NewYork Paris Hà Nội Khách thứ :

NIỀM TIN TƯƠNG LAI

     

Để trở thành cường quốc biển : Phát triển dịch vụ logistics

Để trở thành cường quốc biển

Bờ biển Việt Nam dài trên 3.260 km, diện tích biển gấp 3 lần đất liền với 50% dân số sống ven biển. Biển nước ta nằm trên tuyến hàng hải quan trọng và nhộn nhịp vào bậc nhất thế giới. Với những lợi thế trời cho, điều nghịch lý là Việt Nam chưa từng được gọi là "quốc gia hàng hải". Làm thế nào để đạt được điều này và xa hơn, trở thành một cường quốc biển ?

Lợi thế trời cho

Lợi thế của Việt Nam - theo đánh giá của nhiều chuyên gia trong, ngoài nước - là rất thuận lợi trong phát triển kinh tế biển, đặc biệt là trở thành trung tâm hậu cần cho khu vực và thế giới.

Đường hàng hải chiến lược

Việt Nam nằm trên bờ phía tây của biển Đông, một biển lớn của Thái Bình Dương được đánh giá là giàu tài nguyên sinh vật biển, có nhiều khoáng sản quý hiếm, đặc biệt là dầu khí. Điều quan trọng nhất, biển Việt Nam nằm trên con đường vận tải huyết mạnh của thế giới nối giữa Đông Á - Thái Bình Dương với châu Âu, châu Phi, Trung Cận Đông cũng như nhiều nước và vùng lãnh thổ ở Đông Á như Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Singapore. Nền kinh tế của các nước và vùng lãnh thổ này đều phụ thuộc sống còn vào đường hàng hải quốc tế đi qua biển Đông của nước ta.

Theo tiến sĩ Nguyễn Tuấn Hoa, Phó giám đốc Trung tâm Học tập phát triển TP.HCM, Việt Nam nằm ở một vị trí địa lý rất thuận lợi cho việc phát triển giao thông vận tải hội nhập với khu vực và thế giới. Nhìn trên bản đồ khu vực, Việt Nam nằm ở vị trí gần như trung tâm của Đông Nam Á, lại sở hữu bờ biển dài, trong đó có rất nhiều điều kiện thuận lợi cho việc phát triển ngành hàng hải.

Một chuyên gia kinh tế tại TP.HCM phân tích, ưu điểm của Việt Nam là địa dư. Người ta thường chia các nước ASEAN thành hai nhóm: hải dương bao gồm Brunei, Indonesia, Malaysia, Philippines, Singapore, Đông Timor; lục địa bao gồm Campuchia, Lào, Myanmar, Thái Lan, Việt Nam. Nhưng Việt Nam có thể được coi là một nước vừa lục địa vừa hải dương. Nhờ địa hình địa thế đó mà hàng hóa Việt Nam, dù để tiêu thụ trong nước hay để xuất khẩu, không cần phải quá cảnh những nước láng giềng. Ngược lại, hàng hóa của vùng đông bắc Thái Lan, Lào, Campuchia và tỉnh Vân Nam ( Trung Quốc ) xuất khẩu sang những nước khác có thể phải quá cảnh và tạm thời lưu kho trên lãnh thổ VN, Thái Lan, Myanmar và tỉnh Quảng Tây ( Trung Quốc ). Một số tàu cỡ nhỏ và cỡ trung chỉ có thể dừng chân ở những cảng Việt Nam để chất, dỡ hàng của Việt Nam và của những nước láng giềng; mua thêm thực phẩm tươi, cho thủy thủ đoàn nghỉ ngơi, bảo quản định kỳ hay sửa chữa bất thường... Đây là một lợi thế của Việt Nam vì Malaysia quá gần Singapore còn Philippines và Indonesia là những quần đảo không có hậu phương. Gần đây, hãng thông tấn Bernama ( Malaysia ) dẫn nhận định của các chuyên gia kinh tế hàng đầu thế giới cũng cho rằng, ngành công nghiệp hậu cần của Việt Nam có nhiều điều kiện thuận lợi để trở thành trung tâm hậu cần của khu vực và thế giới. Nhưng nếu VN không nhanh chân, cơ hội rất có thể vuột khỏi tầm tay.

Tiến sĩ Chu Quang Thứ, nguyên quyền Cục trưởng Cục Hàng hải khẳng định, Việt Nam có tiềm năng lớn về phát triển kinh tế biển. Chúng ta có điều kiện tự nhiên rất tốt, nhiều nơi có thể làm cảng với các quy mô khác nhau. Trong đó vịnh Vân Phong ( Khánh Hòa ) là nơi có vị trí đắc địa để làm cảng trung chuyển container quốc tế. Vịnh này có độ sâu tự nhiên trên dưới 20m, cách đường hàng hải quốc tế chỉ 30 km. Về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên, vịnh Vân Phong không thua gì Singapore hay Hồng Kông. Ngoài ra, ở miền Bắc có cảng Hải Phòng đã khai thác từ thời Pháp, miền Nam có cảng Nhà Rồng. "Điều kiện khí hậu của ta cũng rất tốt bởi ta là vùng biển nhiệt đới, nước không bị đóng băng, nên cảng có thể hoạt động quanh năm" - ông Thứ nói.

Lãng phí do tầm nhìn

40 năm trước, Singapore chỉ là con số 0. Nhưng nhờ biết khai thác triệt để lợi thế nằm trên đường hàng hải quốc tế, Singapore đã tập trung xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế và trở thành cảng trung chuyển hàng đầu thế giới. Lợi thế biển của ta không hề thua kém Singapore nhưng những gì chúng ta đạt được từ kinh tế biển lại vô cùng khiêm tốn so với đảo quốc này. Theo báo cáo của Tổ chức vận tải biển Liên Hiệp Quốc, với 5 triệu dân, Singapore có đội tàu với tổng trọng tải là 55,5 triệu tấn (DWT). Trong khi Việt Nam với trên 85 triệu dân mà đội tàu chỉ có 3,89 triệu tấn (DWT). Tương tự, dù chỉ có một cảng trung chuyển container quốc tế nhưng năm 2007 có tới 28,7 triệu TEU ( 1 TEU tương đương 1 container 20 feet ) qua cảng của Singapore, trong khi Việt Nam chỉ có 3,9 triệu TEU trong cùng năm. Việt Nam thì vẫn chưa có cảng trung chuyển container quốc tế.

