận tốc lớn, chỉ có thể đạt mức tối đa là từ 160 km/h (Nhật Bản) đến 200 Km/h (Queensland, Australia), còn việc đổ tàu, lật tàu như trường hợp tàu E1 vừa rồi là sự thiếu tôn trọng quy định hạn chế vận tốc khi lái tàu vào đường cong chứ không phải là do khổ đường hẹp. Chắc chúng ta ai cũng biết rằng Cho dù bán đường sắt khổ rộng đến đâu thì khi vào đường cong vẫn phải giảm tốc độ.

Tôi rất ngạc nhiên khi ông Bá viết "Sau khi biết rõ loại đường này chiếm 93% tổng chiều dài ĐS quốc nội , nhân dân Nhật Bản sững sờ , khi bừng tỉnh đã chuyển qua thái độ phẩn nộ , bộ trưởng đường sắt lập tức từ chức" . Tôi thực sự không biết đây là kết luận của cá nhân ông Bá hay của Tòa Án Nhật Bản hay Quốc Hội Nhật Bản hay là kết quả của một cuộc trưng cầu dân ý nào ở Nhật Bản? Tôi không tin rằng người dân Nhật bản lại thiếu thông tin và nhận thức của họ về thực trạng mạng lưới đường sắt nước mình lại tệ đến mức phải "bàng hoàng, khi bừng tỉnh, chuyển sang phẫn nộ".

Có một chi tiết mà theo như tôi được biết nước Nhật không có chức danh Bộ trưởng Đường sắt (mời bạn đọc tham khảo thêm thông tin trên trang web văn phòng thủ tướng Nhật http://www.kantei.go.jp/foreign/index-e.html), người từ chức là chủ tịch công ty Đường sắt Miền Tây Nhật Bản, ông Takes Kakiuchi.

Nguyên nhân chính của việc ông Kakikuchi phải từ chức không phải do vụ tai nạn đường sắt ngay 25.12.2006, mặc dù đây cũng là tai nạn nghiêm trọng và cũng có phần nào khiến ông ta quyết định từ chức vào ngày 26.12.2005 (mời bạn đọc tham khảo thêm thông tin ở đường dẫn này http://www.wjla.com/news/stories/1205/288944.html)

Nguyên nhân chính của việc từ chức này xuất phát từ kết quả điều tra nguyên nhân của thảm họa đường sắt ngày 25.04.2005 làm hơn 70 người thiệt mạng. Các chuyên gia và tòa án kết luận rằng người lái tàu trẻ tuổi của công ty Đường sắt Miền Tây Nhật Bản đã cho tàu chạy với vận tốc khoảng 140 km/h trong khi vận tốc tối đa của đoạn đường cong chỉ khoảng 70 km/h (44 dặm/h).

Thêm nữa, tôi muốn tham khảo thêm kết luận của ông Bá "Khổ đường của ta còn kém hơn Nhật Bản 67mm, như vậy hệ số an toàn còn thấp hơn 10%" có nguồn gốc từ nghiên cứu nào? Của cá nhân ông Bá hay của ai???? Tôi không tin đường sắt Nhật Bản có khổ đường ray 1067mm lại chỉ an toàn bằng 2/3 đường sắt của Anh hay Hoa Kỳ (có khổ đường ray tiêu chuẩn 1435mmm).

Tôi rất mong được tham khảo cụ thể hơn nghiên cứu về mối quan hệ giữa khổ đường ray và mức độ an toàn (tần suất và mức độ nghiêm trọng của tai nạn) mà ông Bá đã nêu kết quả ở trên.

Ngược lại, khi nghiên cứu về các số liệu thống kê tai nạn đường sắt trên thế giới thì tôi lại thấy có thể kết luận rằng, khổ đường sắt hẹp không hề có liên quan đến số lượng và mức độ nghiêm trọng của các vụ tai nạn. Bạn đọc có thể tham khảo trang tin http://www.answers.com/topic/list-of-rail-accidents để tham khảo thêm thông tin về tình hình tai nạn đường sắt trên thế giới từ năm 1830 đến năm 2006. Xin đơn cử một vài ví dụ từ 01.01.2000 đến 15.03.2006 , số vụ tai nạn đường sắt ở Nhật Bản là 4 vụ (03.2000 (Tokyo – không nêu nguyên nhân), 10.2004 (Niigata – do động đất), 04.2005 (Amagasaki, do chạy quá tốc độ), 26.12.2005 (Yamagata- do bão tuyết quá mạnh). Trong cùng khoảng thời gian đó đó, ở nước Anh xảy ra 11 vụ tai nạn đường sắt, riêng năm 2005 là 5 vụ. Ở Hoa Kỳ, chỉ tình từ đầu năm 2005 đến nay đã xảy ra 16 vụ tai nạn đường sắt.

