NewYork Paris Hà Nội Khách thứ :

NIỀM TIN TƯƠNG LAI

     

Thực trạng giao thông đô thị Việt Nam

Giao thông đô thị tại Việt Nam đang là một bức xúc lớn của xã hội, một bài toán đau đầu cho giới hoạch định chính sách, và cũng là một rào cản quan trọng trong quá trình đô thị hoá và phát triển kinh tế của đất nước.

Để phản ánh thực trạng, nguyên nhân hầu đi tìm giải pháp cho bài toán giao thông Việt Nam từ nhiều khía cạnh khác nhau, Phóng viên Trà Mi ghi nhận và thu thập ý kiến của người dân, giới hữu trách trong nước, cũng như các chuyên gia quốc tế để gửi đến quý vị bài viết này.

Nạn ùn tắc giao thông

Tại các thành phố lớn trong nước, cho dù là 7 giờ sáng hay 5 giờ chiều, người lưu thông trên các con đường lớn, nhỏ tại các đô thị đông dân như Hà Nội, Sài Gòn đều chịu chung một số phận: kẹt xe.

Xe lớn, xe nhỏ chen chúc, đan xen vào nhau, nhích từng bước một, khói xe ngột ngạt, tiếng còi inh ỏi. Đó là một cảnh tượng quen mắt hàng ngày với cư dân thành thị, một đề tài tốn hao biết bao bút mực của báo chí, một thực trạng bị lên án đến nhàm chán, mà dường như “đâu vẫn hoàn đấy”.

Một công chức trẻ ở quận nhất hàng ngày bị kẹt xe ít nhất là hai lần trên đoạn đường di chuyển từ nhà đến công sở, ca thán : “Trời ơi, nghẹt quá trời luôn đó. Sáng sớm ra đường lúc nào cũng bị kẹt đường, miệt mài luôn. Sáng thứ hai đi làm đầu tuần kẹt xe chết luôn. Thứ nhất là giờ đi làm, thứ hai là giờ tan ca. Giờ gia tăng dân số, người thì đông, xe cũng nhiều, mà đường sá không mở rộng, vẫn như vậy, tất nhiên phải bị kẹt xe rồi.”

Bà Linh, chủ một tiệm áo cưới mặt tiền đường CMT8, ngày ngày chứng kiến cảnh kẹt xe trầm trọng trên con đường nhỏ hẹp này, bức xúc : “Tình trạng ở Việt Nam kẹt xe rất trầm trọng, tuyến đường nào cũng bị kẹt xe hết, nhất là giờ tan tầm, giờ cao điểm, khi học sinh và công chức ra về.”

Chị Hạnh, cư ngụ tại quận Gò Vấp, mỗi ngày mất hàng giờ đồng hồ kẹt xe trên đoạn đường đưa rước con đi học và đến sở làm, góp lời : “Cái vấn đề kẹt xe ở bên này khủng khiếp lắm!!!”

Mặt trái của đô thị hóa ?

Sự phát triển của xã hội và quá trình đô thị hoá kéo theo nó nhiều ‘hệ quả mặt trái’ khó tránh khỏi, mà ùn tắc đô thị đang đựơc xem là bài toán nan giải hàng đầu.

Giao thông đô thị rối ren không chỉ gây nhiều thiệt hại về mặt kinh tế, phản ảnh cảnh quan hay thực trạng văn minh thành phố, mà đáng quan ngại hơn cả, đó là một trong những nguyên nhân làm tăng ô nhiễm môi trường trầm trọng, ảnh hưởng nguy hại đến sức khỏe con người.

Tiến sĩ Dario Hildago, chuyên gia nhiều năm kinh nghiệm trong lĩnh vực giao thông đô thị, hiện đang làm việc cho Trung tâm Giao thông và Môi trường thuộc Viện Tài nguyên Thế giới trụ sở ở Hoa Kỳ, một cơ quan thực hiện cuộc nghiên cứu xây dựng các chỉ số định lượng về giao thông bền vững tại các thành phố Châu Á, trong đó có Hà Nội, cho biết : “Kết quả các cuộc quan trắc chất lượng môi trường không khí tại Hà Nội đều cho thấy dưới chuẩn quốc tế gấp rất nhiều lần mà nguyên nhân chủ yếu là do lựơng xe quá tải gây nên. Điều này ảnh hửơng đến sức khoẻ người dân, đồng thời gây tổn thất nặng nề cho nền kinh tế xã hội.”

Còn người dân tại các thành phố lớn ở Việt Nam hầu như chẳng lạ gì với những kiểu “chuyện lạ có thật”, hậu quả của nạn kẹt xe. Bà Linh kể lại : “Có những trường hợp cấp cứu đưa bệnh nhân đến bệnh viện mà xe cứu thương bị kẹt cứng giữa đường, không chạy được. Nhiều bệnh nhân phải nhảy xuống xe ôm, cầm theo chai nước biển chạy cho kịp thời, bó tay luôn! Cái tình trạng này ở Việt Nam không biết bao giờ mới đựơc khắc phục.”

Người dân ở Gò Vấp chia sẻ thêm một mẫu chuyện “cười ra nước mắt” mà chị mới đọc được trên báo chí trong nước: “Những cái cười ra nước mắt, thậm chí người ta đẻ trên xe luôn, như xe taxi chở người ta tới bệnh viện phụ sản mà bị kẹt đường, người ta phải đẻ trên xe luôn, rồi tài xế taxi phải đỡ đẻ cho người ta đó.

Trời ơi bên này mỗi lần mưa lớn, đường ngập nước là nghẹt liền, bên dưới là ngập nước, trên thì xe kẹt, nào là xe buýt, xe hơi, xe máy chen với nhau, mà đứng sau mấy chiếc xe buýt nó nhả khói ra, về đến nhà cổ họng rát luôn.

Coi như mình chỉ ráng chống chọi để sống còn thôi, chứ đừng nói là sống để vui sướng, hửơng thụ, không có đâu!”

Mật độ dân số, xe cộ cao

Thực tế cho thấy Việt Nam hiện là một trong những nước có mật độ dân số dày đặc, cao gấp nhiều lần so với tiêu chuẩn. Trong đó, Hà Nội và Sài Gòn là những thành phố tập trung đông dân nhất, với mật độ tham gia giao thông quá tải.