Trả lời câu hỏi, với lợi thế biển như nói trên, tại sao Việt Nam chưa thể trở thành trung tâm hậu cần cho khu vực và thế giới, tiến sĩ Chu Quang Thứ cho rằng, nguyên nhân lớn nhất là do tầm nhìn. Đã từ lâu chúng ta chưa tập trung nguồn lực cho đầu tư cảng biển trung chuyển quốc tế với năng lực đón tàu trọng tải lớn, dịch vụ hậu cần, bốc xếp tốt, chi phí rẻ. Thêm vào đó, trước đây ta chưa có chủ trương huy động vốn từ xã hội đầu tư làm cảng mà chỉ dựa vào ngân sách nhà nước nên rất hạn chế trong việc đầu tư kinh phí lớn để xây cảng.

Ông Cao Tiến Thụ, nguyên Tổng giám đốc cảng Hải Phòng cũng phân tích, Việt Nam vốn có tiềm năng phát triển hàng hải rất lớn. Cảng biển Việt Nam ngoài việc đáp ứng nhu cầu trong nước, có thể trở thành một đầu mối xuất nhập khẩu cho cả vùng phía nam Trung Quốc và Lào. Có biển, có hệ thống cảng biển và có kinh nghiệm lâu năm về hàng hải, tuy nhiên tốc độ phát triển còn hạn chế nhất là về đội tàu biển. Chỉ có phát triển đội tàu mới có thể chiếm lĩnh được hàng hóa xuất nhập khẩu. Ngành hàng hải hiện chưa đáp ứng được vấn đề này. Mặt khác, lợi thế chúng ta là có biển trải dài từ Bắc vào Nam. Tuy nhiên vì nhiều lý do đến nay hệ thống cảng biển và đội tàu của chúng ta phát triển với tốc độ còn hạn chế. Chúng ta vẫn chưa chiếm được thị phần vận tải xuất khẩu, như dầu, gạo, than... nên một phần thị phần vận tải xuất khẩu hiện nay vẫn nhượng lại cho đội tàu nước ngoài.

Dự báo năm 2010, cảng trung chuyển của Singapore sẽ rơi vào tình trạng "ứ" hàng và đây là cơ hội lớn cho Việt Nam trong việc tiếp nhận lượng hàng hóa lớn trên thế giới. Có chớp được cơ hội này hay không, bài toán vẫn chưa có câu trả lời dù đã cận đích.

K.T.Long - H.Sâm - Mai Vọng

Việt Nam có đường bờ biển dài, có nhiều vũng, vịnh và cửa sông nối liền với Thái Bình Dương. Vị trí địa lý này rất thuận lợi cho chúng ta phát triển kinh tế biển, nhất là kinh tế hàng hải. Nghị quyết số 27/2007/NQ-CP ngày 30.5.2007 của Chính phủ xác định đến năm 2020, kinh tế hàng hải đứng thứ hai và sau năm 2020 thì đứng thứ nhất trong các ngành kinh tế biển. Theo thống kê của Cục Hàng hải, khối lượng vận tải biển tăng trưởng bình quân gần 12%/năm trong mấy năm gần đây, cao hơn tốc độ của các loại hình phương tiện vận tải khác.

Cha đẻ chiến lược cạnh tranh của thế giới, ông Michael Porte, trong buổi diễn thuyết về lợi thế của Việt Nam cuối năm 2008, đã đặt vấn đề: Có một địa hình thuận lợi với bờ biển kéo dài, tại sao Việt Nam không thể trở thành cửa ngõ cho các quốc gia muốn tiếp cận với biển ? Tại sao không thể trở thành trung tâm hậu cần kho vận cho thế giới khi mà Việt Nam là tổng cung nhiều mặt hàng thiết yếu trên thế giới ?

Nhiều cảng trên thế giới có thể đón tàu 15.200 TEU trong khi cảng Cái Mép - Thị Vải, cảng đón được tàu lớn nhất, chỉ là 6.000 TEU ( trong tương lai gần có thể tiếp nhận tàu 8.000 TEU ), cảng Hải Phòng, Sài Gòn hiện cũng chỉ có thể đón tàu khoảng 2.000-3.000 TEU. Trong khi đó, các tàu container quốc tế chở 12.500 TEU mới có hiệu quả kinh tế cao. Như vậy các cảng của Việt Nam đang bị loại ra khỏi cuộc chơi của các hãng tàu vận chuyển container lớn vì muốn vào Việt Nam họ sẽ phải chuyển tải.

Phát triển dịch vụ logistics

Tại các quốc gia phát triển như Mỹ, Nhật... logistics đóng góp khoảng 10% GDP. Tại các quốc gia đang phát triển, con số này lên tới 25% - 30%. Còn tại Việt Nam, nguồn lợi khổng lồ này đang chảy vào túi các doanh nghiệp nước ngoài.

Miếng ngon "đãi" khách

Tính đến nay, các doanh nghiệp VN hoạt động trong lĩnh vực logistics phát triển rất nhanh, cả nước có tới 2.000 doanh nghiệp. Lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics Việt Nam là vận tải biển với hơn 90% hàng hóa xuất nhập khẩu. Nhưng hiện nay doanh nghiệp trong nước chỉ mới đáp ứng chuyên chở được khoảng 20% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, còn lại do các doanh nghiệp nước ngoài chi phối.

Đáng buồn hơn nữa là các doanh nghiệp trong nước chỉ đóng vai trò "vệ tinh" cho các công ty logistics nước ngoài. Chỉ đảm nhận một phần trong chuỗi hoạt động logistics như làm thủ tục hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi... Trong khi dịch vụ logistics là một quy trình hoàn chỉnh gồm toàn bộ công việc liên quan đến cung ứng, vận chuyển, theo dõi sản xuất, kho bãi, làm thủ tục phân phối... Tổng giám đốc người nước ngoài của một tập đoàn đa quốc gia có văn phòng tại TP.HCM cho rằng, nếu xét trên tiêu chí này, VN chưa có công ty logistics thực sự nào.

Ra đời muộn, thiếu kinh nghiệm, tiềm lực tài chính mỏng hơn, phát triển manh mún... lại phải cạnh tranh với các "ông lớn" trong lĩnh vực logistics trên thế giới như APL Logistics, NYK Logistics, OOCL Logistics, Schenker Logistics... Đây là các thành viên của những tập đoàn hùng mạnh, khả năng cạnh tranh lớn, dày kinh nghiệm, năng lực tài chính khổng lồ với mạng lưới đại lý, hệ thống kho hàng chuyên dụng và dịch vụ khép kín trên toàn thế giới. Đó là lý do, dịch vụ logistics tại Việt Nam hiện nay đang trong tình trạng "miếng ngon đãi khách". Theo thống kê, doanh nghiệp nước ngoài chiếm tới 80% thị phần dịch vụ logistics tại Việt Nam, số đông doanh nghiệp trong nước chia nhau 20% còn lại.

