NewYork Paris Hà Nội Khách thứ :

NIỀM TIN TƯƠNG LAI

     

Xây dựng cảng Vân Phong ( Khánh Hòa ) : Sẽ tiếp nhận những Tàu hàng lớn nhất từ : 9.000 TEU - 12.000 TEU - 15.000 TEU - 18.000 TEU

Sáng 31-10-2009, Vân Phong ( Khánh Hòa ), cảng trung chuyển quốc tế đầu tiên của Việt Nam, đã được khởi công xây dựng. Dự án do Tổng công ty Hàng hải Việt Nam ( Vinalines ) làm chủ đầu tư với tổng vốn ước tính 3,5 tỷ USD.

Quá trình xây dựng cảng Vân Phong được chia làm 4 giai đoạn. Giai đoạn khởi động gồm khu bến cảng, luồng tàu, vũng quay trở và đường giao thông ngoài cảng với diện tích cảng là 41,5 ha. Tổng kinh phí đầu tư gần 6.000 tỷ đồng và dự kiến hoàn thành vào năm 2013. Giai đoạn 1 ( năm 2010 - 2015 ), tổng diện tích toàn cảng 118 - 125 ha. Giai đoạn 2 ( năm 2015 - 2020) được xây dựng trên tổng diện tích 405 ha. Giai đoạn tiềm năng dự kiến xây dựng trên diện tích 750 ha.

Sau khi hoàn thành, cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong được nhận định sẽ nâng cao hiệu quả cạnh tranh, tạo nên vị thế mới của ngành hàng hải Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế thế giới. Đồng thời, cảng Vân Phong sẽ thay đổi phương thức vận tải, hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam không phải trung chuyển qua các cảng quốc tế khác.

Tại lễ khởi công, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng nhận định cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong sẽ là động lực quan trọng đối với kinh tế, văn hóa - xã hội, quốc phòng - an ninh để Khánh Hòa và khu vực miền Trung bứt phá, đóng góp quan trọng để nền kinh tế cả nước hội nhập sâu với thế giới.

Bách Hợp

Khởi công cảng Vân Phong: “Chậm mà chắc vẫn hơn”

Sau một thời gian dài chuẩn bị, ngày 31/10/2009, cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong đã chính thức khởi công.

Nhân sự kiện này, chúng tôi có cuộc trao đổi với ông Dương Chí Dũng, Chủ tịch Hội đồng Quản trị kiêm Tổng công ty Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines).

Theo đánh giá của ông, việc khởi công cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong với quy mô lớn nhất Việt Nam vào thời điểm này có ý nghĩa như thế nào đối với hàng hải Việt Nam ?

Cảng Vân Phong có điều kiện tự nhiên vào loại lý tưởng nhất trong khu vực Đông Nam Á. Nếu so sánh với cảng Singapore, Hong Kong, thì Vân Phong có lợi thế là một vịnh kín gió, khả năng tránh bão và gió mùa rất tốt. Độ sâu luồng vào cảng đạt trên 22m, có điểm lên đến gần 40m. Đây là cảng nước sâu số 1 khu vực. Việc xây dựng cảng Vân Phong có thể tiết kiệm được hàng tỉ USD nhờ độ sâu tự nhiên đó.

Giai đoạn khởi đầu, Vinalines làm chủ đầu tư xây dựng 2 cầu tàu có tổng chiều dài bến 690m với hệ thống trang thiết bị bốc xếp, kho bãi, cơ sở hạ tầng kỹ thuật đồng bộ, hiện đại, đạt tiêu chuẩn quốc tế, tạo tiền đề kích thích đầu tư các bước tiếp theo. Mỗi cầu tàu có thể tiếp nhận tàu container công suất đến 11.000 TEU, đáp ứng lượng hàng thông qua 710.000 TEU/năm.

Tổng vốn đầu tư cho giai đoạn khởi động là hơn 4.000 tỉ đồng. Cầu tàu thứ nhất sẽ được hoàn tất trong 18 tháng. Riêng khu dịch vụ sau cảng, như khu kho bãi container tiêu chuẩn quốc tế cũng như các khu dịch vụ liên quan khác cho hai bến khởi động sẽ được hoàn thành trước.