Theo thống kê, số xe máy đăng ký chính thức tại khu vực thủ đô Hà nội hiện trên 2 triệu và tại Sài Gòn là hơn 3 triệu. Đó là chưa kể đến lựơng xe lưu động, hoặc chưa đăng ký, cùng với hàng trăm ngàn xe ô tô.

Trong khi đó, quỹ đất dành cho giao thông đô thị lại quá thấp. Tổng chiều dài đường phố ở các quận-huyện tại Sài Gòn chỉ hơn 2 ngàn cây số; và tính chung cả khu vực nội lẫn ngoại thành Hà Nội có tổng cộng chỉ trên 1 ngàn km đường.

Mạng lưới giao thông phân bố không đều. Diện tích mặt đường chật hẹp. Kết cấu cơ sở hạ tầng cầu-đường đã nghèo nàn, lại xuống cấp. Hệ thống giao thông tĩnh như bãi đậu, trạm dừng vừa thiếu, vừa không đạt chuẩn.

Tất cả những yếu điểm này đựơc giải thích là nguyên nhân góp phần làm cho bức tranh giao thông đô thị Việt Nam vốn nhếch nhác, lại thêm rối mắt.

Nói về những hiện trạng lý giải cho tình hình ùn tắc giao thông đô thị, người dân ngụ tại đường CMT8 nhận xét: “Đây là do gia tăng dân số mà xe thì nhiều. Mỗi người đều có 1 chiếc xe, người đông, xe nhiều, mà đường thì chật, đâm ra kẹt xe thôi.”

Vai trò của chính quyền ?

Song, sẽ là thiếu sót nếu chúng ta chỉ đề cập tới những nguyên nhân khách quan mà bỏ quên rất nhiều yếu tố chủ quan khiến cho mặt bằng giao thông thành thị tại Việt Nam ngày càng quá tải và bế tắc. Trong số này, phải kể đến ý thức người dân và sự quản lý của nhà nước.

Chính những người tham gia giao thông cũng nhìn nhận rằng: “Người dân không hề có ý thức gì cả thì đương nhiên phải kẹt xe thôi. Giờ có nhiều nơi người ta làm đường rộng ra, giải toả cũng nhiều lắm nhưng mà kẹt xe thì vẫn kẹt hà. Thứ nhất là do ý thức người dân trước cái đã. Nếu dân ý thức một chút thì sẽ không bị kẹt, quan trọng là ý thức dân chúng trước nhất. Người dân phải có ý thức, không cần gì biện pháp này biện pháp nọ, mà chỉ cần dân có ý thức đi đúng luật thì không phải bị kẹt xe.”

Còn về vai trò yếu kém của nhà nước trong công tác quản lý giao thông đô thị thì báo chí lâu nay đã lên án rất nhiều và chính các cơ quan chức năng cũng đã thừa nhận sự bất lực.

Kiến trúc sư Lưu Trọng Hải, người có kinh nghiệm hai mươi năm công tác trong lĩnh vực quy hoạch đô thị, thuộc Sở Quy hoạch và kiến trúc TPHCM : “Thật ra do cái tầm nhìn của chúng ta ngay từ đầu, chưa thấy được hết cái tầm của một đô thị lớn, vì tầm nhìn của chúng ta quá thấp.”

Thế nhưng, mọi chuyện cũng chỉ dừng lại ở sự ‘phê phán’ và ‘thừa nhận’, không có bất kỳ dấu hiệu cải thiện nào rõ rệt, khiến người dân thành phố ngán ngẩm: “Oải quá rồi, thiệt đó!”

Tiến sĩ Chin Hoong Chor, một nhà nghiên cứu về quy hoạch và quản lý giao thông vận tải của Singapore, sau khi tiếp xúc với một số các chuyên gia giao thông đô thị tại Sài Gòn nhân chuyến đi Việt Nam gần đây, nói về mặt hạn chế của “cái tầm nhìn” mà kiến trúc sư Hải vừa đề cập:

“Nhiệm vụ của người hoạch định là phải nhìn vấn đề ở tầm xa hơn, cao hơn, bao quát hơn để tìm chính sách lâu dài, bền vững, chứ không phải chỉ lo tập trung tìm giải pháp đối phó tạm thời theo kiểu “nước dâng tới đâu, rút chân tới đó”.

Thực trạng là vậy, ai cũng nhìn nhận, thế nhưng giải pháp nào cho bài toán nan giải: giao thông đô thị Việt Nam?

Kinh nghiệm từ các nước láng giềng

Giữa rất nhiều kinh nghiệm thành công của các nước láng giềng đi trước, chẳng hạn như Malaysia cấm xe cá nhân vào trung tâm thành phố trong giờ cao điểm và áp dụng các khoản phí đối với xe riêng; Thái Lan mở rộng đường sá, phát triển xa lộ cao tầng; HongKong và Singapore tăng cừơng nâng cấp giao thông công cộng, thì đầu tư cho mạng lưới vận tải hành khách công cộng như xe buýt, tàu điện mặt đất, đường sắt trên cao, hay tàu điện ngầm, hầu hạn chế tối đa việc sử dụng phương tiện cá nhân đang được xem là phương thức thích hợp nhất với điều kiện của Việt Nam.

Kiến trúc sư Lưu Trọng Hải, thuộc Sở Quy hoạch và kiến trúc TPHCM, khẳng định: “Bây giờ phải xúc tiến ngay việc làm các tuyến công cộng, bằng cách kêu gọi đầu tư hay như thế nào đó, phải có chính sách như thế nào để những tuyến xe công cộng phát triển. Ví dụ như tuyến đường từ Bến Thành đến Chợ Lớn chẳng hạn, nếu có một tuyến metro thì sẽ đỡ đi rất nhiều lựơng giao thông đi lại. Một đô thị lớn như TPHCM bây giờ có thể gọi là siêu đô thị, đại đô thị rồi. Trong cái đại đô thị đấy, thì phương tiện đi lại phải là giao thông công cộng là chính chứ không thể xe cá nhân là chính đựơc.”