Liên kết để giành lại thị phần

Lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của VN ngày càng tăng. Đồng nghĩa với dịch vụ logistics càng trở thành dịch vụ hái ra tiền cho các doanh nghiệp nói riêng và cho nền kinh tế nói chung. Dự báo tới năm 2015, nếu kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam đạt 200 tỉ USD thì giá trị của logistics cũng khoảng 40 tỉ USD ( chiếm khoảng 20% - 22% ). Đây thực sự là một con số khổng lồ. Vấn đề đặt ra là, làm thế nào để các doanh nghiệp Việt Nam giành lại được miếng bánh hấp dẫn này ?

Theo một chuyên gia kinh tế tại TP.HCM, hiện thị trường Việt Nam đã có mặt nhiều tên tuổi lớn trong lĩnh vực logistics trên thế giới. Vì vậy, muốn cạnh tranh các doanh nghiệp trong nước phải tính đến chuyện liên kết với nhau để trở thành một tổ chức mạnh. Có đủ tiềm lực tài chính, nhân lực, kỹ thuật... trong cuộc chiến giành lại thị phần với các doanh nghiệp nước ngoài. Bên cạnh đó, phải có trung tâm đào tạo chính cho ngành này, bởi logistics vận động và phát triển không ngừng. Các trung tâm này phải liên kết với các trường đào tạo logistics nổi tiếng trên thế giới để cập nhật kiến thức, kinh nghiệm liên tục.

Trong Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, dịch vụ logistics cũng được nhấn mạnh đặc biệt cùng với dịch vụ vận tải đa phương thức với chất lượng cao, hướng đến dịch vụ trọn gói và mở rộng ra nước ngoài đáp ứng yêu cầu hội nhập. Quy hoạch này cũng đưa ra hàng loạt các giải pháp, chính sách để phát triển dịch vụ logistics, trong đó trước mắt sửa đổi, bổ sung các văn bản quy phạm pháp luật về vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics, quản lý đầu tư và khai thác cơ sở hạ tầng cảng biển phù hợp với tình hình và xu hướng phát triển của Việt Nam, đồng thời luật hóa các cam kết của Việt Nam trong khuôn khổ WTO.

Quy hoạch còn đề cập đến giải pháp đẩy mạnh cải cách hành chính trong lĩnh vực vận tải biển, đặc biệt là công tác cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển Việt Nam và thủ tục đăng ký tàu biển; nhanh chóng triển khai ứng dụng công nghệ thông tin, triển khai cảng vụ điện tử, hải quan điện tử, thực hiện chính sách một cửa để tạo điều kiện thuận lợi cho tàu, thuyền ra vào cảng biển; đồng thời xây dựng cơ chế, chính sách phát triển để khuyến khích đầu tư và quản lý có hiệu quả các trung tâm phân phối hàng hóa, cảng nội địa để hỗ trợ phát triển dịch vụ logistics; nghiên cứu cơ chế, chính sách phù hợp để xây dựng, thu hút đầu tư cho dịch vụ logistics Việt Nam...

Lời giải đã có, nhưng việc triển khai nhanh, đồng bộ và bài bản mới có thể giúp được chúng ta trong việc lấy lại thị phần và mở rộng dịch vụ này sang các nước bên cạnh. Đặc biệt là khi các cảng quốc tế lớn trong nước đã và đang triển khai đi vào hoạt động.

Nguyên Hằng - Mai Vọng

Nghịch lý vận tải biển

Là tổng cung nhiều mặt hàng thiết yếu cho thế giới cũng như phải nhập khẩu rất nhiều nguyên vật liệu, máy móc thiết bị vào thị trường nội địa..., vận tải biển thực sự là "gà đẻ trứng vàng" cho nền kinh tế. Tuy nhiên, 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam lại chở bằng tàu nước ngoài.

Nguồn hàng khổng lồ

Hiện nay, VN xuất khẩu hơn 52 tỉ USD/năm, nhập khẩu là 61 tỉ USD. Đó là lượng hàng rất lớn. Theo Bộ GTVT dự báo, tổng lượng hàng qua cảng đến năm 2015 từ 498 - 590 triệu tấn; năm 2020 từ 870 - 1.083 triệu tấn; năm 2030 từ 1.580 - 2.100 triệu tấn. Ngoài khối lượng dự báo trên, theo Bộ GTVT, sự phát triển và khả năng hình thành đột biến của một số dự án, cơ sở công nghiệp tập trung, khu kinh tế quy mô lớn, có thể làm tăng kết quả dự báo khoảng 10-20%.

Đó là những dự báo về lượng hàng trong nước. Theo TS Nguyễn Tuấn Hoa, phó giám đốc Trung tâm Học tập phát triển TP.HCM, nói đến nguồn hàng, chúng ta phải tính trên bình diện khu vực chứ không chỉ trên quốc gia mình. Ở miền Bắc, nguồn hàng lớn nhất là vùng tây nam Trung Quốc, một thị trường có 320 triệu dân, diện tích lớn gấp 10 lần VN. Hàng hóa từ vùng này, nếu đi qua cảng Hải Phòng sẽ rút ngắn phân nửa quãng đường vận chuyển, tiết kiệm 50% chi phí so với đi qua Quảng Đông (Trung Quốc). Trong khi đó, nguồn hàng từ vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc VN chỉ chiếm một phần nhỏ mà thôi. Ở miền Trung, đường xuyên Á sẽ là con đường ngắn nhất để hàng hóa từ Lào, vùng đông bắc Thái Lan và một phần của Myanmar đến cảng cửa ngõ quốc tế của VN, từ đó đi các thị trường trên thế giới. Đây là luồng hàng của thị trường khoảng 60 triệu dân. Miền Nam cũng có đường xuyên Á từ TP.HCM qua Campuchia, Thái Lan, Malaysia với thị trường khoảng 100 triệu dân. Như vậy có thể thấy, nguồn hàng cho ngành vận tải biển của VN là khổng lồ.

Có biển, có cảng, có nguồn hàng, có ngành công nghiệp đóng tàu, ngành vận tải biển của chúng ta có đầy đủ điều kiện để phát triển và mang nguồn lợi lớn về cho đất nước. Nghịch lý là cho đến hiện nay, 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu VN vẫn được chuyên chở bằng tàu của nước ngoài.

