NewYork Paris Hà Nội Khách thứ :

NIỀM TIN TƯƠNG LAI

     

Công nghiệp Ô Tô Việt Nam : Sao không bắt nước ngoài phải cõng mình - chuyên gia thiết kế Nguyễn Minh Đồng , Kiều bào Đức

Ông Nguyễn Minh Đồng là một chuyên gia thiết kế và tư vấn về công nghệ ô tô đã có thời gian sống và làm việc 38 năm ở Cộng Hòa Liên Bang Đức. Ông vừa gửi đến TN bài viết với những phân tích sắc sảo và đầy trách nhiệm về thực trạng cùng giải pháp phát triển ngành công nghiệp ô tô nước nhà.

Không đồng hành, không thể đi sau và không "đi tắt, đón đầu" được...

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là ngành sinh sau đẻ muộn, ra đời sau các nước trong khu vực từ 40 - 50 năm. Tuy nhiên, Nhà nước Việt Nam, với mục đích thu hút đầu tư và xây dựng một ngành công nghiệp ô tô để theo kịp các nước trong khu vực, cho nên gần 15 năm qua, kể từ khi ra đời vào năm 1992 đến nay, ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam được coi là ngành trọng điểm và là ngành luôn luôn được ưu đãi nhất trong số các ngành công nghiệp. Sự ưu ái rất đặc biệt này thể hiện rõ nhất ở chính sách thuế nhập khẩu quá cao đối với xe nguyên chiếc.

Kết quả của chính sách ưu đãi đối với ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam là giá xe sản xuất trong nước cao gấp 2 đến 3 lần so với nhiều nước. Lý giải về nguyên nhân của hiện trạng này, Bộ Tài chính đã thẳng thắn tuyên bố trong Báo cáo về chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô từ năm 2004 là: ''Nguyên nhân của tình trạng này là do doanh nghiệp lắp ráp ô tô ỷ lại sự bảo hộ của Nhà nước nên đưa ra giá bán cao để thu lãi cao''. Trong khi đó một số doanh nghiệp lắp ráp ô tô lại cho rằng nguyên nhân là ở chỗ thị trường ô tô Việt Nam có dung lượng chỉ bằng 1/10 thị trường của các nước trong khu vực (ví dụ như Thái Lan) nên họ không thể giảm giá.

Sự thật hiển nhiên ở đây là các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô đã không thực hiện đúng các cam kết trong giấy phép đầu tư của mình là tăng tỷ lệ nội địa hóa lên 30 đến 40% trong vòng 10 năm. Với sự "thất hứa" này nên tính đến thời điểm hiện nay, tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm của các doanh nghiệp ô tô ở Việt Nam chỉ đạt từ 2 đến 12% và việc nội địa hóa lại chỉ dừng lại ở các công đoạn giản đơn trong quy trình sản xuất và lắp ráp (sử dụng các linh kiện nội địa có giá trị thấp như săm, lốp, ắc-quy, dây điện, ghế...). Vấn đề ở đây là tại sao các nhà đầu tư đã không thực hiện được cam kết? Và định hướng chiến lược phát triển ngành ô tô nội địa và đi kèm theo nó là chính sách ưu đãi thuế quan nói trên để thực hiện mục tiêu nội địa hóa ngành ô tô có phải là sai lầm không?

Theo chúng tôi, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hơn 10 năm qua đã dẫm chân tại chỗ vì chiến lược phát triển ngành này chỉ quy tụ vào biện pháp đóng thuế nhập khẩu linh kiện, thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc để làm áp lực những nhà đầu tư thực hiện nội địa hóa sản phẩm linh kiện. Đây là việc "không tưởng" vì các hãng ô tô, ngay tại chính hãng, cũng chỉ sản xuất chiều sâu được 36-45% các chi tiết của một chiếc xe, phần còn lại được những nhà sản xuất linh kiện cung cấp. Với thị trường nhỏ bé mà Việt Nam lại muốn điều phối tỷ lệ nội địa hóa chỉ thông qua chính sách ưu đãi thuế nói trên, thì không có nhà đầu tư nào muốn đầu tư sản xuất linh kiện thật sự.