Đến năm 2020, cảng Vân Phong sẽ đáp ứng lượng hàng thông qua 4,5 triệu TEU/năm, với 8 bến cho tàu container sức trở đến 12.000 TEU và 8 bến cho tàu feeder. Tổng diện tích toàn cảng 405 ha, tổng chiều dài bến 5.710 m. Cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong đi vào hoạt động không chỉ tạo bước đột phá cho phát triển cảng biển Việt Nam mà còn là động lực quan trọng góp phần thúc đẩy kinh tế - xã hội cả khu vục miền Trung phát triển nhanh, từng bước hiện thực hoá chiến lược biển Việt Nam.

Vấn đề hợp tác, liên doanh với những tập đoàn kinh tế lớn trong lĩnh vực khai thác cảng biển trên thế giới, đặc biệt là nguồn vốn thực hiện dự án được tính đến như thế nào, thưa ông ?

Cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong có quy mô rất lớn. Theo đó mọi hoạt động liên quan từ khâu thiết kế, xây dựng đến quá trình vận hành sau nay đều lấy thang bậc quốc tế làm tiêu chuẩn.

Trong quá trình lập dự án đến thi công xây dựng, lắp đặt thiết bị đều được tính toán rất kỹ lưỡng và khoa học với tầm nhìn xa. Dự án tuy có chậm lại một chút nhưng chậm mà chắc vẫn hơn. Lợi ích quốc gia, hiệu quả của dự án phải được đặt lên hàng đầu, dứt khoát không để tình trạng đầu tư dàn trải, gây lãng phí.

Hợp tác, liên doanh với các đối tác nước ngoài sẽ giúp chúng ta tranh thủ nguồn vốn và thu nhận kinh nghiệm, công nghệ khai thác tiên tiến, nhất là các kinh nghiệm khai thác bạn hàng mới. Đồng thời thông qua liên doanh để quảng bá lợi thế của cảng biển, hàng hải Việt Nam ra thế giới.

Tuy nhiên ở giai đoạn khởi động cảng Vân Phong sẽ có nhiều khó khăn phát sinh nên Vinalines sẽ cố gắng phát huy tối đa nội lực của mình là chính. Nguồn vốn đầu tư được chúng tôi huy động từ quá trình tập trung đẩy mạnh sản xuất, kinh doanh để từ đó trích lợi nhuận ra đầu tư xây dựng cơ sở vật chất hàng hải.

Đặc thù của đầu tư cho cảng biển là cần vốn lớn nhưng thời gian hoàn vốn lâu dài cho nên cần sự tính toán hợp lý. Bên cạnh cảng Vân Phong thì toàn bộ hệ thống cảng biển hiện có của chúng ta cũng đang cần nhiều kinh phí đầu tư, nâng cấp, mở rộng để tăng sức cạnh tranh. Theo đó cùng với việc liên doanh, hợp tác, Vinalines cũng đã tính đến nhiều hình thức huy động vốn khác. Trong đó có hình thức huy động nguồn vốn từ công tác sắp xếp cổ phần hoá các doanh nghiệp của ngành hàng hải. Huy động vốn thông qua các nguồn tiền niêm yết các cổ phiếu của các doanh nghiệp đã cổ phần ra thị trường chứng khoán trong nước và tới đây sẽ niêm yết ra thị trường quốc tế khi tình hình kinh tế quốc tế phục hồi.

Kế đó, chúng tôi thuê tư vấn nước ngoài đánh giá các hệ số tín nhiệm của Vinalines để chuẩn bị cho bước tiếp theo là Vinalines tự phát hành trái phiếu doanh nghiệp ra nước ngoài để thu hút tài chính vào các dự án trọng điểm có hiệu quả.

Xin ông cho biết đôi nét về hoạt động kinh doanh của Vinalines năm 2009 trên hai lĩnh vực chính là khai thác cảng và vận tải biển ?

Năm 2009, Vinalines đặt chỉ tiêu doanh thu 18.000 tỷ đồng với tổng sản lượng hàng hoá vận tải là 27,8 triệu tấn, hàng hoá thông qua cảng đạt 52,3 triệu tấn. Đến đầu tháng 10/2009, chúng tôi đã đạt doanh thu gần 14.000 tỷ đồng với sản lượng hàng hoá vận tải đạt gần 23 triệu tấn, hàng hoá thông qua cảng đạt xấp xỉ 53 triệu tấn.