Năng lực đội tàu yếu

Ông Trần Đức Minh, Chủ tịch Hiệp hội Chủ hàng VN (VNSC) phân tích, nguyên nhân lớn nhất là do đội tàu của VN còn ít, tần suất chuyến thưa, thời gian giao hàng chậm, điều kiện bảo quản hàng không tốt và giá cả kém cạnh tranh. Chính vì vậy nên nhiều chủ hàng không chọn thuê tàu VN mà thuê tàu nước ngoài. Tần suất chuyến càng nhiều thì thời gian hàng phải chờ tàu càng thấp, dẫn đến sức cạnh tranh cao. Trong khi các hãng tàu nước ngoài 1 tuần có 6 chuyến đi Mỹ thì hãng tàu của ta, 1 tháng chưa chắc đã gom đủ hàng cho 1 chuyến đi Mỹ. Chủ hàng thường phải đưa hàng sang Singapore để chuyển tải đi tiếp, chi phí cao, thời gian lâu, do đó, sức cạnh tranh của ta thấp hơn so với các hãng tàu nước ngoài.

Theo ông Ngô Khắc Lễ, Trưởng phòng Pháp chế và đối ngoại - Công ty cổ phần vận tải và thuê tàu (Vietfrancht), với những đơn hàng từ vài trăm ngàn tấn trở lên, các chủ tàu VN nhiều khi không dám nhận chở vì sợ không đáp ứng được những yêu cầu khắt khe về tiền bảo đảm thực hiện hợp đồng lớn, thời gian vận chuyển phải đúng hạn, yêu cầu kỹ thuật về tàu và điều kiện bảo quản hàng hóa trên tàu khó đáp ứng cho cả lô hàng lớn. Về mặt lý thuyết, các hãng tàu có thể liên kết để hỗ trợ nhau, cùng chung tay hợp tác thực hiện các hợp đồng lớn. Tuy nhiên, thực tế ở VN việc hợp tác nhóm lại không dễ dàng và nếu không làm như vậy, từng công ty riêng khó có thể thắng thầu vận chuyển cho cả lô hàng lớn.

Ông Khuất Văn Liêm, nguyên Phó phòng Vận tải và dịch vụ hàng hóa, Cục Hàng hải nhìn nhận, vận tải biển của chúng ta chưa vươn ra được "biển lớn" trước hết là vì ta chưa có cảng lớn, tàu lớn. Để vận chuyển hàng đi xa thì phải sử dụng tàu lớn nhưng để tàu lớn vào nhận hàng được thì cần phải có cảng lớn. Những yếu tố này liên quan với nhau. Nhưng ngay cả khi đã có cảng lớn và tàu lớn rồi thì cũng chưa chắc đã "vươn ra biển lớn được", vì đó chỉ là điều kiện thứ nhất. Khi đã có đủ điều kiện thứ nhất thì các doanh nghiệp, các chủ tàu còn phải bước vào một cuộc cạnh tranh khốc liệt với các tàu hàng nước ngoài. Đây cũng là một khó khăn trở ngại lớn, vì các tập đoàn nước ngoài có tiềm lực mạnh về tài chính lại nhiều kinh nghiệm và có nhiều bạn hàng truyền thống. Để giành lại hợp đồng vận chuyển từ các hãng của nước ngoài hoàn toàn không dễ dàng chút nào.

M.Vọng - K.T.Long - X.Toàn

Theo ông Trần Đức Minh, ngành vận tải hàng hải cần xác định mục tiêu chính là xây dựng đội tàu để ra nước ngoài khai thác thị trường quốc tế. Nên bỏ tư duy "trâu ta cày ruộng ta". Nếu chỉ mua tàu lớn để chở hàng của VN thì sẽ cầm chắc thất bại bởi ban đầu hãng tàu sẽ có lượng hàng ít vì chưa có thị phần, chạy ít chuyến, tần suất thưa thì càng không có hàng, hoạt động không hiệu quả. Nhiều nước có lượng hàng hóa xuất khẩu rất ít, như Nigeria, Hy Lạp, nhưng đội tàu của họ rất mạnh, bởi lẽ họ ra nước ngoài khai thác thay vì trông chờ vào hàng trong nước. Nếu khai thác tốt lượng hàng nước ngoài, kết hợp chở trong nước, ví dụ từ Singapore vào TP.HCM ăn hàng sau đó lại đi Nhật hoặc châu Âu… Khi có hàng, tăng chuyến, tăng chất lượng, các hãng tàu nội sẽ có nhiều cơ hội hơn để trở về chiếm lĩnh thị trường trong nước.

Cường quốc đóng tàu

Là ngành công nghiệp nặng, phát triển công nghiệp tàu thủy đồng nghĩa với phát triển nhiều ngành công nghiệp phụ trợ khác như luyện kim, chế tạo máy, hóa chất, điện tử, vật liệu...

Đầu ra của ngành này lại có tác dụng thúc đẩy kinh tế biển trong nước như vận tải biển, thăm dò khai thác dầu khí, khai thác thủy sản, du lịch phát triển và mang lại hàng tỉ USD cho đất nước. Tuy nhiên, làm thế nào để ngành công nghiệp đóng tàu VN không rơi vào tình trạng “cường quốc gia công” là bài toán không đơn giản.

Phát triển nóng

Có thể nói, công nghiệp đóng tàu của VN khởi động khá muộn, khi ngành công nghiệp đóng tàu thế giới đã phát triển mạnh mẽ và hiện đại. Cũng vì "nóng lòng" bởi sự muộn màng này, chỉ trong một thời gian ngắn, ngành đóng tàu của VN đã có bước nhảy ngoạn mục.

Còn nhớ, khi Vinashin lên kế hoạch đóng con tàu trọng tải 6.500 DWT hầu hết ý kiến đều nghi ngờ năng lực của Vinashin nhưng năm 1997, con tàu trọng tải 6.500 DWT đã thành công. 2 năm sau đó, Vinashin tiếp tục đóng mới và hạ thủy thành công tàu hàng trọng tải 11.500 DWT và con tàu này đã "chu du" một vòng quanh thế giới, tới các nước kiểm tra chặt chẽ chất lượng tàu cập cảng như Mỹ, Nhật, Đức... Bắt đầu từ đây, ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam có bước nhảy vọt với sự ra đời của các tàu trọng tải lớn đến 22.500 DWT, 34.000 SWT, 53.000 DWT, tàu chở dầu thô trọng tải 104.000 - 105.000 DWT, tàu chở ô tô 4.900 xe và 6.900 xe. Đặc biệt là kho nổi chứa dầu FSO5 150.000 DWT do Vinashin đóng mới hạ thủy đầu năm 2009 vừa qua.

