NewYork Paris Hà Nội Khách thứ :

NIỀM TIN TƯƠNG LAI

     

Công nghiệp ôtô - Giấc mơ lụi tàn : Xa vời ôtô Made in Vietnam

Khoảng 15 năm trước, một chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đầy tham vọng đã được vạch ra, với mục tiêu sau khoảng 10 năm người dân có thể mua xe hơi Made in Vietnam với giá cả phù hợp...

Năm 2018 là thời điểm Việt Nam mở cửa hoàn toàn thị trường ô tô trong nước với mức thuế nhập khẩu 0%. Từ nay đến đấy, Việt Nam có xây dựng được ngành công nghiệp ô tô cho riêng mình và người dân đã được hưởng lợi gì từ chiến lược này ?

Đâu là dòng xe chủ lực ?

Đặt ra mục tiêu xây dựng ngành công nghiệp ô tô trong nước, Việt Nam dựng một hàng rào các loại thuế và phí, lên tới gần 300% đối với xe ô tô nhập khẩu nguyên chiếc, nhằm bảo hộ ô tô sản xuất trong nước.

Người ta hy vọng sau khoảng 10 năm, các nhà sản xuất phải chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực, tăng dần tỷ lệ nội địa hóa, tiến tới cơ bản sản xuất được ô tô thương hiệu Việt.

Những gì diễn ra trên thực tế đã cho thấy giấc mơ công nghiệp ô tô Việt Nam dường như đang trở nên quá xa vời. Mục tiêu đến 2010, tỷ lệ nội địa hóa linh kiện ô tô đạt 40% coi như đã bị phá sản. Đến nay, Toyota là hãng tỏ ra hăng hái nhất cũng chỉ đạt tỷ lệ nội địa hóa 37% ở chiếc Innova mà hãng này mệnh danh là “chiếc xe Việt Nam”.

Khi thuế tiêu thụ đặc biệt đánh mạnh vào dòng xe 6 - 9 chỗ, trong đó có Innova, hiệp hội các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước (VAMA) đã gửi thư đến Quốc hội và Chính phủ, “dọa” sẽ ngừng sản xuất để chuyển sang nhập khẩu xe nguyên chiếc.

Lập luận của VAMA là dòng xe 6 - 9 chỗ cần được coi là dòng xe chủ lực để phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, cần tiếp tục có những ưu đãi về chính sách thuế.

Yêu sách này đã bị Bộ Tài chính cự tuyệt thẳng thừng, bởi không có gì bảo đảm VAMA thực tâm muốn xây dựng công nghiệp ô tô cho Việt Nam.

Chiến lược... loay hoay

Thực trạng hơn chục năm qua đã minh chứng cho quan ngại này, và cũng cho thấy sự loay hoay từ các nhà hoạch định chính sách, các nhà quản lý, cho tới những doanh nghiệp lắp ráp, sản xuất ô tô.

Họ không biết nên theo đuổi chiến lược nào để phát triển công nghiệp ô tô, vốn được xem là ngành đại diện cho ngành công nghiệp của đất nước: Chọn cách chỉ dựa vào nội lực, tự mình phát triển một chiếc xe mang thương hiệu quốc gia như Proton của Malaysia ?

Mời gọi các hãng tên tuổi đến đầu tư, xây nhà máy, sản xuất một số loại linh kiện phụ trợ tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu, như Thái Lan ? Hoặc vừa dựa vào sức mình, vừa bỏ tiền mua công nghệ tiên tiến, rồi tiến tới làm luôn cả khâu R&D như Trung Quốc đã áp dụng khá thành công ?

Cho đến giờ, dường như cuộc tranh cãi chiến lược nào cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, dòng sản phẩm nào là chủ lực, vẫn chưa đi đến hồi kết.

Tại cuộc hội thảo mới đây trong khuôn khổ triển lãm Vietnam AutoExpo 2009, câu chuyện này lại một lần nữa được nhắc đến.

Ông Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện nghiên cứu chiến lược và chính sách phát triển công nghiệp (Bộ Công thương) vạch rõ một thị trường còn nhỏ như Việt Nam mà có thời điểm có tới 17 hãng sản xuất nhảy vào chia nhỏ miếng bánh thị phần, sẽ rất khó đủ sản lượng cho một dòng xe nào đó trở thành chủ lực. Khi quy mô thị trường chưa đạt trên 100.000 xe/năm thì các nhà sản xuất linh kiện phụ trợ không muốn tham gia.

Nhà sản xuất hưởng lợi

Ai cũng biết Thái Lan và Indonesia là những đại bản doanh của Toyota tại khu vực Đông Nam Á. Toyota cũng xây nhiều nhà máy ở Trung Quốc, Ford cũng mới chuyển trọng tâm sản xuất sang quốc gia đông dân nhất thế giới này.