Một sai lầm của các cơ quan hoạch định chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô trong thời gian qua là họ không thấu hiểu được sự phức tạp của ngành công nghiệp ô tô. Vốn đầu tư trong ngành công nghiệp ô tô rất cao vì đó là ngành cơ khí chính xác, độ an toàn, chất lượng, kỹ thuật cao. Ví dụ: dây belt trong xe ô tô giá trị chỉ từ 3-6 USD, nhưng nếu bị hư thì làm hư nguyên cả engine (máy ô tô), và nhiều ví dụ khác nữa... nên những nhà sản xuất ô tô có thương hiệu chỉ mua những linh kiện mà họ tin tưởng vào chất lượng để không ảnh hưởng đến thương hiệu của họ. Trong thời gian qua chúng ta đã thấy nhiều nhà đầu tư (điện thoại, ô tô...) phải trả phí tổn cực kỳ to lớn (có thể lên đến vài trăm triệu hay hàng tỉ USD) khi họ phải recall (thu hồi và hủy bỏ) sản phẩm chỉ vì 1 chi tiết, linh kiện bị lỗi. Một chiếc điện thoại trị giá hàng nghìn USD phải thu hồi khi pin bị lỗi, nhiều hãng xe ô tô nổi tiếng cũng đã phải recall sản phẩm của mình...

Nguyên nhân làm cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam không phát triển được và giá bán xe trong nước cao hơn nhiều so với xe trong khu vực là ngành công nghiệp sản xuất linh kiện phụ trợ kém. Cần phải phát triển ngành công nghiệp phụ trợ thì ngành ô tô mới có thể cạnh tranh được. Tại Hội thảo "Phương tiện giao thông và công nghiệp phụ trợ" tổ chức bên lề Vietnam AutoExpo 2007, PGS-TS Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chính sách chiến lược công nghiệp, Bộ Công thương cho biết: "Một chiếc xe ô tô có từ 20.000-30.000 chi tiết và để sản xuất ra nó cần tới hàng ngàn nhà cung cấp linh kiện. Mỗi doanh nghiệp lắp ráp cần tối thiểu 20 nhà cung cấp, trong khi ở Việt Nam, hiện chỉ có khoảng 40 nhà cung cấp linh kiện trên tổng số 50 nhà lắp ráp".

Sở dĩ công nghiệp phụ trợ của Việt Nam không phát triển được, ngoài lý do mà chúng tôi nêu ở trên còn có lý do mà một số nhà đầu tư đưa ra là dung lượng thị trường ô tô của Việt Nam quá nhỏ bé. Vì nhỏ bé nên các nhà đầu tư không muốn lao vào sản xuất linh kiện phụ trợ cung cấp cho các doanh nghiệp trong nước. Họ lại càng không thể mơ đến việc cạnh tranh Trung Quốc, Thái Lan, Đài Loan... trong việc xuất khẩu linh kiện ô tô. Thái Lan có tới trên 1.500 doanh nghiệp phụ trợ, với tỷ lệ nội địa hóa đạt tới 70%-80%. Đài Loan cũng có khoảng trên 2.000 nhà đầu tư sản xuất linh kiện phụ tùng thay thế.

Về vấn đề này, cũng tại hội thảo nói trên, đại diện Bộ Tài chính (Tổng cục Thuế) cũng lý giải thêm rằng: "Theo đánh giá chung, việc bảo hộ quá mức đối với ngành công nghiệp ô tô hiện nay thường dễ làm cho giá bán ô tô trong nước quá cao, tạo nên sức ì cho doanh nghiệp. Chính sách thuế hiện hành vẫn mang tính bảo hộ cao do vậy giá xe ô tô vẫn ở mức cao. Thuế phụ tùng không hợp lý, có phụ tùng trong nước không sản xuất được nhưng vẫn duy trì ở mức thuế suất cao".