Mục tiêu mà Vinalines đặt ra cho năm 2009 trên hai lĩnh vực kinh doanh chính là vận tải biển và khai thác cảng cũng như các lĩnh vực kinh doanh khác không những hoàn thành mà còn vượt xa kế hoạch đã đặt ra từ đầu năm. Trong đó riêng về đội tàu vận tải biển của Vinalines, thì đến đầu năm 2009 đã đạt tổng trọng tải trên 2,6 triệu tấn, tức là đạt mục tiêu Thủ tướng Chính phủ đề ra cho năm 2010 trước 2 năm.

Như vậy, với hướng đầu tư như hiện nay, thì đến năm 2010, tổng trọng tải đội tàu của Vinalines sẽ đạt trên 3 triệu tấn, vượt mục tiêu Chính phủ giao.

Khôi Minh

Xây cảng trung chuyển quốc tế đầu tiên ở Việt Nam

Sau bài phỏng vấn TS Chu Quang Thứ “Đừng biến vịnh Vân Phong thành ao làng”, cảnh báo nếu xây dựng cảng này chỉ làm cầu cho loại tàu 6.000 - 9.000 TEU ( đơn vị tiêu chuẩn tính container ) thì sẽ hạn chế các tàu vào cảng , TT đã nhận được nhiều phản hồi từ các nhà khoa học, doanh nghiệp. Trong đó có ý kiến của chủ đầu tư - Tổng công ty Hàng hải Việt Nam ( Vinalines ).

Tiến sĩ NGUYỄN THIẾT HÙNG ( chủ tịch Hội KHKT biển Khánh Hòa ):

Nếu xây dựng cầu tàu 6.000 TEU là lãng phí

Tôi rất đồng ý với quan điểm của tiến sĩ Chu Quang Thứ về việc xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế với quy mô cầu tàu 15.000 TEU. Hiện nay cảng Cái Mép ( Bà Rịa - Vũng Tàu ) đã tiếp nhận tàu 6.000 TEU, nếu xây dựng cầu tàu 6.000 TEU ở cảng Vân Phong là một sự lãng phí lớn.

Bởi lẽ Cái Mép gần chân hàng xuất khẩu hơn ( cũng là đầu mối nhập khẩu ) . Tàu 6.000 TEU ( trở xuống ) vào Việt Nam sẽ chọn Cái Mép thay vì chọn Vân Phong, vì các chủ hàng xuất khẩu không muốn phát sinh chi phí chuyên chở hàng ra Vân Phong một khi có thể tập kết tại Cái Mép. Với hàng nhập khẩu cũng vậy, nhận hàng từ Cái Mép đưa về TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương và miền Tây gần hơn so với nhận hàng từ Vân Phong.

Bên cạnh đó, Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải cần siết chặt việc đầu tư xây dựng cảng, tránh hiện tượng các địa phương đua nhau làm cảng nước sâu sẽ lãng phí rất lớn, do lượng hàng hóa xuất nhập khẩu còn quá ít, hiệu suất sử dụng cảng rất thấp. Thậm chí có cảng xây xong đành bỏ hoang phế, xuống cấp.

KS DOÃN MẠNH DŨNG ( phó chủ tịch Hội KHKT biển TP.HCM, nguyên trưởng ban cơ sở hạ tầng cảng biển Việt Nam ):

Cần tính đến xu thế nước biển dâng cao

Trước mắt nên làm một cầu tàu 15.000 TEU ở cảng Vân Phong, sau đó tùy nhu cầu thực tế sẽ xây dựng thêm cầu tàu khác. Ngoài ra cũng không nên xây dựng cầu tàu theo kiểu kết cấu sàn trên cọc.

Cần phải tính đến xu thế nước biển dâng cao do hiệu ứng nhà kính trái đất. Nếu kết cấu sàn trên cọc, khi nước biển dâng cao phải phá bỏ sàn, nhổ cọc, làm lại tất cả.

