NewYork Paris Hà Nội Khách thứ :

NIỀM TIN TƯƠNG LAI

     

Nhật Bản khuyên Việt Nam làm từng chặng ngắn Tàu cao tốc

Đại sứ Nhật Bản Mitsuo Sakaba cho rằng kế hoạch xây dựng tuyến đường cao tốc theo từng chặng ngắn sẽ phù hợp hơn việc xây dựng toàn tuyến.

Trả lời TTXVN, Đại sứ Mitsuo Sakaba cho biết Tổ chức Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) đã thực hiện khảo sát về hệ thống giao thông vận tải của Việt Nam (2007 - 2009).

Các chuyên gia nhận thấy có mối liên hệ chặt chẽ giữa hệ thống đường sắt cao tốc với sự phát triển kinh tế. Tuyến đường sắt này sẽ giúp phát triển các đô thị và tăng lợi ích kinh tế dọc tuyến đường sắt từ Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh.

Theo các chuyên gia, sẽ không nhiều hành khách chọn tuyến đường sắt cao tốc này để đi chặng Hà Nội - TP Hồ Chí Minh hoặc ngược lại, bởi thời gian sẽ mất khoảng 6 giờ trong khi đường hàng không chỉ chưa đầy 2 giờ.

Như vậy, hành khách tiềm năng cho tuyến đường cao tốc này là những người đi chặng ngắn như Hà Nội - Vinh, Vinh - Huế, Vinh - Đà Nẵng... Vì vậy, các chuyên gia Nhật Bản nhấn mạnh đến mối liên hệ về lợi ích kinh tế giữa sự phát triển của các đô thị dọc tuyến và việc xây dựng tuyến đường sắt.

Theo đó, báo cáo kết luận, tuyến đường sắt sẽ có ích lợi vào khoảng năm 2030 - 2035 khi Thanh Hóa, Vinh, Đà Nẵng đã phát triển ở một tầm nhất định. Dân số đông hơn, mức sống cao hơn và sẽ có nhiều hành khách chọn lựa sử dụng tàu cao tốc hơn.

Trên cơ sở những kết quả nghiên cứu của các chuyên gia Nhật Bản, Bộ trưởng Giao thông Nhật Bản Seiji Maehara đã đến thăm Việt Nam hồi đầu tháng 5 và cũng cho rằng, kế hoạch xây dựng tuyến đường cao tốc theo từng chặng ngắn sẽ phù hợp hơn việc xây dựng toàn tuyến.

Theo báo Lao Động, Bộ trưởng Maehara nhận định nếu xây tuyến Hà Nội - Vinh và TP Hồ Chí Minh - Nha Trang thôi "cũng đã là quá dài và quá đắt".

Đại sứ Mitsuo Sakaba cũng nhận định: "Xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc vô cùng tốn kém, Nhật Bản cũng phải xây đoạn ngắn từ Tokyo - Osaka trước và phải mất 50 năm mới có tuyến Shinkansen toàn quốc".

Ngoài ra, để vận hành hệ thống này, cần có đội ngũ nhân lực vận hành chính xác và hoàn hảo công nghệ tàu Shinkansen.

"Một khi đã xây tuyến Shinkansen rồi, làm sao để Việt Nam có thể thu lợi lại cũng là cả một vấn đề. Nếu bán vé đắt, đúng theo chi phí bỏ ra, thì sẽ không có mấy ai sử dụng. Nếu vé rẻ để hút khách, Việt Nam khó có thể thu hồi vốn".

Đại sứ Mitsuo Sakaba nhấn mạnh: "Tôi biết Quốc hội Việt Nam đang thảo luận về vấn đề này. Chúng tôi muốn lắng nghe dư luận và chờ quyết định của Việt Nam. Ngoài ra, Nhật muốn xem xét kết quả của báo cáo khả thi đang được Việt Nam nghiên cứu và hoàn tất trong vài năm tới. Khi đó, Nhật Bản mới quyết định hợp tác như thế nào trong dự án này với Việt Nam".

