NewYork Paris Hà Nội Khách thứ :

NIỀM TIN TƯƠNG LAI

     

Đông Nam Á tìm thêm phi công không dễ như mua máy bay

Không đủ số phi công cần thiết là khó khăn chung của các công ty hàng không toàn cầu và nặng nề nhất tại khu vực Đông Nam Á, nơi ngành hàng không thương mại đang phát triển rất nhanh.

Hiện nay trên thế giới, mỗi tuần có khoảng 28 chiếc máy bay xuất xưởng từ các nhà máy của Airbus (Âu Châu), Boeing ( Hoa Kỳ ), Bombardier ( Canada ) và Embraer ( Brazil ), tốc độ sản xuất nhanh nhất từ trước tới nay trong lịch sử ngành hàng không thương mại.

Đó là chỉ kể đến các máy bay lớn hay trung bình, hầu hết 2 động cơ phản lực, với khoảng từ trên dưới 100 đến 200 ghế hành khách, quen thấy ở các công ty hàng không chính. Nhiều kiểu máy bay nhỏ hơn, động cơ phản lực hay cánh quạt bán phản lực, chế tạo ở nhiều nước như Đức, Ý, Anh, Pháp, Canada,... được dùng cho các hãng hay đường bay địa phương. Cũng chưa nói đến những máy bay do Ilyushin, Tupolev, Antonov chế tạo hầu hết chỉ dùng ở Nga, nhưng cũng sẽ được dùng ở một số nước khác, và trong tương lai còn có những máy bay sản xuất tại Trung Quốc, Ấn Độ,…

Ngoài ra hàng hóa chuyên chở theo đường hàng không cũng gia tăng với sự sử dụng các loại máy bay cargo cỡ lớn.

Theo nhận định của các chuyên gia trong ngành, với mỗi chiếc máy bay mới, hãng hàng không phải thuê thêm hoặc đào tạo ít nhất là 10 phi công. Máy bay có thể thường xuyên hoạt động cả ngày lẫn đêm tới trên 14 giờ mỗi ngày và 7 ngày trong một tuần. Còn phi công cần thời gian để nghỉ ngơi lấy lại sức, tuân hành đúng những quy định về an toàn bay.

Đào tạo nên một phi công biết bay mất nhiều năm, từ huấn luyện đến thực hành và rồi qua một thời gian dài ngồi ghế phi công phụ. Hơn nữa cần phải hàng chục năm phi công mới có đủ kinh nghiệm để thi hành thuần thục các quy định và ứng xử thích hợp với những tình huống khó khăn bất ngờ.

Theo ước tính của Boeing thì khu vực Châu Á - Thái Bình Dương sẽ cần thêm 216.000 phi công mới trong 20 năm tới, chiếm tới 40% nhu cầu toàn thế giới. Ở Hoa Kỳ, văn phòng thống kê lao động cho biết đến nay cũng chỉ có khoảng 104.000 phi công chuyên nghiệp lái tất cả các loại từ phi cơ cỡ nhỏ dùng trong các trang trại đến các máy bay chở khách cỡ lớn.

Hoa Kỳ có rất nhiều cơ sở đào tạo phi công và còn có một hệ thống huấn luyện chuyên môn để cung cấp những phi công giàu kinh nghiệm cho các hãng hàng không lớn trên thế giới. Nhưng Á Châu không có đủ trình độ và các chương trình huấn luyện để sản xuất ra đủ số lượng phi công cần thiết. Nhiều hãng hàng không ở Trung Đông và Á Châu phải tìm kiếm phi công ở Mỹ, Canada, Australia để bù đắp thiếu hụt.

Ông David Greenberg, chuyên gia giám sát đào tạo phi công và an toàn bay tại Korean Air cho biết khi ông làm việc tại đây, 10% phi công là người nước ngoài và đến từ 28 quốc gia khác nhau.

Ông nói: "Thiếu hụt phi công là một vấn đề toàn cầu, thực tế ấy đưa tới việc các hãng phải tranh giành nhân sự của nhau." Chẳng hạn một số phi công, kỹ sư và nhân viên kỹ thuật tại Đông Nam Á bị lôi kéo tới vùng Trung Đông bởi mức thu nhập béo bở hơn, công việc có nhiều cơ hội thăng tiến và được tiếp cận với những loại máy bay mới.

Lim Chee Meng, giám đốc điều hành Mil-Com Aerospace Group, công ty đào tạo hàng không trụ sở ở Singapore, chuyên cung cấp những khóa huấn luyện cho các hãng hàng không Đông Nam Á, nhận định: “Không đủ ngân sách là một trong những nguyên nhân chính dẫn tới việc thiếu hụt nhân sự nghiêm trọng ở khu vực. Các hãng lớn và nhất là các hãng hàng không giá rẻ ở Đông Nam Á khó có thể trả lương cao cho nhân viên vì những chi phí cần thiết về trang bị, huấn luyện, bảo trì ngày càng nhiều.”