Việc xây dựng cầu tàu ở Vân Phong nên theo phương án “bến thùng chìm” ( tương tự kết cấu sà lan bê tông nhiều khoang, lấp đầy các khoang bằng hạt nix phế thải ). Khi nước biển dâng cao chỉ cần tôn thêm nền mặt cảng. Nếu làm cảng theo phương án bến thùng chìm, có thể giải quyết lượng hạt nix qua sử dụng ngót triệu tấn tồn đọng từ nhiều năm nay của Nhà máy tàu biển Hyundai - Vinashin.

DƯƠNG CHÍ DŨNG ( chủ tịch HĐQT Tổng công ty Hàng hải Việt Nam - Vinalines ) :

Đang điều chỉnh lại thiết kế

Vừa qua thời gian khởi công hai bến của cảng Vân Phong có kéo dài hơn dự kiến là do trước đây quy hoạch của Chính phủ phê duyệt được thiết kế để nhận tàu 6.000 TEU. Nhưng khi được giao làm chủ đầu tư, chúng tôi nhận thấy nếu xây cầu tàu 6.000 TEU sẽ không tạo lợi thế cạnh tranh để tiếp cận tàu lớn. Với tính chất cảng trung chuyển thì tối thiểu phải tiếp nhận tàu trên 6.000 TEU trở lên cho tới những tàu lớn nhất trên thế giới hiện nay và trong tương lai.

Chính vì vậy, vừa rồi chúng tôi phải xin phép điều chỉnh thiết kế kỹ thuật hai bến khởi động để tiếp nhận được tàu 9.000 TEU. Việc chậm khởi công là do gần như phải điều chỉnh lại và thiết kế lại kỹ thuật của hai bến thành 9.000 TEU. Chúng tôi đã hoàn tất điều chỉnh thiết kế hai bến khởi động cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong và đang trình Chính phủ phê duyệt.

Sau hai bến khởi động trên, chúng tôi sẽ xây dựng các bến có thể tiếp nhận tàu từ 12.000 - 15.000 TEU. Riêng khu vực tiềm năng được xây dựng sau này sẽ làm cảng tiếp nhận được tàu lớn tối đa 18.000 TEU. Trên thế giới hiện nay mới chỉ có tàu 15.000 TEU, còn tàu 18.000 TEU hiện nay mới có thiết kế, chưa sản xuất, nhưng vì xây dựng cảng trung chuyển quốc tế thì phải tính đến việc tiếp nhận những con tàu lớn nhất.

Việc tiến độ xây cảng Vân Phong chậm là do phải điều chỉnh chứ không phải do thiếu vốn đầu tư. Tổng mức đầu tư cho hai bến khởi động này là trên 200 triệu USD. Lịch trình chúng tôi đã báo cáo Thủ tướng là vào tháng 10-2009 sẽ khởi công hai bến khởi động của cảng Vân Phong. Trong tháng 7, chúng tôi cũng khởi công giai đoạn hai cảng Cái Cui ( Cần Thơ ), tháng 12-2009 sẽ khởi công hai bến khởi động của cảng Lạch Huyện ( Hải Phòng ). Tất cả đã có trong kế hoạch trong năm 2009.

Có ý kiến cho rằng sao không thiết kế cầu cảng khởi động ở Vân Phong trên 9.000 TEU ? Thực tế là điều kiện ở khu vực này không thể nâng quy mô cầu cảng lên cao hơn nữa vì độ sâu của bến chỉ có 18 m nước, nơi quay đầu tàu của khu vực này theo quy hoạch của Chính phủ thì tối đa chỉ xây được cầu cảng 9.000 TEU chứ tàu lớn hơn sẽ không thể được. Những khu vực tiếp theo xây dựng có độ sâu cao hơn, khi đó sẽ tiếp nhận được tàu lớn hơn.

Tuấn Phùng - Võ Văn Tạo

Đừng biến vịnh Vân Phong thành “ao làng”

Cảng Vân Phong chuẩn bị được khởi công xây dựng với kỳ vọng trở thành một “ Singapore ở Khánh Hòa ”. Tuy nhiên, TS Chu Quang Thứ - nguyên quyền cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam - cảnh báo nếu chỉ làm cầu cho tàu loại 6.000 - 9.000 TEU thì đa số các loại tàu thông dụng trên thế giới không thể vào Vân Phong.