Có thể nói, FSO5 chính là công trình cơ khí biển lớn nhất từ trước tới nay được chế tạo tại Việt Nam. Kho nổi này có chiều dài 258,14m - gấp hơn hai lần chiều dài một sân bóng đá; cao ngang một tòa nhà 16 tầng, tới 48,6m và rộng 46,4m. Kích thước ấy tương ứng với trọng tải 150.000 tấn, tức là gấp gần ba lần những con tàu trọng tải 53.000 tấn từng hạ thủy tại Việt Nam. Không chỉ thế, việc đa dạng hóa các chủng loại như tàu công trình, tàu khách, tàu chở ô tô, tàu chở khí hóa lỏng... cũng đánh dấu sự phát triển mạnh mẽ của ngành đóng tàu VN.

Với bước nhảy vọt trong một thời gian ngắn, hàng loạt hợp đồng đóng tàu từ nhiều nước trên thế giới đã đến với VN, thu về hàng tỉ USD cho đất nước. Đặc biệt, năm 2009, năm thế giới gặp khó khăn vì khủng hoảng kinh tế với hàng loạt công ty phá sản, tỷ lệ thất nghiệp gia tăng… thì tổng giá trị đơn đặt hàng của ngành đóng tàu VN đã đạt trên 12 tỉ USD, tạo công ăn việc làm cho hàng chục ngàn lao động cho ngành này trong vài năm tới. VN cũng được xếp thứ 6 trong các cường quốc đóng tàu của thế giới và đang phấn đấu lọt vào top 5 cường quốc đóng tàu của thế giới.

Cường quốc gia công ?

Nghịch lý là trong khi ngành đóng tàu phát triển quá nhanh thì ngành công nghiệp phụ trợ lại ì ạch, chậm rãi, không đồng bộ khiến cho VN đã và đang đối diện với nguy cơ trở thành “cường quốc gia công” cho thế giới. Một chuyên gia kinh tế tại TP.HCM phân tích, ngành đóng tàu VN mới chỉ sản xuất được một số vật tư, thiết bị giản đơn như chất liệu hàn, sơn, cầu trục, cổng trục cỡ lớn, máy cắt kim loại, nội thất, bơm nước…, trên 80% nguyên vật liệu và thiết bị phục vụ đóng, sửa chữa tàu biển trong nước hiện vẫn còn phải nhập khẩu. Vì vậy, sự phát triển ngành đóng tàu VN trên thực chất vẫn còn nặng tính gia công lắp ráp, chưa tạo nên được giá trị gia tăng cao. Trong khi đó, chỉ chiếm một số ít sản lượng tàu đóng mới nhưng các nước Tây Âu chiếm đến hơn 30% lợi nhuận thu được. Lý do là họ chỉ chuyên đóng những con tàu chất lượng cao với tỷ suất lợi nhuận cao.

Ông Ngô Khắc Lễ - chuyên gia hàng hải, Công ty cổ phần vận tải và thuê tàu (Vietfracht) nhận xét nhiều người thấy các nhà máy đóng tàu Việt Nam hạ thủy tàu to, 4-5 vạn tấn là mừng. Điều đó là đáng mừng thật nhưng với người trong nghề thì đóng tàu to bằng vài tòa nhà cao tầng có khi lại không khó và không “ăn” bằng đóng những tàu nhỏ hơn như du thuyền, tàu du lịch cao cấp. Nhiều tàu VN đóng có giá chỉ 40 - 50 triệu USD/chiếc ( lúc được giá ) nhưng có những du thuyền có giá vài trăm triệu USD, tàu du lịch cao cấp gần cả tỉ USD. Hiện nay trên thế giới, nhiều cường quốc hàng hải như Anh, Pháp, Nhật… đang chuyển dần từ đóng tàu vận tải cỡ lớn (vốn ô nhiễm cao và nặng nhọc, lợi nhuận thấp) sang đóng tàu cỡ nhỏ, du thuyền, tàu du lịch cao cấp với hàm lượng chất xám cao.

"Chúng ta đi sau các nước nên phải làm những việc mà họ không muốn làm nữa là điều khó tránh khỏi vì điểm xuất phát thấp và tầm nhìn chưa xa của chúng ta. Nếu không nỗ lực, tự thân vận động, nghiên cứu, hiện đại hóa công nghệ với tầm nhìn chiến lược thì rất khó để ta tiến kịp các nước" - ông Lễ nói.

Theo thống kê của Tổ chức Clarkson PLS, tổng số đơn đặt hàng đóng mới tàu biển suy giảm 99,46% trong tháng 4. 2009 so với cùng kỳ năm trước, mức thấp nhất kể từ năm 1996. Năm 2010 được dự báo là năm đầy thách thức với ngành đóng tàu thế giới khi đối mặt với tình trạng hủy đơn hàng, dư thừa công suất tại các nhà máy đóng tàu. Vì vậy, nếu ngành đóng tàu VN không đi vào "chất" thay vì phát triển về lượng như hiện nay thì việc trở thành "cường quốc gia công" là điều không thể tránh khỏi.

Nguyên Hằng - Káp Thành Long

Theo Cục Đăng kiểm Việt Nam, trong số 128 cơ sở đóng tàu trên cả nước thì số cơ sở có thể sửa chữa tàu biển có trọng tải từ 6.500 tấn trở lên chỉ đếm được trên đầu ngón tay. Còn lại hầu hết những tàu lớn đều phải ra sửa chữa ở nước ngoài, nhiều nhất là Singapore. Đây là điều rất đáng tiếc bởi sửa chữa tàu là một ngành thu được tiền tươi ngay lập tức và doanh thu khá lớn.

3 quốc gia đứng ở 3 vị trí đầu tiên trong bản đồ công nghiệp đóng tàu thế giới là Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc hiện chia nhau đến 89% hợp đồng đóng mới toàn thế giới. Đức tuy chiếm vị trí thứ 4 nhưng hiện chỉ có chừng hơn 2% trong tổng các hợp đồng đóng tàu toàn thế giới.

Cảng chờ hạ tầng

Một số cảng quốc tế lớn của Việt Nam sẽ đưa vào hoạt động trong những năm tới. Nhưng chỉ có cảng lớn thôi chưa đủ. Hạ tầng cơ sở, hạ tầng dịch vụ... quanh cảng biển để giúp hàng hóa thông quan nhanh nhất, chi phí thấp nhất... là yếu tố quan trọng để VN được lựa chọn thành cảng trung chuyển của khu vực và thế giới.

