NewYork Paris Hà Nội Khách thứ :

NIỀM TIN TƯƠNG LAI

     

Việt Nam có lập kỷ lục thế giới về đường sắt cao tốc - TS Nguyễn Minh Phong

Hiệu quả đầu tư không cao, khó thu hút được nhiều khách đi tàu, khả năng quyết toán sau 25 năm nữa... là những vấn đề cần cân nhắc của đề án tàu cao tốc Bắc Nam.

Tôi rất băn khoăn vị thế của dự án này, nó nằm ở đâu trong quy hoạch và kế hoạch tổng thể phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật - giao thông vận tải quốc gia. Vị thế của nó đã hợp lý hay chưa trong trình tự ưu tiên đầu tư và bản thân liệu có đáp ứng đa mục tiêu như: Nhu cầu và yêu cầu phục vụ vận chuyển khách du lịch và vận chuyển hàng hóa; các mục tiêu và lợi ích đồng bộ, như môi trường, việc làm, tăng trưởng GDP, lợi ích giảm tai nạn giao thông, lợi ích phát triển đô thị và các chi phí, lợi ích cơ hội khác…

Hiện nay hệ thống giao thông đường bộ như Quốc lộ 1A vẫn luôn được cải thiện, nâng cấp. Đường Hồ Chí Minh đang chuẩn bị xây dựng giai đoạn 2. Các tuyến đường ven biển, đường bộ cao tốc Bắc - Nam đang triển khai, các cụm hàng không cũng như hệ thống đường sắt hiện tại không ngừng được nâng cấp, đầu tư…Những dự án phát triển hạ tầng kỹ thuật kinh tế - xã hội thường khó đánh giá đầy đủ các lợi ích và chi phí tổng thể, cũng như cơ hội. Chưa kể, một dự án vận chuyển đường sắt lại càng ít có lãi trong bối cảnh thu nhập quốc dân và cá nhân của đất nước không cao. Nhiều cơ sở lý thuyết và thực tế khái quát cho thấy, khả năng dự án Đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ tạo ra chi phí đầu tư và vận hành cao hơn là lợi ích vận chuyển hành khách có thể đem lại ngay cả khi dự án đạt được những điều kiện tốt nhất.

Đặc biệt, nhu cầu vận chuyển hành khách bằng tuyến cao tốc không thực sự cấp bách cả đối với chính công việc vận chuyển hành khách, cả so với mức độ ưu tiên các dự án khác cần đầu tư hơn đang bộn bề trên cả nước.

Theo tôi, cần phân biệt dự án phát triển hạ tầng giao thông quốc gia nói chung với một dự án kinh doanh cụ thể của doanh nghiệp, dù là doanh nghiệp Nhà nước. Dự án đường sắt cao tốc Bắc -Nam, mà theo giải trình dù rất mơ hồ hiện nay, rõ ràng mang đậm tính chất của một dự án kinh doanh cụ thể, nên cần được đối xử như dự án kinh doanh và phù hợp với nguyên tắc quản lý kinh tế thị trường mà Việt Nam đang tăng cường hội nhập. Nói cách khác, không thể lấy lợi ích quốc gia và bắt ngân sách Nhà nước làm con tin, thế chấp cho một dự án kinh doanh của Tổng công ty đường sắt Việt Nam, dù dự án này được tô vẽ hoành tráng và đẹp đẽ đến đâu.

Một vấn đề khác đau đầu không kém là tổng lượng vốn đầu tư dự toán cho toàn tuyến đường sắt cao tốc sẽ là bao nhiêu và thực quyết toán sẽ là bao nhiêu sau 25 năm nữa? Thực tế lập dự toán đầu tư công của Việt Nam cho thấy, với không ít trường hợp, chỉ cho những dự án 2-3 năm thôi, vốn quyết toán cũng đã đội giá vài chục % đến vài lần so với dự toán hay bỏ thầu ban đầu.

Độ chênh phát sinh vốn đầu tư sẽ càng khủng khiếp hơn trong bối cảnh Việt Nam hoàn toàn không chủ động được về năng lực nội sinh, cũng như giá cả những thiết bị và công nghệ liên quan đến đường sắt cao tốc, thậm chí cả bản thân nguồn vốn trong nước và nước ngoài cần thiết cho đầu tư dự án trong quãng thời gian dài như vậy. Tổng giá thành xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam liệu có dừng lại ở con số 60 tỷ USD hay Việt Nam sẽ đạt cú đúp kỷ lục thế giới về độ dài đường sắt cao tốc trong một nước đang còn nghèo và một khoản vay và đầu tư mạo hiểm kỷ lục số 1 thế giới, với mức khái toán đầu tư ban đầu đã vượt quá 2/3 GDP hoặc 3 lần dự trữ quốc gia hiện hành của Việt Nam.