Chia sẻ quan điểm với kiến trúc sư Hải, tiến sĩ Chin Hoong Chor, giáo sư trường đại học quốc gia Singapore, ngừơi nhiều năm giảng dạy về quy hoạch và quản lý giao thông vận tải cũng như có nhiều công trình nghiên cứu trong lĩnh vực này, phát biểu: “Trước tình hình Việt Nam đang trong giai đoạn phát triển ban đầu, theo tôi, có lẽ đầu tư phát triển giao thông công cộng là phương thức tốt nhất giúp giải quýêt bài toán ùn tắc giao thông. Thay vì bỏ tiền khai thông đừơng sá, Việt Nam nên tập trung đầu tư mở rộng mạng lưới hành khách công cộng thật sự tiện lợi như xe điện ngầm, xe buýt chẳng hạn để giảm bớt lựơng xe cá nhân quá tải.”

Và nhận xét của một chuyên gia quốc tế tại Mỹ, tiến sĩ Dario Hildago, nhiều năm kinh nghiệm trong lĩnh vực giao thông đô thị, hiện đang làm việc cho Trung tâm Giao thông và Môi trường thuộc Viện Tài nguyên Thế giới, một cơ quan thực hiện cuộc nghiên cứu xây dựng các chỉ số định lượng về giao thông bền vững tại các thành phố Châu Á, trong đó có Hà Nội:“Cách duy nhất có thể giúp các thành phố như Hà Nội hay HCM giải quyết tình hình ùn tắc giao thông là phổ cập hoá các phương tiện giao thông công cộng.”

Đến thực tế tại Việt Nam

Hiện hệ thống giao thông công cộng tại các đô thị Việt Nam chỉ dừng lại ở xe buýt, sau 6 năm khôi phục vẫn chưa thật sự chứng tỏ tính hữu dụng và hiệu quả.

Ý kiến ngừơi dân thành thị:

“Nó phải theo một logic rõ ràng từ tuyến này sang tuyến kia thì may ra dân chúng mới phục mới theo. Còn nếu làm việc theo kiểu hiện tại như bây giờ, đi xe buýt phải chờ hết chuyến này qua chuyến kia, vòng vo rồi mới đến công ty thì tất nhiên ngừơi ta không hửơng ứng và thích đi xe honda hơn.”

Từ kinh nghiệm các nước láng giềng, có thể thấy những yếu tố thu hút dân chúng sử dụng phương tiện công cộng nhiều hơn bao gồm giá rẻ, an toàn, đúng giờ, và trên hết là phải có một mạng lưới lan toả thuận tiện cho mọi người.

Đây cũng chính là mối quan tâm hàng đầu của hành khách công cộng tại Việt Nam: “Phải tới cơ quan, các sở, ban, ngành đúng giờ thì ngừơi ta sẽ ủng hộ, sẽ đi, mà phải tiện.”

Trong tình hình của Việt Nam, với các thành phố nhỏ hẹp, chằng chịt các con hẻm, nhu cầu đi lại của người dân chủ yếu giới hạn trong các khoảng không gian nhỏ cực kỳ thuận tiện để sử dụng xe máy cá nhân, thì cái khó của việc phát triển mạng lưới giao thông công cộng không chỉ nằm ở nguồn vốn hay ý tưởng, mà vấn đề là phải làm sao thuyết phục được dân chúng từ bỏ xe máy để làm quen với các phương tiện hành khách công cộng. Sau đây là một số ý kiến ngừơi dân mà chúng tôi ghi nhận được:

Một công chức trẻ ở quận nhất: “Ở thành phố Sài Gòn từ nhỏ đến lớn dùng phương tiện toàn là xe gắn máy không à, chưa có thói quen đi xe buýt. Hiện tại ở Việt Nam cũng có một số ngừơi sử dụng chương trình đi xe buýt nhưng cũng rất bất tiện ở chỗ là đường quá nhỏ, xe càng lớn thì đi càng khó, càng kẹt xe. Cho nên, ngừơi ta mới cảm thấy đi xe honda vậy mà tiện hơn.”

Cư dân quận Bình Thạnh:“Dùng biện pháp đi xe công cộng như xe buýt, metro hay này nọ thì tôi nghĩ ngừơi Việt Nam mình không thích đi đâu, ngừơi nào cũng thích đi xe cá nhân để tự mình đi chỗ này, chỗ kia, chở cái này, cái nọ, rồi còn chở con đi trường học này nọ, làm sao đi xe công cộng đựơc? Vừa mất thời gian mà lại không phù hợp với địa điểm người ta muốn đi tới nữa.

Giờ nếu mở những đường metro hay xe buýt, bắt ngừơi ta phải đi xe công cộng thì ngừơi dân của mình ở đây ít ai thích như vậy. Ai cũng thích đi xe cá nhân vừa mau lẹ, vừa không bị ảnh hửơng lệ thuộc vào xe người khác. Bây giờ chính phủ muốn mở rộng đường xe buýt, xe metro nhưng chắc gì người ta đã đi.”

Người dân tại Gò Vấp:“Tăng giá hay đánh thúê xe gắn máy gì đi nữa thì ngừơi ta cũng ráng mua xe gắn máy đi thôi, quen thói quen đi xe máy vì tiện hơn, tấp vô mua cái này cái kia rồi xẹt trở ra cũng được. Còn phương tiện công cộng có tuyến, có đường hết, đâu có tấp vô, xẹt vô, xẹt ra được.”

Mục tiêu nhà nước đề ra là đến năm 2010, vận tải hành khách công cộng ở các thành phố lớn phải đạt tỷ lệ từ 25-30%. Tuy nhiên, dù đã bước sang năm 2008 mà mạng lưới xe buýt hiện chỉ đáp ứng chừng 5% nhu cầu đi lại của ngừơi dân thành phố, còn lại toàn bộ lượng lưu thông vẫn dựa vào xe máy là chính.

Những bất cập nhập nhằng chưa lối thoát. Những giải pháp vẫn còn là các giả thiết trên giấy. Những ý kiến đề xuất vẫn đang trong vòng tranh cãi. Biết đến bao giờ giao thông đô thị Việt Nam mới thay được một bộ cánh tươm tất để có thể sánh bước cùng các nước bè bạn láng giềng trên “đại lộ phát triển” của thế giới?

Để tìm những đề xuất, những giải pháp cụ thể từ giới hữu trách cho bài toán “giao thông đô thị Việt Nam”, Trà Mi có cuộc trao đổi với kiến trúc sư Lưu Trọng Hải hiện đang công tác tại Sở Quy hoạch và Kiến trúc TPHCM, người có trên hai mươi năm kinh nghiệm trong lĩnh vực quy hoạch đô thị.