Qua đó, có thể khẳng định rằng đường sắt khổ hẹp ở Nhật Bản không hề mất an toàn hơn đường sắt ở các quốc gia khác.

Như vậy, có thể thấy rằng lý do về an toàn giao thông cũng như tốc độ chạy tàu không đủ để ông Bá bác bỏ chương trình gia cố hệ thống đường sắt trên cơ sở hạ tầng đường ray khổ hẹp của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam như ông nói "đầu tư như vậy khác nào đang trói chặt con tàu VN vào vòng " kim cô " lạc hậu vĩnh cữu, nếu sai lầm sẽ phải trả giá bằng tính mạng nhiều hành khách và kéo dài lạc hậu nhiều thập kỷ lại không đáp ứng được nhu cầu vận tải". Ở đây, tôi lại một lần nữa nhấn mạnh rằng cá nhân tôi không hề có ý định ủng hộ việc duy trì đường sắt khổ hẹp ở Việt Nam.

Trong bài viết của mình, ông Bá có đưa ra một số kết quả nghiên cứu :

"Với cùng khối lượng vận chuyển, ĐS chỉ chiếm bề rộng đất là 13,7m, trong khi các phương tiện đường bộ khác lại chiếm tới 29m. Theo đánh giá của các chuyên gia thì ĐS là phương tiện giao thông ít gây nhiễm không khí nhất . Về độ ồn rung, ĐS được xếp loại B, còn đường bộ và đường không bị đánh giá gía là có nhiều ảnh hưởng nên được xếp loại C. Với độ an toàn cao, phương tiện ĐS có mức độ gây ra tai nạn là 1%, trong khi ô tô con là 24%, xe bus và ô tô tải là 2,5% và tàu thủy nội địa là 2%. Mức tiêu hao nhiên liệu của ĐS cũng tốt hơn hẳn so với các phương tiện vận tải khác, ví dụ với ô tô tiêu hao tới 648kcal/hk-km, xe bus 171kcal/hk-km, thì tàu hỏa chỉ tiêu hao 105kcal/hk-km. Với ưu điểm vượt trội đó phương tiện giao thông Đường sắt có thể chiếm được thị phần vận tải từ 70- 90 % thị phần vận tải an toàn ,góp phần làm giảm thiểu áp lực giao thông trên đường bộ và giảm thiểu hiệu quả tai nạn giao thông."

Tuy nhiên, những kết quả trên hoàn toàn không phải là căn cứ để khẳng định rằng chỉ có khổ đưởng sắt tiêu chuẩn mới mang lại những lợi ích đó. Thêm nữa, những kết quả đó chỉ có thể mang ra để tham khảo cho các quyết định khi nó được tính toán trong các điều kiện biên về kinh tế xã hội và nhu cầu đi lại và hệ số sử dụng công suất bình quân của từng loại phương tiện trong hệ thống giao thông thực tế ở nước ta. Tôi hy vọng rằng trong đề án của mình, ông Bá dựa trên những nghiên cứu có tính chất thực tiễn cao trong điều kiện nước ta.

Là một người làm nghiên cứu về an toàn giao thông ở Việt Nam cho nên tôi có cùng cảm giác đau đớn như ông Bá trước tình hình tai nạn giao thông đường bộ ở nước ta hiện nay. Tuy nhiên, nếu chúng ta nhìn sang các quốc gia khác thì chúng ta đều thấy rằng, hầu hết các nước đều có mức độ tai nạn rất cao trong giai đoạn đầu của quá trình cơ giới hóa phương tiện giao thông. Ngay như nước CHLB Đức, trong những năm 1960 và 1970, hàng năm có bình quân từ 15.000 đến 20.000 người tử vong vì tai nạn giao thông. Các nghiên cứu về an toàn giao thông trên thế giới cho thấy rằng có nhiều nguyên nhân khác nhau dẫn đến tình trạng mức độ tai nạn giao thông cao ở các nước đang phát triển, nhưng nguyên nhân cơ bản nhất là trạng thái vị thành niên của toàn xã hội trong quá trình ứng xử với phương tiện cơ giới.