Brendan Sobie, chuyên gia tư vấn tại Trung Tâm Hàng Không Châu Á-Thái Bình Dương (CAPA), cho biết hiện nay có khoảng 1.600 máy bay đang hoạt động tại Đông Nam Á. Ông giải thích: "Đây là khu vực duy nhất trên thế giới mà số lượng máy bay đặt hàng ngang bằng lượng máy bay đang hoạt động. Vì thế dường như tốc độ phát triển sẽ tiếp tục gia tăng."

Theo số liệu từ Hiệp Hội Vận Tải Hàng Không Quốc Tế thì khu vực này chiếm tới 31% lưu lượng hành khách đi máy bay toàn cầu. Tỷ lệ này được dự đoán sẽ tăng lên 42% trong vòng hai thập niên tới khi Á Châu sẽ có thêm khoảng 1,8 tỷ khách mỗi năm.

Shukor Yusof, chủ tịch sáng lập công ty nghiên cứu hàng không Endau Analytics, trụ sở ở Malaysia, nhận xét: "Chính quyền nhiều nước trong khu vực Đông Nam Á không thể dự đoán được sự tăng trưởng theo cấp số nhân của ngành hàng không cũng như nhu cầu đi lại bằng máy bay. Hơn nữa không ai ngờ được là hàng không giá rẻ lại có thể phát triển vượt bậc và sinh lợi nhiều đến thế. Do đó có thể dễ dàng nhận thấy sự thiếu thốn về cơ sở hạ tầng, sân bay cũng như phi công."

Chuyên gia hàng không Harro Ranter cho biết ông đặc biệt nghi ngại về năng lực ứng phó trước các tình huống bất ngờ của đội ngũ phi công các hàng hàng không giá rẻ tại Á Châu nói chung. Theo ông trong trường hợp thiết bị bay tự động gặp trục trặc kỹ thuật hay không sử dụng được, phi công phải có kỹ năng lái bằng tay thuần thục. Ông nói: “Liệu các công ty hàng không giá rẻ có thể trả đủ chi phí đào tạo phi công trình độ cao không ? Điều đáng lo ngại về tốc độ phát triển nhanh chóng của ngành hàng không giá rẻ ở Châu Á là việc thiếu phi công có trình độ."

Vụ máy bay AirAsia Indonesia chuyến QZ 8501 rớt ở biển Java dấy lên sự chú ý tới các vấn đề này dù chưa có kết quả điều tra chính thức về nguyên nhân tai nạn.

AirAsia được đánh giá là một trong những hãng hàng không giá rẻ phát triển nhanh nhất thế giới và có hồ sơ an toàn bay tốt. Phi công trưởng Iriyanto của chiếc Airbus A320-200 chuyến QZ8501 từng là phi công lái máy bay chiến đấu với hơn 20.000 giờ bay, trong đó 6.100 giờ điều khiển những chiếc Airbus A320 của hãng AirAsia Indonesia. Remi Emmanuel Plesel, phi công phó quốc tịch Pháp, nhận bằng lái máy bay lúc 42 tuổi và có hơn 2.200 giờ điều khiển Airbus A320. Theo một số chuyên gia, kinh nghiệm của họ hoàn toàn phù hợp với vị trí công việc đảm nhận.

Nhưng chuyên gia hàng không Australia Neil Hansford cho rằng do lỗi phán đoán của phi hành đoàn khiến máy bay gặp nạn. Theo ông lẽ ra các phi công không nên điều khiển máy bay đi thẳng vào khu vực nổi tiếng nguy hiểm vì nhiều giông bão trên biển Java. Ông nói: “Các phi công đã mắc phải lỗi lầm chết người khi lên kế hoạch bay. Họ có đọc bản đồ khí tượng tại Surubaya trước không? Và họ trao đổi thông tin với nhau ra sao khi một người sử dụng tiếng Bahasa còn người kia dùng tiếng Pháp là chủ yếu."

Kinh tế của các quốc gia Đông Nam Á đang phát triển, tạo ra một tầng lớp trung lưu mới. Những người này thường thích đi du lịch và lựa chọn máy bay là phương tiện di chuyển trong các chuyến công tác xa. Khu vực này chưa có đủ đường bộ và đường xe lửa cao tốc cho sự đi lại nhanh chóng thuận tiện. Hơn nữa Indonesia, Philippines, là những quần đảo trong khi lãnh thổ Malaysia vừa trên đất liền vừa trên đảo. Vì vậy phương tiện giao thông vận tải duy nhất thuận tiện trong nước hay ra nước ngoài là máy bay.

Như vậy hàng không thương mại Đông Nam Á có những điểm mạnh về tiềm năng phát triển, nhưng đồng thời có nhiều mặt hạn chế đặc biệt là nhân sự. Tờ Jakarta Post ở Indonesia cho rằng 5 vấn đề trung tâm về sự tồn tại và phát triển của ngành hàng không Đông Nam Á là: thị trường, máy bay, kỹ thuật viên, an toàn bay và phi công... Đó là những điều mà giới lãnh đạo ngành này trên toàn khu vực cần thiết phải nhìn lại và có những điều chỉnh cho phù hợp với thực tế trong thời gian tới.

Hà Tường Cát