Nguyên nhân chính

Trước tiên, kiến trúc sư Hải phân tích các nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông trầm trọng hiện nay:

KTS Lưu Trọng Hải :Nguyên nhân đầu tiên tức là cơ sở hạ tầng nó không đáp ứng được. Đối với những đô thị lớn, thường thường cái tỷ lệ diện tích đường sá chiếm khoảng 20% mặt bằng của một đô thị thì mới đáp ứng được những yêu cầu về giao thông.

Thế thì trong TP.HCM khu nội thành cũ (Quận 1, Quận 3) ngày xưa người Pháp người ta thiết kế cũng gần đạt con số đó, nhưng từ cái ngày chúng tôi tiếp quản thì có thể tầm nhìn về kế hoạch chưa được cao, chưa được tốt thì cũng trăm thứ bê bối, kinh nghiệm cũng chưa có nhiều. Những vùng phát triển mới sau này như là các Quận 10, Quận 11, Quận 6, Quận 8, Quận 7, Tân Bình, Gò Vấp, v.v. thì con số này rất là thấp, chỉ đạt khoảng 5 đến 7% thôi.

Thế nhưng cái đường sá nó có hai cái, một là thiếu những tuyến đường, thứ hai là bản thân con đường nó quá nhỏ hẹp. Mà bây giờ muốn mở rộng con đường thì phải giải toả rất khó khăn vì nó đụng chạm tới quyền lợi sinh sống của người dân rất nhiều. Thường thường việc giải toả như thế tốn lớn hơn tiền làm đường.

Nguyên nhân thứ hai được người ta bàn đến nhiều, tức là chuyện quá nhiều xa máy, vì sau ngày thống nhất đất nước, đáng lẽ ngay từ đầu phải mở cái giao thông công cộng nhiều hơn, nhưng mà vì nhà nước cũng không có vốn tiền nhiều cho nên là các tuyến giao thông công cộng chưa được mở đầy đủ.

Chính vì giao thông công cộng ít nên dân người ta tự phát, người ta phải tìm phương tiện để đi lại. Vì tốc dộ phát triển giao thông công cộng chậm, không theo kịp được tốc độ phát triển xe cá nhân, thì chính vì thế cho nên xe máy nó làm trở ngại cho giao thông rất nhiều.

Nhưng hai nguyên nhân ông vừa phân tích đó, thứ nhứt là điện tích giao thông thiếu, thứ hai là tỷ lệ xe máy tăng qua cao, như vậy thì nếu xét cho rõ nguồn gốc của vấn đề vẫn nằm ở chỗ là do công tác quản lý còn lỏng lẻo, còn yếu kém phải không, thưa ông ?

Nguyên nhân đầu tiên tức là cơ sở hạ tầng nó không đáp ứng được. Đối với những đô thị lớn, thường thường cái tỷ lệ diện tích đường sá chiếm khoảng 20% mặt bằng của một đô thị thì mới đáp ứng được những yêu cầu về giao thông.

Nói quản lý lỏng lẻo thì cũng đúng thôi, nhưng mà thực ra thì do tầm nhìn của chúng ta từ đầu chưa thấy được hết tầm nhìn của một đô thị lớn. Mà như đô thị TP.HCM bây giờ có thể gọi là siêu đô thị rồi, đại đo thị rồi, thì cái phương tiện đi lại phải là giao thông công cộng là chính, chứ không thể là xe cá nhân là chính được.

Nguyên nhân thứ ba nữa là trình độ văn minh đô thị của người dân rất thấp. Tôi cho đấy cũng là nguyên nhân hết sức quan trọng để mà gây nên ách tắc giao thông.

Cơ sở hạ tầng giao thông

Như ông vừa nói là cơ sở hạ tầng giao thông không theo kịp đà phát triển dân số, mà lẽ ra phát triển giao thông phải đi trước một bước so với phát triển kinh tế xã hội và phải có tầm nhìn xa, thì theo ông cái tầm nhìn xa đó phải như thế nào trong tình hình của Việt Nam, thưa ông ?

Tầm nhìn xa thì bây giờ cũng đã nhìn thấy rồi. Bây giờ là phải phát triển những giao thông công cộng mà hiện nay chúng ta đang nhờ một số các nước lớn như là Pháp, Nhật Bản, Nga đến để mà giúp chúng ta làm thêm một số các tuyến xe điện ngầm ở Hà Nội. Có những phương án rồi. Ở TP.HCM cũng có những phương án rồi.

Chỉ có vấn đề bây giờ là tiền vốn đầu tư lấy ở đâu ra., phương thức đầu tư như thế nào, thì đấy là vấn đề còn khó khăn, bởi vì một tuyến metro như thế là một kilomet hàng chục triệu đôla cơ. Nhưng mà cũng có thể có giải pháp, thí dụ bây giờ làm tàu điện trên cao, cái này nó dễ hơn, thì cũng có một số nước người ta đang có những dự án giúp mình, thí dụ như Malaysia.

Dạ vâng. Chúng ta biết rằng các phương tiện giao thông công cộng nếu được tăng lên về cả số lựợng lẫn chất lượng thì đó cũng là một trong những đáp án cho bài toán này, nhưng mà vấn đề mà mọi người đang nhìn vào là làm thế nào để có thể thu hút người dân sử dụng các phương tiện công cộng đó?

Vâng, đúng thế. Tại vì thật ra TP.HCM cũng như thành phố Hà Nội nó có hàng ngàn con hẽm, cái phương tiện xe máy nó lại thích hợp với những chuyện như thế, cho nên phải dần dần tạo những thuận lợi cho phưong tiện công cộng. Tôi ví dụ như là giá công cộng nó rẻ, những tuyến giao thông nó thuận lợi cho người ta, an toàn hơn.

Đúng ra nếu tổ chức công cộng của mình tốt thì nhân dân tức khắc người ta sẽ bỏ bót xe máy đi. Chứ bây giờ mình bảo cấm xe máy thì cũng là cái khó cho người dân. Trước mắt họ không có những phương tiện gì để người ta hoạt động được.