Cảng "mòn mỏi" chờ đường

Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải có tổng chiều dài quy hoạch gần 30 km chạy dọc khu vực Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) lên đến Gò Dầu (Đồng Nai), được định hướng phát triển thành khu vực cảng cửa ngõ quốc tế, nằm trong nhóm cảng biển số 5 (TP.HCM, Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu), có tầm quan trọng bậc nhất trong hệ thống cảng biển VN. Thế nhưng, hiện nay việc vận chuyển hàng hóa từ TP.HCM và các tỉnh Đông Nam Bộ đi các cảng tại cụm Thị Vải - Cái Mép và ngược lại vẫn phải sử dụng quốc lộ 51. Trong khi đó, tuyến quốc lộ độc đạo này từ lâu đã trở nên quá tải với nhu cầu vận tải nói chung và vận chuyển hàng hóa ra vào các cảng nói riêng. Theo phản ánh của các tài xế, quốc lộ 51 quá hẹp nên thường xuyên xảy ra kẹt xe, đã vậy làn đường dành cho xe hai bánh lưu thông chỉ rộng khoảng 1,5m nên loại phương tiện này thường chạy luôn ra làn dành cho ô tô kéo theo kẹt xe, tai nạn liên tục.

Một cụm cảng hết sức quan trọng tại phía Nam là khu vực Hiệp Phước (Nhà Bè) cũng đang “ngắc ngoải” chờ mạng lưới đường sá kết nối. Điển hình là cảng Sài Gòn - Hiệp Phước đang trong quá trình xây dựng nhưng gần như bị cô lập vì hoàn toàn chưa có một con đường nào dẫn vào khu vực này. Do đó, việc thi công rất khó khăn và tốn kém do mọi vật tư, thiết bị đều phải vận chuyển bằng đường thủy. Nhưng đáng lo ngại nhất là khi cảng này bắt đầu vận hành vào khoảng 2011 mà tình trạng thiếu đường vẫn chưa được cải thiện thì chỉ có nước... “chết đứng”. Cảng container trung tâm Sài Gòn (SPCT) đã đi vào hoạt động từ tháng 10.2009 nhưng đường sá kết nối vẫn chưa hoàn chỉnh, trong đó mạng lưới đường sá ra vào khu công nghiệp Hiệp Phước chật hẹp, xuống cấp, không tương xứng với nhu cầu vận chuyển quá lớn tại đây.

Cảng Cát Lái ( Quận 2, TP.HCM ) là trung tâm xuất nhập khẩu hàng hóa, tập trung đến 80% lượng container của các tỉnh phía Nam, thế nhưng liên tỉnh lộ 25B dẫn vào cảng thì xuống cấp, quá tải hằng bao nhiêu năm nay trong khi việc mở rộng đường quá chậm trễ. Cảnh thường thấy trên con đường này là container xếp hàng kéo dài nhiều km làm ách tắc việc bốc dỡ hàng hóa của doanh nghiệp vận tải. Gần đây, khi Công ty CP hạ tầng kỹ thuật TP.HCM (CII) đặt thêm quầy hoàn phí trên con đường này thì tình trạng kẹt xe trước cảng Cát Lái càng nghiêm trọng hơn...

Ông Phạm Anh Tuấn, Giám đốc dự án Công ty CP tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển (portcoast, đơn vị lập quy hoạch hệ thống cảng biển VN) - cho rằng, chỉ trong vòng 4 - 5 năm nữa, tại Cái Mép - Thị Vải sẽ hoàn thành một loạt cảng biển với quy mô hiện đại, cho tàu có trọng tải 50.000 - 80.000 DWT. Trong khi đó, hệ thống cơ sở hạ tầng bao gồm đường bộ, đường sắt, viễn thông, điện nước... do đi sau nên cần một thời gian dài để hoàn thiện. Điều này cũng đồng nghĩa với các cảng biển sẽ còn đơn độc và loay hoay thêm một thời gian trước khi thực sự phát huy được vai trò và quy mô đầu tư.

Quy hoạch hạ tầng theo cảng

Theo ông Cao Tiến Thụ, nguyên Tổng giám đốc Cảng Hải Phòng, ở các nước, cảng biển phải kết nối với hạ tầng. Khi đó, hàng từ tàu lên cảng phải bốc xếp nhanh rồi chuyển lên đường bộ, đường sắt, đường sông. Nhưng ở ta chủ yếu vẫn là đường bộ. Đường sắt tại VN chưa nối với cảng nên hàng muốn chuyển bằng đường sắt thì lại phải chuyển qua ô tô tải rồi mới đưa được đến điểm bốc xếp lên tàu hỏa. Vì lý do đó, lượng hàng vận chuyển từ tàu biển lên đường sắt chỉ chiếm chừng 5 - 10% tổng lượng hàng hóa qua cảng Hải Phòng.

Với các cảng ở miền Bắc, hàng chở qua đường sông không đáng kể vì các cầu bắc qua sông đều có tĩnh không (khoảng cách từ sàn cầu tới mặt nước) rất thấp, tàu chở container không thể đi vào được. Chính vì vậy, hàng hóa chủ yếu tập trung trên đường bộ, gây ra tình trạng quá tải của tuyến này. Đó là chưa kể đến tình trạng đường xấu khiến thời gian lưu thông tăng. Đơn cử như đường 5 mới làm đã xuống cấp, mật độ xe quá đông, thời gian chạy từ Hải Phòng về Hà Nội gần 100 km nhưng mất tới hơn 2 tiếng rưỡi đồng hồ.

Không chỉ là hạ tầng giao thông, hạ tầng dịch vụ đi kèm với cảng biển là yếu tố quan trọng giúp giảm chi phí, nâng cao chất lượng hiệu quả của cảng biển. Quan trọng hơn, đây thực sự là "con gà đẻ trứng vàng" nếu biết khai thác. Tuy nhiên, đây cũng chính là hạn chế lớn khiến các chủ tàu quốc tế không muốn chọn Việt Nam làm điểm đến.

Ông Trần Đức Minh, Chủ tịch Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam (VNSC) nhận xét, trước đây Sài Gòn được coi là “hòn ngọc viễn đông” vì thực sự là cảng trung chuyển. Tàu từ Nhật, Hàn Quốc, Đài Loan, Trung Quốc luôn ghé qua đây trả hàng, chuyển tải hàng đi các tuyến khác, lấy thêm dầu mỡ, lương thực, sửa chữa, cạo hà, sơn lườn, thủy thủ vui chơi giải trí rồi lại nhổ neo đi các cảng Âu, Mỹ khác.