Ông Thứ nói :

Cuộc họp lần thứ 7 Hiệp hội Cảng biển quốc tế tại Dubai ( UAE ) ngay từ năm 2008 đã khẳng định : tàu container có hiệu quả kinh tế nhất cho tới nay là loại 12.000 TEU ( đơn vị tiêu chuẩn tính container, phần lớn container hiện nay tương đương 2 TEU ). Hiện thế giới đã có loạt tàu container loại 15.200 TEU và tàu container lớn nhất hiện đã được thiết kế cỡ 18.000 TEU, sẽ xuất xưởng trong năm 2009.

Với tàu càng to, chi phí càng thấp nên những loại tàu vận tải cỡ lớn sẽ nhanh chóng được sử dụng rộng rãi. Nếu chúng ta chỉ làm cầu cho loại tàu 6.000 - 9.000 TEU sẽ rất phí cho độ sâu tự nhiên 16,5m của khu vực trước bến Đầm Môn. Thứ hai là với khả năng đón loại tàu không lớn, khả năng Vân Phong thành cảng trung chuyển container quốc tế trong tương lai sẽ không đơn giản.

Thưa ông, nhiều người vẫn chưa hiểu tại sao phải làm cầu tàu cỡ lớn như thế trong khi tàu của Việt Nam chủ yếu cỡ 2.000 - 4.000 TEU ?

Singapore, Hong Kong giàu có do một phần quan trọng họ có cảng trung chuyển container quốc tế. Các nước như Việt Nam có hàng xuất đi Mỹ, châu Âu do lượng hàng không lớn, thường phải đem container sang Singapore để tại đây, người ta phân loại, gộp lại rồi đưa lên tàu có tải trọng lớn hơn để tiết kiệm phí. Trước năm 2009, các cảng biển Việt Nam không thể tiếp nhận tàu container 4.000 TEU trở lên. Khu vực cảng TP.HCM, Hải Phòng... chủ yếu tiếp nhận tàu 2.000 TEU trở xuống để chuyển tới Singapore, Hong Kong...

Do phải chuyển hàng tại Singapore để từ đó đem tới các nước nhập khẩu, các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam phải chịu giá cước tăng thêm tối thiểu 400 USD cho mỗi TEU. Theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam năm 2007, số hàng vận chuyển bằng container tại Việt Nam đạt 4,5 triệu TEU, trong đó 3,8 triệu TEU vận chuyển tới châu Âu và châu Mỹ. Như thế mỗi năm do tàu container lớn không vào cảng Việt Nam được, nền kinh tế tổn thất gần 1,5 tỉ USD.

Nếu chúng ta có một cảng trung chuyển quốc tế tại Vân Phong, không những Việt Nam tiết kiệm được khoản tiền lớn như trên mà nguồn lợi thu được cũng không nhỏ. Chỉ một tàu chở dầu vào, tỉnh Khánh Hòa đã thu được khoảng 80 tỉ đồng mỗi chuyến. Trong khi đó, các cảng trung chuyển quốc tế mỗi ngày có hàng chục, thậm chí hàng trăm tàu vào. Đó là chưa kể khi có cảng trung chuyển quốc tế thật sự đón được các loại tàu, Vân Phong sẽ giúp cả một vùng xung quanh phát triển. Trên đường hàng hải quốc tế, Vân Phong sẽ gần hơn đến Singapore.

Nhưng nếu chúng ta chỉ làm cầu cho tàu từ 6.000 - 9.000 TEU vào được thì gần như đã từ chối không cho các loại tàu thông dụng là 12.000 TEU vào. Khác với Hải Phòng và cảng Sài Gòn gần khu vực sản xuất còn có hàng đưa đến cảng để xuất khẩu, Vân Phong cách xa các khu công nghiệp nên nếu không có tàu nước ngoài cỡ lớn vào lấy hàng trung chuyển, nguy cơ cảng này “đắp chiếu” là không nhỏ. Việt Nam đã có bài học cảng Cái Lân, cảng này chúng ta làm nhưng hiện nay rất ít tàu vào.

Nhưng các nhà quản lý thường nhìn vốn mà quyết quy mô dự án. Kinh phí có hạn, chỉ nên làm cầu cho tàu 6.000 - 9.000 TEU trước ?

