NewYork Paris Hà Nội Khách thứ :

NIỀM TIN TƯƠNG LAI

     

Việt Nam vẫn có thể phát triển công nghiệp ô tô - TS Khương Quang Đồng

Trong bối cảnh hiện tại, Việt Nam vẫn có khả năng phát triển ngành công nghiệp ô tô. Vấn đề là chúng ta cần phải xây dựng lại kế hoạch phát triển và xây dựng chính sách, chọn hướng thu hút đầu tư đúng .

Theo các dự đoán của viện Goldman–Sachs và ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Việt Nam là nước có kinh tế phát triển mạnh nhất vùng Á châu trong giai đoạn từ đây đến năm 2025. Với đà phát triển 7 – 8% mỗi năm, GDP năm 2013 của Việt Nam sẽ tương đương với GDP của Philippines 2006, và năm 2017 GDP của Việt Nam sẽ tương đương với GDP Thái Lan năm 2006.

Năm 2006, số xe của Philippines là 2,5 triệu và Thái Lan có 5,2 triệu. Số xe Việt Nam năm 2007 là 0,7 triệu. Như vậy, trên lý luận thuần kinh tế, thị trường ô tô Việt Nam có tiềm năng phát triển gần 2 triệu xe trong 5 năm tới và 4,5 triệu trong 10 năm. Một thị trường khổng lồ có thể hấp dẫn nhiều tập đoàn ô tô quốc tế.

Nếu phát triển hạ tầng cơ sở theo kịp phát triển kinh tế, thị trường ô tô Việt Nam sẽ lên tới 5 triệu xe trong 10 năm tới

Vấn đề đặt ra cho chúng ta là làm sao khai thác tiềm năng này, xây dựng những cơ sở cho sự phát triển một công nghiệp ô tô Việt Nam ?

Hiện tại tiềm năng này còn bị hạn chế bởi khả năng phát triển hạ tầng cơ sở. Năm 2005, với 550 USD/đầu người mỗi năm, Việt Nam có trung bình 1 xe cho 156 người. Nhưng theo thống kê quốc tế, những nước có GNP/đầu người ở mức độ từ 500 – 1.000 USD có trung bình 1 xe cho 37 người. Như vậy tiêu thụ ô tô ở Việt Nam chưa tương xứng tiềm năng. Việt Nam có nhiều khả năng để lôi cuốn đầu tư đại quy mô của các tập đoàn quốc tế.

Để không phí phạm những tiềm năng, chúng ta cần phải quản lý giai đoạn chuyển tiếp để xây dựng những nền tảng cơ bản cho sự phát triển tương lai của công nghiệp ô tô Việt Nam. Nghĩa là một mặt đề ra một kế hoạch quy mô và nhiều tham vọng về phát triển hạ tầng cơ sở và thị trường ô tô nhằm gây chú ý và lôi cuốn đầu tư thiết kế và sản xuất tại Việt Nam; mặt khác quản lý tối ưu giai đoạn hạn chế phát triển thị trường bằng cách giữ giá xe cao, đồng thời có những biện pháp ưu tiên phát triển ở những vùng có mật độ xe chưa cao :

– Giá xe cao : đánh thuế nhập cao hoặc/và đưa quy chế môi trường từ Euro 2 lên Euro 4 rồi 5; biện pháp thứ hai nhằm hiện đại hoá xe ô tô ở Việt Nam ( năm 2012, Trung Quốc và Ấn Độ sẽ áp dụng Euro 5 ) và giảm ô nhiễm ở các thành phố lớn như Hà Nội và TP.HCM.

– Ưu tiên phát triển những vùng mật độ xe còn thấp (nông thôn và cao nguyên) với những chính sách đặc thù để đóng góp vào phát triển các khu vực đồng bằng sông Cửu Long và sông Hồng và khai thác những vùng hẻo lánh. Thí dụ điển hình trên thế giới là Mỹ đã dùng hữu hiệu ô tô như một công cụ để phát triển và khai thác tất cả mọi vùng của nước này.

Xây dựng lại kế hoạch phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam

Từ cuối thập niên 90 với sự thành hình các vùng kinh tế như AFTA, MERCOSUR... công nghiệp ô tô thế giới bước vào giai đoạn thay đổi tổng thể hệ thống sản xuất, sự thay đổi này còn rõ nét hơn nữa ở Á châu sau cuộc khủng hoảng kinh tế 1997. Công nghiệp ô tô chuyển từ hệ thống sản xuất lắp ráp tại các nước mà thị trường được bảo vệ bằng hàng rào thuế nhập khẩu sang hệ thống tổ chức tập trung vào một số nước có công nghiệp ô tô hiệu năng cao, đặc biệt là có công nghiệp phụ trợ (cung cấp phụ tùng...) đủ khả năng cung cấp được 80% cho các cơ sở lắp ráp. Ở vùng AFTA, Thái Lan được chọn làm trung tâm sản xuất của các tập đoàn ô tô, đặc biệt là các tập đoàn Nhật.

Song song với sự tập trung sản xuất từng vùng, các hãng xe Âu – Mỹ, để giảm giá xe, đã và đang chuyển sản xuất và thiết kế phụ tùng sang các nước có chi phí sản xuất thấp – với mục tiêu là 40% phụ tùng cung cấp cho các xưởng xe lắp ráp tại Âu – Mỹ nhập từ các nước có chi phí sản xuất thấp.