Những biện pháp có tính tức thời, ví dụ như thay đổi giờ làm việc, ví dụ như người đi xe gắn máy chịu thuế cao hơn, mua xe gắn máy phải chịu thuế cao hơn, cũng là một giải pháp. Hoặc là tạo ra những tuyến đi một chiều, hoặc là đi vào những khu trung tâm có những đường xe quá đông thì hạn chế dần, làm thế nào cho người ta đi xe máy người ta thấy rằng là trở ngại hơn là đi xe công cộng thì lúc bấy giờ người ta nhảy lên xe công cộng.

Có nhiều quan điểm cho rằng nếu như áp dụng những biện pháp tức thời đó thì gây ra rất nhiều khó khăn khác. Một gia đình thí dụ như là ba má đi làm rồi con cái đi học không có xoay sở được cái chuyện thời gian.

Cái thứ hai nữa là hạn chế xe máy vào các đường trung tâm thì lại sẽ hạn chế rất nhiều các hoạt động giao dịch với khu trung tâm thành phố. Như vậy thì nhiều người đặt ra vấn đề là tại sao không phát triển hệ thống giao thông vành đai đô thị để giảm bớt mật độ lưu thông thành phố hơn là...

Cái vành đai đô thị vẫn phát triển đó chứ. Bây giờ chúng ta đang xây dựng thêm một số các tuyến vành đai. Nhưng mà hiện nay cáí kẹt chính là các tuyến ra vào trung tâm, đặc biệt là cái vùng tiếp giáp giữa nội thành với ngoại thành bây giờ bị cạnh tranh dữ dội.

Những biện pháp mà ông đưa ra thì cái quan trọng nhứt là cũng phải làm sao cho phù hợp, thì cái thực tế hiện nay cho thấy là cơ sở hạ tầng giao thông ở Sài Gòn, ở Hà Nội, ở các thành phố lớn phân bố không đều, cấu trúc lại không phù hợp, lại không có tính liên thông, thì theo ông làm thế nào để mạng lưới giao thông công cộng đáp ứng được tính thiết thực, tính hữu hiệu cho nhu cầu đi lại của mình?

Thứ nhất là bây giờ cũng phải tăng lượng xe công cộng lên.

Nhưng mà trong cái tình hình đường sá Việt Nam hiện nay vẫn còn hẹp mà nếu tăng số lượng xe công cộng thì phải chăng lại gây thêm ách tắc, thưa ông?

Có thể trong một giai đoạn nào đó thì có khó khăn. Nhưng khi mà người ta thấy đi xe buýt tiện lợi hơn thì ngưòi ta sẽ nhảy sang người ta đi xe buýt.

Nhưng mà nhiều người thì người ta lại phản đối việc là chưa có đầu tư cơ sở hạ tầng trước mà lại tăng số lượng xe công cộng lên trước thì nó sẽ gây ra một phản ứng ngược đó, thưa ông.

Thực ra thì xe công cộng không phải là trở ngại chính gây kẹt xe, mà nguyên nhân chính vẫn là xe cá nhân. Ngưòi ta cũng có một ý kiến là,ví dụ như đối với những tuyến đường mà nó chật nó đông thì dùng xe buýt nhỏ, không dùng xe buýt lớn.

Giữa kinh nghiệm của những nước lân cận Việt Nam mà thành công thì mô hình phát triển nào mà ông cảm thấy là thích ứng nhứt và khả thi nhứt đối với tình hình Việt Nam, xin ông cho biết rõ hơn.

Giải pháp đồng bộ

Bây giờ có lẽ phải dùng một giải pháp đồng bộ, phải xúc tiến ngay làm các tuyến công cộng bằng cách kêu gọi đầu tư, phải có những cách thế nào để có những tuyến công cộng nó phát triển.

Nhưng mặt thứ hai nữa là phải tạo cho người dân cái tác phong trật tự văn minh đô thị. Phải giáo dục người dân có ý thức trong việc giao thông. Thứ ba nữa, tức là vẫn phải tìm cách mở rộng đường sá, mở thêm những tuyến có thể mở được, mặc dù rất khó khăn, nhưng mà vẫn phải làm, bởi vì cái tỷ lệ đường giao thông quá thấp.

Việt Nam hiện đi sau các nước về nhiều mặt chứ không riêng gì về mặt giao thông đô thị. Đi sau thì cũng có cái lợi là đi sau thì được quyền học hỏi và rút tỉa kinh nghiệm của những nước đi trước. Như thế thì tại sao Việt Nam còn mnãi dò dẫm mà chưa có một biện pháp nào dứt khoát, hữu hiệu và nhanh chóng, kịp thời để giải quyết bài toán này, thưa ông?

Chỉ có vấn đề bây giờ là tiền vốn đầu tư lấy ở đâu ra., phương thức đầu tư như thế nào, thì đấy là vấn đề còn khó khăn, bởi vì một tuyến metro như thế là một kilomet hàng chục triệu đôla cơ. Nhưng mà cũng có thể có giải pháp, thí dụ bây giờ làm tàu điện trên cao, cái này nó dễ hơn, thì cũng có một số nước người ta đang có những dự án giúp mình, thí dụ như Malaysia.

Tất cả là vấn đề kinh tế (cười). Vấn đề là ở đó.

Nhưng mà nói về vốn thì Việt Nam cũng có n hiều phương cách, tức là vốn từ tư nhân, vốn từ nước ngoài, vốn từ những dự án đầu tư, v.v.

Vâng. Cái đó bây giờ mình đang làm đó chị ạ. Bây giờ cũng có một số hãng xe taxi, hãng xe buýt là cũng của tư nhân nhiều đấy chứ. Nhưng mà đầu tư vào những cái công cộng như là đường metro, hay là đường bánh sắt, thì cái đó kêu gọi đầu tư rất khó chị ạ. Tại vì những cái đó thường thường là thu hồi vốn rất lâu dài. Cái chuyện đầu tư nước ngoài vào thì người ta chỉ giúp đỡ kỹ thuật, giúp đỡ một số mặt nào đấy thôi, chứ còn bảo người ta đầu tư hoàn toàn cho mình thì điều đó không thuận lợi thì người ta ít có nước nào đầu tư vào lắm.

Đứng trước những bế tắc nhập nhằng như vậy thì ý kiến của giới chuyên môn nhìn chung và ý kiến riêng của ông thì ông có những đề nghị nào cụ thể hay có biện pháp nào hữu hiệu giúp cải thiện tình hình tốt hơn?