Hiện nay chúng ta chưa có cảng nào thực sự là cảng trung chuyển do công tác tổ chức, quản lý, điều hành, kinh doanh cảng và cả hệ thống kinh tế, xã hội ở tỉnh thành có cảng còn bất cập. Các dịch vụ luồng lạch, phao đèn, hoa tiêu, cảng vụ, sửa chữa tàu, cung ứng vật tư, lương thực, nguyên nhiên liệu cho tàu, cũng như các dịch vụ vui chơi giải trí cho thủy thủ của các cảng chúng ta còn nhiều yếu kém. Tại các cảng lớn, đường sá, dịch vụ thuận lợi, thời gian tàu nằm bờ, thủy thủ đoàn có thể lên bờ đi chơi, mua sắm, du lịch...

Còn ở ta, việc sửa chữa phải đưa tàu đi xa, hạ tầng giao thông kém, chỗ vui chơi, du lịch, mua sắm cũng không phù hợp. Đặc biệt, khâu tổ chức điều hành dịch vụ thiếu hiệu quả, nên các chủ hàng ít muốn hàng chuyển tải ở cảng VN. Nhiều tàu ghé cảng ta hiện nay chỉ để trả hàng hay làm nhiệm vụ gom hàng từ Việt Nam qua Singapore để chuyển tải đi nơi khác. Tàu Việt Nam cũng chỉ muốn chạy tuyến gần, gom hàng đi Singapore để chuyển tải rồi lại chạy về. "Nếu hãng tàu chỉ ăn quanh quẩn sân nhà thì khó thu được lợi nhuận cao" - ông Minh kết luận.

Có cảng quốc tế lớn thôi chưa đủ. Để được lựa chọn, để thu hút được các chủ tàu, để trở thành trung tâm dịch vụ hậu cần của cả khu vực và thế giới, việc phát triển đồng bộ hạ tầng cơ sở, hạ tầng dịch vụ... phải được quy hoạch đồng bộ cùng với các dự án xây dựng cảng biển.

Tại cảng Rotterdam (Hà Lan), các xe chở container trong cảng không cần đến người lái, các xe được lập trình, có bộ phận cảm biến giữa xe với đường nên tự động đưa hàng đến vị trí đã định. Tại Việt Nam, do vẫn phải dùng sức người để điều khiển trực tiếp máy cẩu nên thời gian xếp một tàu hàng 1.000 TEU phải mất 2-3 ngày, trong khi ở các cảng hiện đại, cùng thời gian họ bốc xong tàu 1 vạn TEU. Năng lực bốc xếp của ta yếu nên một con tàu 1 vạn tấn ở nước ngoài chỉ bốc mất 1 ngày thì ở ta thường phải mất 3 ngày, có khi là 5 ngày thậm chí 7 ngày hoặc hơn thế nữa. Chi phí cho một ngày tàu vạn tấn chờ làm hàng ở cảng mất chừng 2.000 - 3.000 USD. Vì vậy, các tàu rất sợ bị giam trong cảng.

Ông Ngô Khắc Lễ, chuyên gia hàng hải, Công ty cổ phần vận tải và thuê tàu ( Vietfracht ) cho rằng, vấn đề lớn nhất của cảng biển tại Việt Nam là con người. Thủ tục hành chính ở nhiều cảng chưa đơn giản, trong khi đội ngũ cán bộ, nhân viên, công nhân tại nhiều cảng còn chưa tận tâm, chưa có trách nhiệm cao với công việc. Chính vì vậy, khá nhiều trường hợp các chủ tàu, đại lý hàng hải, chủ hàng phải chịu thêm chi phí để được bốc dỡ hàng tốt hơn, làm thủ tục cho tàu ra vào cảng nhanh hơn, giảm thời gian lưu kho, lưu bãi. “Nhà nước nên có cơ chế sao cho mỗi người làm việc tại cảng phải thực sự chịu sức ép về công việc, nếu làm không tốt, họ sẽ bị sa thải. Chỉ khi có sức ép như vậy, người lao động mới có thái độ coi trọng công việc mình làm, coi trọng khách hàng và làm việc hiệu quả hơn”, ông Lễ nói.

Phương Thanh - Káp Thành Long

Đại diện Phòng Thương mại châu Âu tại Việt Nam cho biết, hiện nay các dự án hỗ trợ cho các cảng container như luồng nước sâu và hệ thống đường giao thông nối với các cảng tại VN chưa được đầu tư đầy đủ. Sự phát triển không đồng bộ giữa cầu đường và hệ thống cảng biển đã dẫn tới tình trạng ùn tắc hàng hóa tại cảng. Đây là hạn chế lớn của hệ thống cảng VN hiện nay và phải nhanh chóng được khắc phục và rút kinh nghiệm trong việc xây dựng các cảng mới.

Xuân Toàn

Cơ hội từ Vân Phong

Với vị trí thuận lợi, việc xây dựng và đưa vào hoạt động cảng Vân Phong (Khánh Hòa) được coi là cơ hội lớn để VN trở thành trung tâm hậu cần của khu vực và thế giới trong tương lai gần.

Theo các chuyên gia hàng hải, vịnh Vân Phong ở vị trí cực đông của bờ biển VN, gần ngã ba đường hàng hải quốc tế, cạnh các tuyến châu Á - Bắc Á, châu Úc - Đông Bắc Á và Đông Nam Á - Đông Bắc Á. Về phương diện hàng hải, dọc theo bờ biển VN, vịnh Vân Phong nằm gần các trục đường hàng hải quốc tế nhất. Hơn nữa, lại nằm ở khoảng cách trung bình tới các cảng biển VN và các trung tâm trung chuyển lớn của khu vực. Do đó, vịnh Vân Phong là điểm hội tụ lý tưởng của các cảng vùng bán đảo Đông Dương và khu vực châu Á - Thái Bình Dương. Một lợi thế nữa của cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong là nằm gần quốc lộ 1A và đường sắt xuyên Việt.

Ông Phạm Anh Tuấn - Giám đốc dự án Công ty CP tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển (Portcoast, đơn vị lập quy hoạch hệ thống cảng biển VN) - nhận xét, vũng Đầm Môn thuộc vịnh Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa có vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên thuận lợi để xây dựng cảng nước sâu quy mô lớn cho tàu trọng tải lên đến 200.000 DWT. Đây cũng là địa điểm thích hợp nhất để hình thành, phát triển cảng trung chuyển container quốc tế cạnh tranh với các đầu mối trung chuyển hiện có trong khu vực như Singapore, Hồng Kông, Cao Hùng (Đài Loan), Tanjung Pelepas (Malaysia)...