Chủ trương đầu tư "siêu dự án" đường sắt cao tốc Bắc - Nam với chiều dài 1.570 km đang được trình xin ý kiến của Quốc hội Việt Nam. Nhiều đại biểu Quốc hội lo lắng về hiệu quả kinh tế - xã hội cũng như phương án huy động lượng vốn dự kiến gần 56 tỷ USD.

Trả lời báo giới bên hành lang Quốc hội, Bộ trưởng Kế hoạch - Đầu tư Võ Hồng Phúc cho hay, xem xét hai yếu tố: đối tác công nghệ và đối tác vốn, Việt Nam chọn Nhật Bản bởi từ khi vận hành đến nay, Nhật chưa từng có tai nạn đường sắt cao tốc, trong khi công nghệ châu Âu đã có tai nạn.

"Nhật cũng là đối tác vốn tiềm năng: nước cung cấp ODA lớn, lại có khả năng huy động các doanh nghiệp cùng tham gia đầu tư", ông Phúc nói.

Báo chí Nhật lên tiếng

Tờ Asahi hôm 26/5/2010 cho biết kế hoạch xuất khẩu hệ thống tàu tốc hành Shinkansen của Nhật Bản sang Việt Nam gần như đã hoàn tất, song trở ngại đang gia tăng bởi trong Quốc hội Việt Nam có nhiều ý kiến phản đối và đặt câu hỏi: Liệu đã cần đường sắt cao tốc ngay lúc này?

Theo kế hoạch, dự án sẽ hoàn tất vào năm 2035, giúp rút ngắn hành trình nối hai thành phố từ 29 giờ hiện nay xuống còn 6 giờ. Đến 2020, Chính phủ Việt Nam hy vọng sẽ hoàn thành đoạn nối Hà Nội với Vinh - thành phố cách thủ đô 300 km về phía Nam, và đoạn TP HCM - Nha Trang (dài 360 km).

Trong khi phần lớn các ý kiến trong Quốc hội ủng hộ dự án Shinkansen, một số người cho rằng cần ưu tiên đầu tư cho những dự án hạ tầng cấp thiết hơn, chẳng hạn hệ thống giao thông nội đô. Cũng có những người hoài nghi về hiệu quả sử dụng tàu tốc hành khi dịch vụ hàng không đang đáp ứng rất tốt nhu cầu đi lại giữa Hà Nội và TP HCM.

Một đại biểu có tầm ảnh hưởng trong Quốc hội Việt Nam cho biết có thể phải chờ tới kỳ họp sau, dự án mới được thông qua, sau khi đã lắng nghe ý kiến chuyên gia.

Chi phí xây dựng đường sắt cao tốc cũng là vấn đề gây tranh cãi. Nếu dự án được thông qua, Hà Nội dự kiến tự trang trải 70% trong tổng mức đầu tư 55,8 tỷ USD. Phần còn lại sẽ trông chờ vào nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) của Nhật Bản và vay mượn của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) cùng một số tổ chức khác. Nhưng hiện chưa rõ phía Nhật sẽ tài trợ bao nhiêu.

Hệ thống đường sắt hiện nay của Việt Nam chỉ có một làn và chưa được hiện đại hóa. Song nhiều quan chức Nhật Bản không mấy tin tưởng rằng công nghệ tàu tốc hành sẽ được triển khai tại Việt Nam một cách nhanh chóng như kỳ vọng.

Các quan chức Việt Nam muốn bắt đầu khai thác dịch vụ trong vòng 10 năm kể từ khi khởi công xây dựng. Tuy nhiên, trong chuyến thăm Hà Nội đầu tháng 5, Bộ trưởng Giao thông Nhật Bản Seiji Maehara khuyến cáo kế hoạch này quá tham vọng.

Hãng tin Kyodo cho biết, Bộ trưởng Seiji Maehara đề xuất phía Nhật có thể xem xét điều chỉnh tổng mức tài trợ cho dự án nếu phía Việt Nam linh hoạt hơn. Trao đổi với Bộ trưởng Giao thông Hồ Nghĩa Dũng, ông Maehara đề nghị rút ngắn chiều dài của đường sắt cao tốc và lùi thời gian bắt đầu khai thác dịch vụ, bởi theo ông Việt Nam khó có thể khánh thành một phần công trình vào năm 2020 như kế hoạch.

Xuân Linh