Đầu tiên xuất phát từ công tác quy hoạch đo thị phải đi vào thực thi. Cái thực thi đó thì nó lại còn phụ thuộc vào cái ngân sách của nhà nước, phụ thuộc những chính sách để thu hút đầu tư của nước ngoài. Ví dụ bây giờ người ta đầu tư vào cái phương tiện giao thông mà không sinh lời thì phải đổi lấy cái gì đấy. Có một ý kiến là phải có những chính sách để phát triển tư nhân, như thế nó sẽ xúc tiến việc chúng ta có được một quy hoạch phát triển nó nhanh hơn và nó đồng bộ hơn.

Tiếp tục loạt bài phản ánh về thực trạng, nguyên nhân, và giải pháp cho vấn nạn kẹt xe tại các thành phố lớn trong nứơc, mời quý vị cùng chúng tôi đi tìm những đề xuất từ giới chuyên môn quốc tế, giúp giải đáp bài toán giao thông đô thị Việt Nam, qua cuộc trao đổi giữa Trà Mi với tiến sĩ Dario Hildago, chuyên gia nhiều năm kinh nghiệm trong lĩnh vực giao thông đô thị, hiện đang công tác tại Trung tâm Giao thông và Môi trường, thuộc Viện Tài nguyên Thế giới, có trụ sở ở Hoa Kỳ.

Trong những năm gần đây, cơ quan này đã tiến hành nghiên cứu xây dựng các chỉ số định lượng về giao thông bền vững tại Hà Nội và các thành phố khác tại Châu Á. Trước tiên, tiến sĩ Hildago nhận xét về tình trạng giao thông đô thị của Việt Nam:

Điểm đáng chú ý của tình trạng giao thông tại Hà Nội hay TPHCM những năm gần đây là sự gia tăng số lựơng xe máy cá nhân đến chóng mặt, kèm theo những hậu quả nghiêm trọng về kẹt xe, về tai nạn giao thông, và cả về môi trường sống.

Dưới con mắt của một chuyên gia nghiên cứu về giao thông đô thị tại nhiều nước trên thế giới, theo ông, nguyên nhân chính của hiện trạng giao thông Việt Nam là do đâu?

Khác biệt giữa những quốc gia phát triển và các nứơc đang phát triển là chính phủ các nước tiên tiến có dành riêng những khoản kinh phí cho việc phát triển cơ sở hạ tầng. Thế nhưng, quan trọng không phải là họ may mắn có đủ nguồn khả năng tài chính để thực hiện, mà ở chỗ, họ có tầm nhìn và kế hoạch hoạch định trước rõ ràng.

Trong khi đó, tình hình ở những nước đang phát triển như Việt Nam thì ngược lại, hoạch định cho cơ sở hạ tầng giao thông không theo kịp đà phát triển của dân số và kinh tế, dẫn đến nhiều hệ quả tiêu cực lên cả xã hội.

Trong tình hình của Việt Nam, theo ông, giải pháp nào là khả thi và bền vững nhất cho bài toán giao thông đô thị?

Nỗ lực phát triển cơ sở hạ tầng hay xây mạng lưới đường cao tốc như các quốc gia khác, đối với tình hình Việt Nam, thì quả thật khó thực thi và cũng không giải quyết được vấn đề, vì càng mở rộng đường sá, thì số xe cũng lại càng gia tăng. Cho nên, để mở nút cho giao thông, Việt Nam cần phải áp dụng một phương án khác phù hợp hơn.

Đó là khống chế sự gia tăng của xe cá nhân, cùng lúc đó, tăng cường mở rộng các phương tiện giao thông công cộng như mạng lưới xe buýt và xe điện. Đây là những điều mà Hà Nội, TPHCM, hay các thành phố ở Đông Nam Á khác có thể thực hiện trong điều kiện hiện tại.

Vận tải công cộng là một trong những giải pháp giao thông đang được nhiều nước bàn thảo. Thế nhưng, làm sao có thể phát huy được hiệu quả đích thực của nó, làm cách nào thuýêt phục người dân thay đổi “văn hoá xe máy” để tìm đến với xe công cộng, thưa ông?

Có hai việc có thể làm. Một là cải tiến chất lựơng phục vụ của các phương tiện công cộng, biến nó thành một sự lựa chọn tốt hơn, tiện hơn so với xe máy cá nhân.

Muốn vậy, cần dành đường ưu tiên cho xe buýt để xe có thể chạy nhanh hơn, an toàn hơn, đồng thời, cập nhật cho hành khách đầy đủ thông tin về chuyến, trạm, bản đồ các tuyến đừơng, cũng như sử dụng công nghệ kỹ thuật trong khâu phát và thu vé. Tóm lại là làm sao để nâng cấp nguồn cung thì nguồn cầu sẽ tăng lên.

Trong các đề nghị ông vừa nêu, có việc dành đường ưu tiên cho xe buýt, nhưng trong tình trạng hệ thống đường sá của Việt Nam quá nhỏ hẹp như hiện nay, nếu dành nhiều làn đường cho xe buýt thì sẽ tạo ra một trở ngại khác là càng gây kẹt xe thêm ?

Đây là phương thức ưu tiên cho số đông đa số. Ví dụ như ở London, đường phố cũng nhỏ hẹp, nhưng họ vẫn dành những làn đường lớn cho xe buýt, dựa trên cơ sở rằng một chiếc xe buýt chuyên chở được nhiều người gấp mấy chục lần một chiếc xe cá nhân, mức độ ô nhiễm và tai nạn cũng thấp hơn.

Cho nên giới hữu trách ở London đã đúng khi quyết định ưu tiên dành nhiều diện tích đừơng sá cho số đông sử dụng. Phương án này cũng đã đựơc áp dụng hữu hiệu tại nhiều thành phố khác ở Châu Mỹ Latin.

Mặt khác, trong các cách quản lý số lựơng xe cá nhân, Việt Nam cũng nên nghĩ đến việc thu các khoản phí để gọi là “đền bù thiệt hại cho xã hội” do xe cá nhân gây nên, mà điển hình là việc làm ô nhiễm môi trường trầm trọng.