Vì vậy, nếu chúng ta mang tất cả tội lỗi của tình trạng mất an toàn giao thông để "trút lên đầu" ngành đường sắt thì có lẽ là thiếu công bằng.

Trong bài viết của mình, ông Bá có kết luận rằng " Nếu đổi mới công nghệ đường sắt theo khổ đường quốc tế 1.435 thì tốc độ chạy tàu an toàn không chỉ là 120 mà là 200-250km/h, thị phần vận tải ĐS không phải mục tiêu 25% mà là 70-80% nhanh chóng giảm được 70-80% các vụ tai nạn giao thông trên các quốc lộ, mức doanh thu hàng năm của Đường sắt VN tăng từ 4700 tỷ đồng hiện nay lên 27. 000 tỷ ( tương đương 1.7 tỷ USD . Đầu tư một lần- khai thác vĩnh cửu, đó là giá trị to lớn mang lại từ quản lý Nhà nước về công nghệ ĐS."

Một lần nữa tôi xin khẳng định về sự đồng thuận và chia sẻ ước mơ trên cùng với ông Bá, nhưng tôi và có lẽ nhiều bạn đọc, cũng như ông Thủ tướng, ông Bộ trưởng Giao thông và các đại biểu quốc hội mong muốn có được những cơ sở khoa học và kinh tế nào giúp ông Bá có thể xây dựng được kịch bản về đường sắt Việt nam tươi sáng đến như vậy? Hay đây chỉ là những dự đoán mang tính ước lệ???

Kết luận

Như vậy, qua bài báo của ông Bá, chúng tôi có đưa ra một vài kết luận như sau :

Thứ nhất, tôi khẳng định sự đồng thuận với quan điểm Việt Nam cần xác định một chiến lược hợp lý trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường sắt, trong đó việc tiêu chuẩn hóa khổ đường ray cần được ưu tiên cao nhất trong chiến lược đó.

Điều thứ hai, tôi muốn chia sẻ cùng ông Bá, các chuyên gia và các bạn đồng nghiệp về nguyên tắc đảm bảo tính khách quan và thực tiễn trong quá trình nghiên cứu và đề xuất giải pháp cho các dự án phát triển giao thông nói riêng và các chính sách quản lý và phát triển đất nước nói chung. Đúng là để nghiên cứu, chúng ta cần phảI có cảm xúc nghiên cứu (imotivations of studyi) nhưng cho dù những cám xúc có thể làm chúng ta rơi lệ, chúng ta cũng không được phép dùng những thông tin không trung thực, những kết quả nghiên cứu không khách quan, những kết luận mang tính thổi phồng, võ đoán để hỗ trợ cho những đề xuất của mình. Vì nếu như vậy, những đề xuất của chúng ta cho dù có đúng đắn cũng bị che mờ bởi những sự thiếu khách quan.

Đứng trên vai trò là các nhà tư vấn, chúng ta không được phép quên rằng cho dù các nhà lãnh đạo chính trị là người ra quyết định, nhưng ngọn nguồn của tội lỗi, của thất bại xuất phát từ sự thiếu khách quan, thiếu nghiêm túc, thậm chí thiếu đạo đức của các đề xuất tham mưu, tư vấn

Cuối cùng, giống như việc đòi hỏi các nhà lãnh đạo chính trị cần phải tuyên thệ trước khi nhậm chức, các nhà nghiên cứu và các tư vấn cần phải tuyên thệ về tính khách quan của các kết quả nghiên cứu và những đề xuất của mình trước khi chúng ta đưa ra công luận hay trình lên các cơ quan xét duyệt. Vì vậy, có thể khẳng định những tình cảm, khát vọng ban đầu là cần thiết, nhưng tính khách quan của những kết quả nghiên cứu, những đề xuất tham mưu, những đề án, những dự án mới là chuẩn mực để đánh giá đạo đức của các nhà tư vấn.

Khuất Việt Hùng