Công nghiệp ô tô Việt Nam được xây dựng dựa trên hệ thống sản xuất thế giới ở cuối thế kỷ 20. Như trình bày trên, hệ thống này đã bắt đầu thay đổi, các cơ sở lắp ráp địa phương sẽ từ từ biến mất. Năm 2007, những quyết định của tập đoàn Toyota chuyển sản xuất xe Corolla từ Philippines sang Thái Lan và Daihatsu rút ra khỏi Việt Nam để tập trung sản xuất ở Indonesia là khởi điểm kế hoạch hợp lý hoá tổ chức sản xuất ô tô ở vùng ASEAN và cả thế giới. Công nghiệp ô tô Việt Nam có thể bị đe doạ nếu chúng ta không nhanh chóng thay đổi.

Cơ hội nào cho Việt Nam ?

Cần lưu ý rằng công nghiệp sản xuất phụ tùng là cơ bản, giá phụ tùng chiếm 78% giá sản xuất xe, vừa tập trung nhiều công nghệ hiện đại vừa tạo nhiều việc làm, doanh số của công nghiệp phụ tùng quan trọng hơn nhiều so với doanh số của công nghiệp lắp ráp (chỉ chiếm khoảng 12% giá sản xuất xe).

Với kế hoạch sản xuất phụ tùng ở các nước có chi phí sản xuất thấp của các tập đoàn Âu – Mỹ và chính sách dùng 80% linh kiện sản xuất tại chỗ để cung cấp cho các cơ sở lắp ráp địa phương, công nghiệp phụ tùng có tiềm năng phát triển rất cao tại các nước vùng Á châu.

Nhận định rằng thị trường ASEAN được coi như là “vùng đất” của các hãng xe Nhật với 73% thị trường. Tỷ số này lên tới 93%, 95% và 82% tại các nước Indonesia, Thái Lan và Philippines. Đây là một lý do mà các tập đoàn Âu – Mỹ chưa tập trung đầu tư vào ASEAN, vì sẽ phải trả giá rất đắt để phá phòng thủ của Nhật, lý do thứ hai là các thị trường Trung Quốc, Ấn Độ, Nga hiện đang quan trọng và phát triển nhanh hơn. Nhưng khoảng năm năm nữa, khi Trung Quốc và Ấn Độ trở thành những nước xuất khẩu ô tô, ASEAN sẽ là một trong những vùng cạnh tranh quan trọng trên thế giới với sự có mặt của tất cả các cường quốc ô tô như Âu – Mỹ, Nhật, Trung Quốc, Ấn Độ và Hàn Quốc. Đây có thể là một cơ hội thuận tiện của Việt Nam nếu từ đây tới đó chúng ta xây dựng được những yếu tố căn bản để phát triển công nghiệp ô tô, vì thị trường Việt Nam, giống như Malaysia, tương đối độc lập với các hãng Nhật (Nhật chỉ nắm 46% thị phần Việt Nam và 31% ở Malaysia). Việt Nam và Malaysia có thể là những nơi để các tập đoàn Âu Mỹ chọn để nhảy vào ASEAN. Volkswagen và Peugeot đã thương lượng với Proton của Malaysia để hợp tác phát triển, thương lượng không thành vì những đòi hỏi của Chính phủ Malaysia còn quá cao đối với các hãng này. Với một thị trường có tiềm năng rất cao và nếu có một kế hoạch tổng thể nhiều tham vọng, Việt Nam cũng có thể hấp dẫn một hay hai tập đoàn thực sự đầu tư để xây dựng một nền công nghiệp ô tô làm đầu cầu ở vùng ASEAN.

Sự phát triển của hai ngành công nghiệp phụ tùng và lắp ráp ô tô không thể tách rời mà phải tiến hành song song. Công nghiệp lắp ráp ô tô kéo công nghiệp phụ tùng và ngược lại, các tập đoàn ô tô chỉ đầu tư vào địa phương có khả năng cung cấp tại chỗ các linh kiện để lắp ráp. Có một thị trường ô tô lớn là một yếu tố cần để ra khỏi vòng luẩn quẩn này. Và Việt Nam có khả năng để làm điều đó.

Một vài số liệu về tầm quan trọng của công nghiệp sản xuất phụ tùng

Doanh số năm 2004 : Trung Quốc 50 tỉ USD, ASEAN 10 tỉ USD và Ấn Độ 6,7 tỉ USD; theo dự đoán Ấn Độ sẽ tăng lên 15 tỉ USD vào năm 2015. Ấn Độ và Trung Quốc có chính sách bành trướng mạnh và cuộc cạnh tranh sẽ rất kịch liệt vào khoảng năm 2012 khi Trung Quốc sẽ có thặng dư sản xuất 3 triệu xe và khi các mẫu xe nhỏ như Tata Nano của Ấn Độ với giá 2.000 USD tung ra khắp thị trường thế giới. Để có chỗ đứng trước hai anh khổng lồ này, các nước thành viên ASEAN cần phải liên hiệp. Trong bối cảnh này, Việt Nam có thể phát triển một ngành công nghiệp phụ tùng cung cấp cho các cơ sở thiết kế và sản xuất ô tô ASEAN, đặc biệt là cho Thái Lan.