Kết quả các cuộc quan trắc chất lượng môi trường không khí tại Hà Nội đều cho thấy dưới chuẩn quốc tế gấp rất nhiều lần mà nguyên nhân chủ yếu là do lựơng xe máy quá tải. Điều này ảnh hửơng đến sức khoẻ ngừơi dân, đồng thời gây tổn thất nặng nề cho nền kinh tế xã hội. Cho nên, nếu bạn phải đóng nhiều khoản phí nặng nề cho xe cá nhân thì cuối cùng bạn phải lựa chọn một phương pháp thay thế khác tiện lợi hơn thôi.

Một gương thành công điển hình trong khu vực mà Việt Nam có thể học hỏi là Singapore. Trong 3 thập niên qua, đảo quốc nhỏ bé này đã thực hiện những biện pháp nghiêm ngặt để biến bộ mặt thành phố của họ trở nên nề nếp và văn minh.

Thế nhưng đề nghị này đã bị nhiều ngừơi phản đối vì điều kiện thu nhập của ngừơi dân Việt Nam…

Thực hiện điều này quả thật nhiều trở ngại, nhưng đó là cách duy nhất mà các thành phố lớn như Hà Nội hay Sài Gòn có thể làm để đối phó với thử thách lớn mà sự phát triển kinh tế mang lại, đó là sự gia tăng xe cộ và cả dân số nữa.

Có kinh nghiệm nào từ các nứơc lân cận trong khu vực mà ông nghĩ Việt Nam nên học hỏi?

Một gương thành công điển hình trong khu vực mà Việt Nam có thể học hỏi là Singapore. Trong 3 thập niên qua, đảo quốc nhỏ bé này đã thực hiện những biện pháp nghiêm ngặt để biến bộ mặt thành phố của họ trở nên nề nếp và văn minh. Trong số này có việc áp dụng nhiều khoản phí cao đối với xe cá nhân, rồi dùng số thu đó hỗ trợ cho khâu phát triển xe công cộng.

Nhờ vậy mà giờ đây Singapore đã có được một mạng lứơi giao thông công cộng đẳng cấp thế giới. Tuy nhiên, vấn đề không chỉ nằm ở gút mắc giao thông mà còn ở chính sách sử dụng đất đai, cách phát triển thành phố, sắp xếp vị trí khu dân cư và khu làm việc hợp lý. Tóm lại, Việt Nam có thể tái tạo những kinh nghiệm thành công của các nứơc lân cận, chứ không nhất thiết phải cố gắng rập khuôn từng chút một.

Chúng tôi xin chân thành cảm ơn tiến sĩ Dario Hildago, chuyên gia quốc tế về giao thông đô thị, hiện đang công tác tại Trung tâm Giao thông và Môi trường, thuộc Viện Tài nguyên Thế giới, đã dành thời gian cho cuộc phỏng vấn này.

Liên tục trong các chương trình gần đây, quý vị đã cùng chúng tôi ghi nhận thực trạng giao thông đô thị tại Việt Nam, tìm hiểu các nguyên nhân dẫn đến những tồn đọng lâu dài, cũng như thu thập ý kiến của giới hữu trách trong nước và chuyên gia quốc tế về những giải pháp cho vấn nạn kẹt xe.

Chương trình hôm nay, Trà Mi phỏng vấn nhà nghiên cứu, cố vấn về quy hoạch và quản lý giao thông của Singapore, Phó giáo sư-tiến sĩ Chin Hoong Chor, thuộc trường Đại học Quốc gia Singapore, để ghi nhận những đề xuất của giới chuyên môn từ một nước bạn láng giềng đã thành công trong lĩnh vực quản lý giao thông đô thị.

Cuộc phỏng vấn đựơc thực hiện hai lần, trứơc và sau khi ông Chin thực hiện chuyến đi thực tế tại Việt Nam và tiếp xúc với một số chuyên gia giao thông đô thị ở Sài Gòn hồi cuối tháng 11 vừa qua:

Thưa ông vừa từ Việt Nam trở về, có cơ hội tận mắt chứng kiến thực trạng giao thông đô thị và cũng có dịp trao đổi trực tiếp với giới chuyên gia tại đó, cảm tửơng chung của ông như thế nào?

Tôi thấy Việt Nam có nhiều việc cần phải làm, từ nâng cấp cơ sở hạ tầng đến ý thức người dân, kể cả phát huy hệ thống vận tải công cộng. Dựa vào những gì tôi biết, chính phủ Việt Nam cũng đang nỗ lực làm nhiều việc.

Không chỉ các thành phố lớn như Hà Nội hay HCM, mà các đô thị nhỏ hay vùng nông thôn của Việt Nam cũng đang rất cần có một hệ thống giao thông thích hợp.

Qua sự quan sát và những cuộc trao đổi với giới chuyên môn Việt Nam, theo nhận xét của ông, nguyên nhân chủ yếu của vấn nạn giao thông tại Việt Nam là gì?

Theo tôi, Việt Nam cần thiết phải có những kế sách hoạch định rõ ràng hoà nhịp cùng với sự phát triển của xã hội và của đô thị. Hơn nữa, việc đào tạo các chuyên gia trong lĩnh vực giao thông tại Việt Nam cũng là một điều đáng nói. Thiết nghĩ Việt Nam cần các cơ sở chính quy, đào tạo các chuyên gia có tầm nhìn và khả năng về quy hoạch giao thông.

Theo tôi, Việt Nam cần thiết phải có những kế sách hoạch định rõ ràng hoà nhịp cùng với sự phát triển của xã hội và của đô thị. Hơn nữa, việc đào tạo các chuyên gia trong lĩnh vực giao thông tại Việt Nam cũng là một điều đáng nói. Thiết nghĩ Việt Nam cần các cơ sở chính quy, đào tạo các chuyên gia có tầm nhìn và khả năng về quy hoạch giao thông.

Tôi thấy giới hữu trách tại Việt Nam có kỳ vọng mạnh mẽ, mong muốn giải quyết đựơc vấn đề, nhưng hiện trạng hôm nay quá nhiều bế tắc và phức tạp. Cho nên, về lâu về dài, Việt Nam cần 1 đội ngũ nhân lực được đào tạo bài bản chuyên môn, đủ kiến thức và kinh nghiệm về kỹ thuật để tự vạch ra cho mình những giải pháp tương ứng, thích hợp với tình hình và đặc điểm riêng của đất nước, chứ không nhất thiết phải cố công sao chép nguyên bản từ các nứơc khác.