Giảm gần 100 USD/teu

Theo ông Tuấn, hiện nay, hệ thống cảng biển VN chưa có nơi nào đủ điều kiện tiếp nhận tàu chở container sức chở lớn vận hành xuyên đại dương. Do vậy hàng xuất nhập khẩu đi châu Âu, Bắc Mỹ (chiếm khoảng 30%) buộc phải trung chuyển qua Singapore hoặc Hồng Kông. Chi phí tiếp chuyển bình quân tăng khoảng 94 USD/TEU so với chuyển thẳng và thời gian cũng kéo dài thêm 6 - 7 ngày.

Trong tương lai, khi cảng Vân Phong hình thành, một lượng hàng xuất nhập khẩu khổng lồ của VN và các nước trong khu vực vận hành trên các tuyến xuyên đại dương đi châu Âu, Bắc Mỹ sẽ trung chuyển qua đây, thay vì đi qua các đầu mối trung chuyển hiện có như Hồng Kông, Singapore... Ngoài ra, một nguồn container dồi dào của Khu kinh tế Vân Phong và lân cận vận hành trên các tuyến biển gần cũng sẽ quá cảnh qua đây. Đối với nguồn hàng trong nước, vai trò của cảng Vân Phong chủ yếu là hỗ trợ cho các cảng cửa ngõ, đầu mối; đảm nhận tiếp chuyển hàng container xuất nhập khẩu vận hành trên các tuyến biển xa bằng cỡ tàu lớn mà các cảng cửa ngõ và đầu mối không có khả năng tiếp nhận hoặc năng lực thông qua không đáp ứng nổi.

Phát huy lợi thế giá rẻ

Trong khi VN đang gấp rút chuẩn bị khởi công xây dựng 2 bến dài 690m thuộc giai đoạn khởi động tại Vân Phong thì Singapore đã triển khai kế hoạch xây dựng thêm 18 bến cho tàu lớn để nâng năng lực thông qua từ 24,8 triệu TEU (2006) lên khoảng 50 triệu TEU vào năm 2018. Hồng Kông cũng có kế hoạch xây dựng thêm 12 bến để nâng năng lực thông qua lên 40 triệu TEU vào năm 2020. Đây sẽ là thách thức lớn đối với sự phát triển của cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong trong việc thu hút hàng container của các nước lân cận ở khu vực đến trung chuyển tại cảng. Trong bối cảnh đó, việc đẩy nhanh tiến độ triển khai cảng Vân Phong là hết sức cần thiết để bắt kịp cơ hội và nhu cầu vận chuyển hàng hải. Một vấn đề quan trọng nữa là phải tính toán đến lợi thế cạnh tranh của Vân Phong khi cảng này đi vào hoạt động.

Theo phân tích của một chuyên gia kinh tế, Vân Phong sẽ không chỉ phải cạnh tranh với cảng Hồng Kông và Singapore (đang mở rộng) mà còn với nhiều cảng trung chuyển quốc tế tầm cỡ khác như Busan (Hàn Quốc), Thượng Hải (Trung Quốc), Cao Hùng và Keelung (Đài Loan), Klang và Tanjung Pelepas (Malaysia), Laem Chabang (Thái Lan). Theo ông Phạm Anh Tuấn, để tăng tính cạnh tranh, yếu tố hấp dẫn là chi phí vận tải tiếp chuyển thu gom đi hoặc đến Vân Phong phải thấp hơn so với các cảng khác. Kết quả phân tích, tính toán theo từng tuyến vận tải và so sánh chi phí vận tải cho thấy, khả năng hấp dẫn của Vân Phong là hàng container đi biển xa của Campuchia (qua cảng Sihanoukvile), Bruney (qua cảng Muara) và một phần của Philippines (qua cảng Manila). Đây cũng là điểm cần phải chú ý để khai thác.

Một chuyên gia ngành hàng hải cũng cho rằng, các cảng Klang, Tanjung Pelepas và Laem Chabang không có khả năng làm hàng hiệu quả và khả năng kết nối vào các tuyến hàng hải quốc tế như Singapore nên chú trọng đầu tư vào diện tích khai thác cảng và giá nhân công rẻ. Đây sẽ là phương thức cạnh tranh cần xem xét, vì lợi thế mà Vân Phong có được cũng chính từ diện tích xây dựng và nguồn nhân công dồi dào. Bên cạnh đó, cơ sở vật chất là yếu tố ảnh hưởng đến năng suất làm hàng của cảng. Đây là những yếu tố mà các hãng tàu lớn sẽ chú ý khi chọn tuyến trên hành trình của mình.

Dự án cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong với tổng mức đầu tư hơn 3,6 tỉ USD, do Tổng công ty hàng hải VN làm chủ đầu tư, được chia làm 4 giai đoạn :

- Giai đoạn khởi động : xây dựng hai bến tàu với tổng chiều dài bến 690m, diện tích cảng 41,5 ha, có khả năng tiếp nhận tàu container sức chở tới 9.000 TEU, đáp ứng lượng hàng thông qua 0,71 triệu TEU/năm. Năm 2013 sẽ đưa công trình vào hoạt động.

- Giai đoạn I (2015) : đáp ứng lượng hàng thông qua 1,05 - 2,1 triệu TEU/năm. Cảng được xây dựng gồm 4 bến cho tàu container sức chở đến 9.000 TEU và 5 bến cho tàu chở hàng chuyển tải. Tổng diện tích toàn cảng khoảng 118 - 125 ha, tổng chiều dài bến 1.680 - 2.260m.

- Giai đoạn II (2020) : đáp ứng lượng hàng thông qua 4,0 - 4,5 triệu TEU/năm. Cảng được xây dựng gồm 8 bến cho tàu container sức chở đến 12.000 TEU và 8 bến cho tàu chở hàng chuyển tải. Tổng diện tích toàn cảng 405 ha, tổng chiều dài bến 4.450 - 5.170m.

- Giai đoạn tiềm năng : Khả năng lượng hàng thông qua toàn cảng khoảng 14,5 - 17 triệu TEU/năm. Cảng được xây dựng hoàn chỉnh gồm 25 bến cho tàu container sức chở đến 15.000 TEU và 12 bến cho tàu chở hàng chuyển tải. Tổng diện tích toàn cảng 750 ha, tổng chiều dài bến 11.880 - 12.590m. Ngoài ra, cảng có hệ thống đường nội bộ nối mạng quốc gia dài khoảng 20 km.

Xuân Hòa - Phương Thanh