Việt Nam rõ ràng chưa phải là địa bàn ưu tiên trong kế hoạch phát triển của các đại gia ô tô. Nếu thị trường gặp khó, họ hoàn toàn có thể ngừng sản xuất trong nước, để nhập hàng từ các nhà máy đặt tại Asean hay Trung Quốc (thực chất các linh kiện chính như động cơ, hộp số, bộ truyền động… hiện đang nhập qua kênh này) giống như Sony đã làm với tivi.

Với những lý do nghe rất thuyết phục như: bảo hộ sản xuất trong nước, cho nhập xe quá nhiều, hạ tầng giao thông không đáp ứng kịp, xe hơi là mặt hàng chỉ đáp ứng nhu cầu một bộ phận nhỏ… đã có những chính sách được đưa ra khiến giá ô tô ở Việt Nam thuộc diện trên trời, trong khi thu nhập bình quân đầu người vào loại thấp nhất thế giới.

Ô tô nhập khẩu giá đắt còn có thể hiểu được, nhưng xe lắp ráp trong nước được ưu ái, bảo hộ đủ thứ, giá tương đương xe nhập khẩu là điều cần được mổ xẻ.

Có chuyên gia phát biểu huỵch toẹt: Các thành viên VAMA đã hưởng lợi lớn từ sự bảo hộ của Chính phủ. Các hãng liên doanh luôn kêu họ chỉ thu thuế hộ nhà nước thôi, các loại thuế đã chiếm 50 - 60 % giá xe rồi, họ được bao nhiêu đâu.

Vậy các hãng lắp ráp ô tô “ăn” ở chỗ nào? Theo chuyên gia trên, các liên doanh dùng “chiêu” chuyển giá linh kiện ngay từ khâu nhập khẩu từ công ty mẹ hay chi nhánh ở nước ngoài. Ví dụ một linh kiện giá 30 USD có thể kê khai thành 300 USD, bởi thế giá thành xe lắp trong nước chẳng rẻ hơn xe nhập là bao.

Người tiêu dùng chịu thiệt

Cách đây ít năm, khi Phó Thủ tướng Nguyễn Sinh Hùng còn là Bộ trưởng Tài chính, ông đã phát biểu tại diễn đàn Quốc hội về giá ô tô: “Không thể hy sinh mãi quyền lợi của người tiêu dùng trong nước”. Sau đó, thuế nhập khẩu linh kiện ô tô được hạ xuống mức 60%, đồng thời nhà nước cho phép nhập khẩu xe đã qua sử dụng...

Hiềm nỗi mức thuế này duy trì không được bao lâu đã bị nâng lên, cùng với thuế tiêu thụ đặc biệt đánh nặng hơn đối với ô tô, ngày càng đẩy giá xe tại Việt Nam lên cao.

Việc tăng thuế còn được giải thích để giảm gánh nặng cho hạ tầng giao thông vốn đang quá tải. Nhưng cũng nhiều ý kiến phản biện rằng xây dựng hạ tầng là việc của Nhà nước, không thể lấy đó làm cái cớ để hạn chế mãi quyền được sử dụng ô tô với giá hợp lý của người dân.

Người mua xe nhiều sẽ thúc đẩy các ngành dịch vụ ăn theo phát triển, về góc độ nào đó cũng gây sức ép để Nhà nước đẩy mạnh xây dựng hạ tầng giao thông, tạo thêm công ăn việc làm, góp phần tăng trưởng kinh tế.

Quy mô thị trường một khi phát triển đủ lớn, sẽ trở thành động lực hấp dẫn các nhà sản xuất linh kiện phụ trợ, mục tiêu xây dựng ngành công nghiệp ô tô sẽ trở nên hiện thực hơn.

Người bán là "thượng đế"

Duy trì sự khan hiếm để bán được giá cao là một quy luật trong kinh tế. Điều này dường như đang tạo ra những nghịch lý trên thị trường xe ô tô Việt Nam, khi ô tô vẫn được xem như đồ xa xỉ. Do là đồ xa xỉ, nên phải đánh thuế thật nặng...

Doanh số các loại xe từ năm chỗ ngồi trở xuống trong tháng 8 tiếp tục gây sốc khi đạt 3.528 chiếc, phá vỡ kỷ lục 3.191 chiếc đã thiết lập tháng trước đó.

Dẫn đầu vẫn là đại gia Toyota Việt Nam (TMV). Chiếc Fortuner dù bị ỉ eo khá nhiều vẫn bán được tới 778 xe cho cả máy dầu và máy xăng; Vios cũng có 559 xe được tiêu thụ; Bom tấn Innova dù bị Fortuner làm mất thiêng,vẫn bán được xấp xỉ 480 xe. Thế nhưng Altis mới là nhân vật chính với 865 chiếc.