Là một chuyên gia và cố vấn về giao thông đô thị lâu năm, ông có những đề xuất gì giúp Việt Nam cải thiện tình hình?

Chúng ta phải có cái nhìn tổng thể và biện pháp tổng hợp, chứ không đơn thuần là một biện pháp đơn lẻ nào sẽ giải quýêt đựơc tình trạng ùn tắc giao thông đô thị. Có hai điều cần phải chú trọng. Một là kiểm soát nhu cầu giao thông, hai là nâng cấp nguồn cung.

Về khâu quản lý bên cầu, cần phải giới hạn sự tăng vọt số lựơng xe cá nhân bằng các khoản thu thuế, phí nghiêm ngặt và minh bạch.

Còn để cải thiện nguồn cung, ngoài việc mở mang, khai thông hệ thống đường sá, áp dụng khoa học kỹ thuật vào công tác quy hoạch đô thị, Việt Nam cần lưu ý phát triển thêm các mạng lưới xe công cộng trong thành phố, từ xe buýt, đến đừơng sắt, đến xe điện ngầm, đồng thời tăng cường tính năng phục vụ, an toàn, và sự tiện lợi của chúng đối với sinh hoạt đời sống người dân.

Những bài học nào Việt Nam có thể học hỏi từ kinh nghiệm thành công của Singapore, xin ông chia sẻ thêm?

Có nhiều phương pháp thực hiện, nhưng cốt lõi vấn đề phải bắt đầu từ công tác hoạch định và các kế hoạch cụ thể. Tình trạng giao thông đô thị của Việt Nam ngày nay cũng tương tự như Singapore cách đây mấy thập niên. Hồi những năm 60-70, vấn đề giao thông đô thị đã không được ưu tiên ở Singapore, cho nên cũng xảy ra nhiều hệ quả bất cập.

Thế nhưng, để bắt nhịp với đà phát triển của xã hội, các nhà hoạch định đã buộc phải nhìn thẳng vào vấn đề và cùng nhau tìm hứơng giải quýêt. Chúng tôi đã nghiêm túc rút ra những bài học từ chính những thiệt hại kinh tế do giao thông đô thị gây ra, và chúng tôi bắt đầu từ đó.

Sự nghiêm túc trong khâu quản lý và hoạch định sẽ có tác dụng tích cực đến khâu thực thi và vận hành. Cho nên, nếu hỏi Việt Nam có thể học tập gì ở Singapore thì trứơc tiên, đó chính là sự hoạch định, là chính sách tiên liệu, là quyết tâm đương đầu với những thử thách một cách toàn diện, bền vững-lâu dài, chứ không chỉ chú tâm vào từng giải pháp đối phó tức thời.

Nhiệm vụ của người hoạch định là phải nhìn vấn đề ở tầm xa hơn, cao hơn, bao quát hơn để tìm chính sách lâu dài và cân đối, chứ không phải chỉ lo tập trung tìm giải pháp đối phó tạm thời theo kiểu “nứơc dâng tới đâu, rút chân tới đó”.

Chúng tôi cũng bỏ khá nhiều tiền đầu tư vào việc cải thiện chất lựơng xe công cộng đảm bảo giá rẻ, thuận tiện, ít tốn thời gian. Ngoài ra, cũng còn nhiều cách “câu khách” khác nữa chẳng hạn như có tv trên xe buýt, có báo trên metro để hành khách có thể cập nhật tin tức ngay trong những lúc di chuyển trên đường tới công sở…v…v.

Như ông đã nhận xét, trong bài toán giao thông đô thị của Việt Nam có khâu ý thức ngừơi dân. Theo ông, làm thế nào để giải quyết việc này một cách hữu hiệu?

Vai trò của giáo dục trong việc giải quýêt ùn tắc giao thông luôn bị coi nhẹ. Chúng ta không phải chỉ chú trọng về mặt luật lệ mà còn phải quan tâm đến công tác giáo dục nữa. Để mở nút giao thông đô thị tại Việt Nam, tuy tài chính và kỹ thuật là cần thiết, nhưng ý thức và văn hoá đô thị của ngừơi dân cũng quan trọng không kém.

Ý nghĩa của việc giáo dục ngày nay không chỉ nằm ở chỗ mách bảo cho ngừơi dân biết một cách lý thuyết rằng việc đó là gì, hay đưa luật ra để chế tài ngừơi ta, mà quan trọng là làm sao để lôi cuốn vai trò đóng góp, tham gia của cộng đồng vào trong đó. Nên nhớ rằng giải bài toán bế tắc giao thông cần sự tương tác hỗ trợ giữa ngừơi dân và các nhà hoạch định chính sách.

Nhà nứơc Việt Nam thường lý giải cho tình trạng nhập nhằng chưa lối thoát hiện nay là do thiếu kinh phí. Ý ông như thế nào?

Tài chánh dành cho các dự án giao thông đô thị là yếu tố hết sức quan trọng và cần thiết. Vậy nên, chủ yếu là giới hữu trách phải biết cách cân bằng nguồn kinh phí cho các nhu cầu tối thiểu của việc phát triển xã hội, dành ưu tiên cho những cái tối quan trọng. Giao thông có giá trị kinh tế rất to lớn.

Nếu lĩnh vực giao thông phát huy chức năng tốt thì nó sẽ tạo điều kiện thúc đẩy sự phát triển kinh tế. Đồng ý là trong điều kiện hiện nay, Việt Nam cần thu hút đầu tư nước ngoài, lĩnh vực tư nhân, và các nguồn viện trợ tài chính để cải thiện giao thông đô thị, nhưng nhớ là chúng ta sẽ không bao giờ có đủ lựơng tài chính như mong đợi để làm tất cả những việc mình muốn. Cho nên, quan trọng nhất là phải biết việc gì nên ưu tiên làm trứơc. Tóm lại, vấn đề không chỉ là cần vốn mà phải biết sử dụng nguồn vốn đúng chỗ và có hiệu quả.

Chúng tôi xin chân thành cảm ơn nhà nghiên cứu, cố vấn về quy hoạch và quản lý giao thông của Singapore, PGS-TS Chin Hoong Chor, từ trường Đại học Quốc gia Singapore, đã dành cho chúng tôi cuộc phỏng vấn này.