Tuy nhiên, "cái vòng luẩn quẩn của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam", theo như cách gọi của một quan chức của một Bộ, là Nhà nước một mặt kêu gọi phát triển công nghiệp phụ trợ để giảm giá xe, nhưng mặt khác lại đề ra chính sách hạn chế sử dụng ô tô bằng cách áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt. Trong khi công nghiệp phụ trợ muốn phát triển thì dung lượng thị trường phải lớn, lượng tiêu dùng phải cao. Lý do phổ biến nhất để hạn chế tiêu dùng ô tô, mà các nhà hoạch định chính sách đưa ra là "đường sá chật hẹp, ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông...". Rõ ràng luận cứ này không có sức thuyết phục. Cần biết, số lượng xe ô tô ở Việt Nam mới chỉ đạt 8 xe/1.000 dân, trong khi ở Trung Quốc là 24 xe/1.000 dân, Thái Lan 152 xe/1.000 dân, Hàn Quốc 228 xe/1.000 dân, Mỹ 682 xe/1.000 dân... Xin cung cấp thêm số liệu sau đây để chúng ta hiểu thêm: CHLB Đức và Việt Nam có diện tích gần như nhau (khoảng 330.000 km2), dân số gần như nhau (khoảng 83 triệu dân), nhưng số lượng ô tô ở Việt Nam là khoảng 670.000 chiếc và 18 triệu xe gắn máy, trong khi đó, ở Đức có 52 triệu ô tô và khoảng 7 triệu xe gắn máy, diện tích mặt bằng sử dụng 8 xe gắn máy bằng 1 xe ô tô, nhưng họ vẫn có chỗ đậu xe, và giao thông đâu có ùn tắc hay ô nhiễm ! Dĩ nhiên việc so sánh giữa một nước đang phát triển như nước ta với một nước phát triển như nước Đức là khập khiễng, nhưng cần nhớ là Việt Nam đang phấn đấu đến năm 2020, tức là chỉ 13 năm nữa, phải trở thành một nước phát triển cơ mà!

Như đã nói ở trên, ngành công nghiệp ô tô xe máy là ngành cơ khí chính xác, Việt Nam không đồng hành với các nước, nhưng không thể đi theo sau mà cũng không thể "đi tắt, đón đầu" được. Chỉ có một cách hiệu quả nhất mà Việt Nam nên làm và phải làm là "bắt họ phải cõng mình đi". "Cõng" bằng cách nào? Bằng cách áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao mà các nước phát triển đang áp dụng. Tiêu chuẩn này có lợi cho quốc gia và xã hội Việt Nam, người tiêu dùng không phải trả thêm gì cả. Có như thế họ mới đưa vào thị trường Việt Nam những kỹ thuật mới nhất: giảm khí thải, giảm tiêu hao năng lượng, độ an toàn cao cho người tiêu dùng và giảm thiểu tai nạn giao thông. Nếu ai nói rằng áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao thì Việt Nam không làm được thì xin thưa rằng Việt Nam có làm đâu mà chính các hãng ô tô nước ngoài phải làm đấy chứ! Họ làm trong nước họ được tại sao sang nước ta lại không ? Và nếu ai nói rằng sử dụng công nghệ cao thì người tiêu dùng không có tiền mua là người đó không hiểu gì về kỹ thuật xe ô tô hay họ hiểu mà cố tình nói khác đi để tiếp tục bán, tiếp tục "thải ra" kỹ thuật cấp thấp, lạc hậu cho Việt Nam.

"Ngồi uống trà" đợi, hay phải hành động?

Công nghiệp xe hơi là ngành mang tính tổng hợp. Đây không đơn thuần là máy nổ mà còn kéo theo hàng trăm ngành nghề khác nhau phát triển.

Những bộ phận trong ngành xe hơi là những công nghệ cao từ các kết quả nghiên cứu áp dụng của toán học, vật lý học, hóa học, vật liệu (hệ thống nhún, hệ thống thắng, dầu nhớt, bánh xe, bố thắng...) và của cả ngành điện tử (chip điện tử, chip design...).

Sản phẩm xe hơi là sản phẩm có thị trường tiêu thụ cao (nếu biết làm) vì thế nếu xây dựng được ngành công nghiệp xe hơi thì sẽ thúc đẩy kinh tế VN phát triển bền vững hơn (từ tiếp thu công nghệ đến đào tạo nhân lực, sử dụng lao động...). Bỏ công nghệ xe hơi là bỏ đi một trong những cơ hội để phát triển toàn diện.

Để xây dựng nền công nghiệp ô tô quốc gia, nhiều nước đã đưa ra những biện pháp để bảo hộ. Nhật, Trung Quốc, Ấn Độ, Indonesia, Malaysia, Thái Lan... đều làm việc này. Những nước phát triển thì sử dụng hàng rào kỹ thuật (tiêu chuẩn an toàn, tiêu hao nhiên liệu, mức hạn chế khí thải) để bảo hộ. Những nước chậm tiến thì thường sử dụng hàng rào thuế.