Tư duy có tiền đến đâu làm đến đó có thể gây hậu quả lớn như tôi nói. Vốn đầu tư tôi nghĩ không thành vấn đề, nhiều nhà đầu tư sẵn sàng bỏ tiền nếu thấy hướng của Chính phủ đúng. Hiện cạnh tranh cảng quốc tế rất gay gắt. Nếu vì ít tiền mà xây cảng để rồi cảng đó không có ưu thế, không có hoặc chỉ có ít tàu vào thì rất lãng phí.

Hơn nữa, không phải đang định xây cầu cho tàu 6.000 - 9.000 TEU, giờ xây cầu cho tàu 15.000 TEU, kinh phí sẽ gấp đôi mà chỉ tăng theo tỉ lệ nhất định. Theo tôi, nếu định xây hai cầu cho tàu 6.000 - 9.000 TEU thì trước mắt chỉ nên xây một cầu cho tàu 15.000 TEU.

Ngoài việc không nên hạn chế khách hàng cho cảng Vân Phong, cơ chế hoạt động cho cảng này cũng nên “nới” mới có thể biến Vân Phong thành cảng trung chuyển quốc tế ?

Chúng ta nhập khẩu máy bay thì cũng phải hội nhập tiêu chuẩn và phong cách cung ứng các dịch vụ trên máy bay. Nếu anh có máy bay Boeing 747 mà cách đặt vé, phục vụ như thời bao cấp thì người ta sẽ đi hãng máy bay khác. Cảng cũng vậy. Các nước đều đã có cách làm chung rồi, Việt Nam nên theo thông lệ quốc tế. Ngoài hạ tầng, theo kinh nghiệm quốc tế, chúng ta nên cho khu vực cảng Vân Phong là khu phi thuế quan.

Nếu hàng người ta vào chuyển tải mà hải quan ta cứ đòi tháo tung ra kiểm tra không theo tiêu chuẩn quốc tế thì chỉ được 1 - 2 lần người ta sẽ chạy. Nếu thật sự theo cuộc chơi toàn cầu, Việt Nam có thể miễn phí cập cảng trong 5 - 10 năm để thu hút tàu nước ngoài đến Vân Phong trung chuyển. Chỉ cần thu phí các dịch vụ trung chuyển, làm tốt chúng ta đã có thể thu lợi cả tỉ USD/năm.

Nếu không có cảng trung chuyển quốc tế, chúng ta và con cháu mãi mãi phải nhặt hàng, đem sang Singapore làm giàu cho họ. Năm 2008, nhờ báo chí kịp thời phản ánh nên cảng Vân Phong không bị dự án tổ hợp thép - nhiệt điện khổng lồ của Tập đoàn Posco Hàn Quốc chiếm mất địa điểm ( duy nhất ) quy hoạch cho cảng trung chuyển container quốc tế của Việt Nam.

Nay chúng ta cần tiếp tục quyết đoán để đón được vận hội lớn cho đất nước, thật sự đánh thức được tiềm năng cảng nước sâu Vân Phong đã “ngủ quên” trong nhiều thập kỷ.

Đang chờ Vinalines khởi công

Theo ông Nguyễn Trọng Hòa - trưởng ban quản lý Khu kinh tế Vân Phong, dự án xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong hiện đã thực hiện xong toàn bộ việc giải phóng mặt bằng, đã tiến hành bồi thường, giải tỏa di dời toàn bộ dân cư trong vùng dự án ( tại Đầm Môn ) đưa về bố trí tái định cư tại khu vực mới ở Vĩnh Yên.

Ngoài ra đã mở đường vào tận khu vực xây dựng cảng, điện cũng đã sẵn sàng cung cấp khi nhà đầu tư triển khai thực hiện xây dựng. Hiện chỉ còn mỗi khu nhà của đồn biên phòng thì khi nào nhà đầu tư triển khai dự án là sẽ được di dời ngay. Hiện chỉ còn chờ Vinalines khởi công.

C.V Kình - V.V Thành

ISO ( International Organization for Standardization, Tổ chức Quốc tế Tiêu chuẩn hóa ) đã tiêu chuẩn hóa những công-tê-nơ. Công-tê-nơ TEU ( Twenty Feet Equivalent Unit, đơn vị tương đương hai mươi Feet ) là loại nhỏ nhất : dài 6 m, rộng 2,44 m, cao 2,59 m và trọng tải tối đa 24 tấn.