Để dự án có hiệu quả, theo tôi cần có nghiên cứu sâu và đầy đủ, chuyên nghiệp hơn để làm rõ hơn các phương án huy động vốn: Hoặc xây dựng đường sắt cao tốc từ nguồn ngân sách trong nước, vốn ODA, vốn vay ít ưu đãi hơn (OCR…). Sau đó, Nhà nước thu phí đối với các doanh nghiệp khai thác vận tải và sử dụng kết cấu hạ tầng. Hoặc dùng hình thức hợp tác công - tư (PPP) để cùng đầu tư phát triển, đồng thời khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt cao tốc và phương tiện vận tải đường sắt cao tốc. Thay vì đồng loạt khởi công dự án, nên triển khai dự án theo hướng xây thí điểm một tuyến đường sắt cao tốc theo phương thức BOT, thông qua một công ty cổ phần có pháp nhân đầy đủ và khuyến khích mở rộng cổ phần hóa và niêm yết trên sàn chứng khoán trong và ngoài nước trong tương lai phải chăng sẽ là sự lựa chọn hài hòa hơn cả cho Việt Nam?

Trên thế giới có quá nhiều bài học cay đắng về vay nợ và sa vào bẫy nợ dẫn đến nguy cơ phá sản quốc gia hoặc sụp đổ của cả một ekip Chính phủ bởi quả bom nợ nần hoặc do bất ổn về tài chính quốc gia. Đơn cử một số trường hợp trước đây như Achentina và Brazil, rồi Thái Lan và Nhật Bản trong thập kỷ trước. Mới đây như Iceland và Hy Lạp. Ngay cường quốc số một thế giới như Mỹ, mà khi vay nợ quá nhiều, cũng mất dần vị thế, phải “dĩ hòa vi quý với các chủ nợ lớn” và bỏ rơi hoặc tái điều chỉnh nhiều mục tiêu và nguyên tắc phát triển khác của mình…

Đối với Việt Nam, sẽ là tự sát khi vay nợ - đầu tư kiểu bóc ngắn cắn dài, “dốc túi đánh canh bạc khát nước” nếu thông qua một dự án xa xỉ khổng lồ trong bối cảnh kinh tế - xã hội cả trong nước và nước ngoài đều nhạy cảm. Dư nợ Chính phủ, bội chi ngân sách, nợ quốc gia và những nhu cầu chi tiêu công khác cho quốc phòng, cho ngành năng lượng và cho các nhu cầu dân sinh đang có xu thế tăng đáng quan ngại. Tính đến đầu năm 2010 nợ nước ngoài của Việt Nam đã vào khoảng 38,9% GDP, nợ Chính phủ đã ở mức trên 42% GDP. Đặc biệt, khi mà nạn tham những và lãng phí trong đầu tư công đã thực sự thành quốc nạn nan giải và (như nhiều ví dụ thực tế đã, đang và sẽ còn cho thấy, làm tổn thất từ 10-30% tổng vốn quyết toán…) chưa rõ hướng giải quyết hữu hiệu.

Sẽ là ngây thơ về nhận thức, thờ ơ về trách nhiệm và tưởng bở về kinh tế khi cho rằng: “Người ta cho vay thì mình cứ vay”. Càng không thể ngẫu hứng khi ra quyết định đầu tư dễ dãi, cả nể hay thô bạo kiểu: "Nếu Chính phủ đã quyết liệt đầu tư như vậy thì tại sao Quốc hội không ủng hộ Chính phủ?”; Lại càng không nên so sánh khập khiễng kiểu: “Tần Thủy Hoàng xưa nếu không quyết liệt thì làm sao để lại Vạn lý Trường Thành?"...

Sẽ là hoàn toàn có lý khi Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học - Công nghệ và môi trường của Quốc hội Đặng Vũ Minh trong báo cáo thẩm tra trình Quốc hội hôm 20/5/2010 đã đề nghị cần tính toán, rà soát thời điểm đầu tư xây dựng một cách hợp lý để đảm bảo tính khả thi, hiệu quả cao về kinh tế và các vấn đề liên quan khác. Hay nói thẳng như Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật của Quốc hội Nguyễn Văn Thuận thì: “Hãy tạm gác lại dự án này, để đến 2020 hãy quyết, khi Việt Nam đã là nước cơ bản công nghiệp hóa”. Đặc biệt, khi mà Việt Nam đã có tiến triển rõ rệt về chống tham nhũng trong xây dựng cơ bản nói riêng, trong quản lý đầu tư công nói chung…

Việt Nam được coi là quốc gia của nhiều kỷ lục. Nhưng thiết nghĩ, có lẽ hãy còn chưa hội đủ điều kiện chín muồi ngay bây giờ để lập thêm một kỷ lục mới về đường sắt cao tốc “mang tính cách mạng tầm cỡ thế giới” như vậy?