Từ cuối tháng 6/2009, một số đại lý của TMV thông báo xe Altis mà TMV có khả năng lắp ráp trong năm nay đã có khách hàng đăng ký mua hết.

Bám sát TMV trong phân khúc xe du lịch là GM Daewoo với trên 1.400 xe, Bán chạy nhất là Chevrolet Spark, Lacetti và Gentra.

Tổng giám đốc Ford Việt Nam M. Paese cho biết xe Everest tiếp tục bán chạy. Còn xe Focus mới tính đến hôm ra mắt, đã có hơn 400 đơn đặt hàng. Ngay ông lớn Mercedes cũng tiêu thụ được tới 228 xe trong tháng 8…

Các thượng đế muốn tậu một chiếc xe 5 chỗ của Toyota, Honda hay Ford dịp này, đến đại lý đăng ký chưa chắc đã có xe, nhiều mẫu xe xếp hàng tới đầu 2010. Nhiều người thèm cưỡi ngay xế hộp nghiến răng chi gần 2.000 USD cho nhân viên đại lý hoặc chấp nhận lắp thêm 50 triệu đồng đồ chơi. Nhiều người quay sang mua xe nhập khẩu nguyên chiếc.

Anh T, vừa từ bỏ ý định tậu chiếc Camry 3.5Q để lấy ngay một con Honda Accord nhập khẩu từ Mỹ, than thở: “Người ta mua xe mới được chính phủ cho vài ngàn đô. Mình muốn có xe ngay lại phải chi thêm cả ngàn đô”.

Trăm dâu đổ đầu khách hàng

Đầu 2009, bóng đen khủng hoảng kinh tế phủ không khí ảm đạm lên thị trường xe hơi, tất cả đều nghĩ đến một năm cực kỳ khó khăn. Tuy nhiên, gió bắt đầu đổi chiều kể từ tháng 3. Thiên hạ đua nhau mua xe né thuế tiêu thụ đặc biệt khiến lượng xe bán ra của VAMA tăng vọt. Sau tháng 4, tưởng thị trường tụt dốc không phanh, nhưng dự báo này lại sai nốt.

Một đại diện của Toyota Việt Nam cho hay, tính đến cuối tháng 8/2009, lượng xe đã tiêu thụ và số đơn đặt hàng của hãng là 27.000 xe, con số kỷ lục từ trước đến nay.

Nhà máy của TMV đặt tại Vĩnh Phúc chạy hết công suất ba ca vẫn không đáp ứng đủ. Hỏi vì sao hãng không sản xuất thêm, câu trả lời là 27.000 xe là công suất tới hạn dây chuyền nhà máy đạt được trong một năm.

Duy trì sự khan hiếm để bán được giá cao là một quy luật trong kinh tế. Điều này dường như đang tạo ra những nghịch lý trên thị trường xe ô tô Việt Nam, khi ô tô vẫn được xem như đồ xa xỉ. Do là đồ xa xỉ, nên phải đánh thuế thật nặng. Thuế cao, dẫn đến giá xe cao ngất ngưởng nhất nhì thế giới.

Hàng rào bảo hộ với các loại thuế và phí lên tới xấp xỉ 300 %. Một người dân ở Mỹ với mức thu nhập bình quân đầu người khoảng 40.000 USD/năm mua một chiếc Toyota Camry hay Honda Accord giá dao động từ 19.000-22.000 USD. Trong khi đó, vẫn chiếc xe đó, người tiêu dùng ở Việt Nam, nơi có thu nhập bình quân ngót nghét 1.000 USD/năm, phải mua với giá 60.000 USD.

Với số tiền đó tại thị trường châu Âu hoặc Mỹ, có thể sở hữu những loại xe hạng sang như Mercedes, BMW, Audi, Lexus, Acura, Infiniti, v.v. Phải chăng người Việt Nam đã quá giàu để bằng lòng với việc mua một chiếc ô tô chất lượng tương đương nhưng có giá đắt gấp ba lần người ở Mỹ hoặc châu Âu?

Khi thị trường ô tô thế giới đang trải qua giai đoạn tồi tệ nhất trong hàng chục năm qua, thì tình hình tại Việt Nam lại trái ngược hoàn toàn. Nhiều hãng lắp ráp, sản xuất ô tô làm việc hết công suất cũng không đủ xe giao cho khách.

Người ta đổ xô đi mua xe, nhưng cho dù có tiền, ước muốn sở hữu ngay chiếc xế hộp cũng không hề dễ. Ngay từ cuối tháng 6/2009, đơn đặt hàng một số dòng xe dạng hot đã khóa sổ cho cả năm…

Tháng 8/2009, tổng sản lượng bán hàng của các thành viên VAMA đạt 10.555 xe, giảm nhẹ so với tháng 7/2009, nhưng vẫn tăng 31 phần trăm so với tháng 8/2008, trong đó dòng xe du lịch tăng 50 phần trăm.

Thục Ninh