Về nguyên lý thì vấn đề bảo hộ cho ngành công nghiệp sản xuất xe ô tô ở Việt Nam là đúng, nhưng có lẽ còn nhiều người chưa nhìn thấy sự phức tạp của công nghệ ô tô nên đã đưa ra những phương án lỏng lẻo, không có cái nhìn chiến lược và nghĩ chỉ cần áp dụng thuế là xong. Hậu quả là hơn 10 năm bảo hộ vẫn không đem lại gì cho đất nước: không phát triển về kỹ thuật, không phát triển về đào tạo nhân sự, không tạo điều kiện tối ưu để phát triển ngành sản xuất linh kiện theo tiêu chuẩn thế giới. Công nghệ được bảo hộ là công nghệ lỗi thời về kỹ thuật vì không áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao để giảm tiêu hao năng lượng, giảm ô nhiễm môi trường, bảo đảm an toàn giao thông tối ưu cho người sử dụng xe và cho những người sử dụng những phương tiện giao thông khác. Biện pháp được áp dụng chủ yếu là chính sách thuế, rồi "ngồi uống trà" chờ đợi các hãng ô tô đem công nghệ tiên tiến đến Việt Nam. Sự thất bại của phương pháp này là đương nhiên.

Có rất nhiều giải pháp quan trọng đã không được tính đến. Trước hết tiêu chuẩn công nghệ. Như Báo Thanh Niên đã nhiều lần đề cập, trong một thời gian dài Việt Nam hầu như không đưa ra bất cứ một tiêu chuẩn nào đối với công nghệ ô tô, đến năm nay mới bắt đầu áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 2, vốn là tiêu chuẩn quá lỗi thời mà các nước đã vượt qua từ lâu hoặc sắp xóa bỏ. Bên cạnh đó là việc kiểm định chất lượng. Cho đến nay công nghệ kiểm định chất lượng của Việt Nam vẫn còn "nằm trong trứng" hoặc "chưa thụ thai". Trách nhiệm của nhà sản xuất với sản phẩm của mình đưa vào thị trường vốn được các nước quy định nghiêm ngặt thì ở Việt Nam hầu như chưa được làm rõ. Chưa có cơ quan nào có nhiệm vụ rõ ràng bắt buộc các nhà sản xuất phải recall (thu hồi và hủy bỏ) sản phẩm của mình nếu sản phẩm không đạt tiêu chuẩn. Mà làm sao có thể bắt buộc phải recall khi không có cơ sở kiểm định? Tình trạng đó cộng với những giải pháp giới hạn thị trường khiến cho nền công nghiệp ô tô Việt Nam hơn 10 năm vẫn đứng chân tại chỗ như đã thấy. Không có thị trường thì ai dám đầu tư công nghệ để mở rộng sản xuất? Bán trong nước thì bị hạn chế bằng thuế tiêu thụ đặc biệt, còn bán ra nước ngoài thì có nước nào nhập xe từ một quốc gia không áp dụng tiêu chuẩn công nghệ tiên tiến?

Nếu không nhanh chóng có chiến lược mới thì có thể nói là ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ sớm "tắt đèn đi ngủ", nước ta sẽ là thị trường của sản phẩm ô tô từ Trung Quốc, Malaysia, Thái Lan và Hàn Quốc. Nhưng bài toán của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam không phải không có lời giải. Vấn đề là chúng ta có muốn giải bài toán đó hay không. Theo chúng tôi, không thể không áp dụng ngay các giải pháp tổng hợp sau đây:

Thứ nhất là phải tạo thị trường để các hãng ô tô mạnh dạn đầu tư. Cần biết, năm 2006 Trung Quốc đã sản xuất trên 7 triệu chiếc ô tô và năm 2008 có khả năng làm ra 9 triệu chiếc. Nếu Việt Nam chỉ giới hạn ở con số 220.000 xe trong năm 2020 như mục tiêu đã đề ra thì đó chỉ là sự "tính toán tiểu thương" mà thôi. Nhưng muốn mở rộng thị trường trong nước thì ngoài việc giảm thuế nhập khẩu đối với ô tô nguyên chiếc (theo lộ trình cam kết trong WTO chúng ta buộc sẽ phải giảm, nhưng cần giảm sớm hơn lộ trình để cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô "có dịp cọ xát"), trước hết phải bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt 50% đối với ô tô. Đây là loại thuế không thuyết phục được người tiêu dùng và "không giống ai" trên thế giới. Thay vào đó sẽ áp dụng các loại thuế và phí sau đây:

- Thuế môi trường. Loại thuế này sẽ đánh cao hay thấp tùy theo kỹ thuật của xe (ít tiêu hao nhiên liệu, ít khí thải thì thu thuế môi trường thấp và ngược lại). Làm như vậy không những giá xe sẽ giảm, thị trường tiêu thụ mở rộng mà còn tạo được sức ép để các nhà sản xuất đưa vào thị trường những sản phẩm kỹ thuật có chất lượng cao nhất của thế giới. Để được công bằng, những người đã mua xe trước khi bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt sẽ được miễn giảm thuế môi trường tương đương trong một thời gian thích hợp.

- Phí tham gia giao thông trong thành phố. Loại phí này mang nhiều ý nghĩa. Nhiều người tiêu dùng sở hữu một chiếc xe vì nhiều lý do, chưa hẳn họ sử dụng thường xuyên trong thành phố, nên phí này sẽ là một nghĩa vụ công bằng. Phí này sẽ tính theo cường độ tham gia giao thông, ai chạy xe trong thành phố nhiều phải trả nhiều, ai chạy xe ít trả ít, tham gia giao thông giờ cao điểm trả nhiều hơn so với giờ bình thường. Phương pháp này đã được nhiều nước áp dụng, gần ta nhất là Singapore, ai sang đó sẽ thấy. Kỹ thuật thu phí cũng không có gì là mới mẻ, chỉ cần tham khảo kinh nghiệm các nước là biết làm. Với phương pháp này, chúng ta có thể điều tiết giao thông mà không cần phải hạn chế việc mua xe.

- Bảo hiểm: Nhà nước nên ban hành luật lệ căn cứ vào kỹ thuật của xe để đóng bảo hiểm. Những xe có hệ thống ABS (chống bó thắng xe), ESC (chống quay), dây an toàn, hệ thống giảm thương tích cho những người ngồi trong xe (airbag), hệ thống giảm thương tích cho người đi bộ và những người tham gia giao thông khác... Xe an toàn hơn thì phải giảm phí bảo hiểm. Đây là quy định được áp dụng trên toàn thế giới và đem lại kết quả tốt. Phương án này đều được những công ty bảo hiểm trên thế giới áp dụng để giảm thiểu người bị thương tích khi có tai nạn hay giảm tai nạn giao thông.

Thứ hai, khuyến khích thật sự công nghệ sản xuất linh kiện. Việc tăng dung lượng thị trường sẽ khiến cho các doanh nghiệp "tự động" đầu tư chiều sâu để tăng sản lượng, hệ quả là sẽ thúc đẩy việc hình thành các ngành sản xuất linh kiện để phục vụ chủ trương "nội địa hóa". Và Nhà nước sẽ thúc đẩy phát triển lĩnh vực này bằng cách ưu đãi tối đa về thuế cho những nhà sản xuất linh kiện đạt chuẩn kỹ thuật tiên tiến của các hãng sản xuất ô tô. Nếu sản phẩm được nhà sản xuất ô tô tiêu thụ hay những phụ tùng được những nhà sản xuất ô tô chính thức công nhận, sẽ được miễn thuế VAT và thuế thu nhập doanh nghiệp từ 10 năm trở lên chẳng hạn.

Thứ ba, để có một nền công nghệ cao về ô tô, nên áp dụng tiêu chuẩn cao hơn về khí thải (Euro 3, Euro 4 hoặc cao hơn), đồng thời chỉ cho lưu hành xăng dầu "sạch" tương ứng. Sự chuyển đổi xăng dầu "dơ" sang "sạch" không cần có lộ trình. Làm điều này Việt Nam không mất gì cả, không tốn kém gì cả, chỉ mất các "xiềng xích" kỹ thuật lạc hậu và ô nhiễm môi trường mà thôi. Nhưng cái được thì rất lớn. Khi đó, thị trường càng được mở rộng, vì ô tô sản xuất ở Việt Nam hoàn toàn có thể xuất khẩu ra nước ngoài.