NewYork Paris Hà Nội Khách thứ :

NIỀM TIN TƯƠNG LAI

     

Công nghiệp đóng tàu : Khó từ xuồng cứu hộ tới thiết bị điện tử

Sau hai bài báo về công nghiệp đóng tàu của Việt Nam đăng trên SGTT, bài viết dưới đây của kỹ sư Đỗ Thái Bình, người có thâm niên hàng chục năm trong ngành đóng tàu, đặt ra vấn đề nội địa hoá trong hội nhập kinh tế toàn cầu và vai trò của ngành đóng tàu trong tiến trình công nghiệp hoá.

Dự triển lãm đóng tàu, thuyền trưởng Trung, người có thâm niên 25 năm dọc ngang trên biển cả xuýt xoa nói: “Giá mà học sinh tiểu học và trung học Hà Nội xem và sờ vào chiếc xuồng cứu hộ này, khi ấy chúng mới hiểu thêm biển cả và hiểm nguy của nghề đi biển. Chắc lúc đó các ông chủ làm ra chiếc xuồng này cũng mừng...”

Đủ mặt anh tài

Ông chủ mà thuyền trưởng Trung nhắc tới ở đây chính là người của hãng Ned Deck, Hà Lan và chiếc xuồng trên được làm giữa vùng lúa gạo Hưng Yên. Đầu tư rất sớm vào một ngành gọi là “phụ trợ” cho ngành đóng tàu và tạo ra sản phẩm mà nhiều người đã và đang làm, những người con của xứ hoa tulip hiểu rõ những phân khúc của thị trường, nhắm tới những khách hàng mê “hàng hiệu”.

Nói nhiều người, bởi các mô hình xuồng cứu hộ được bày khá nhiều tại các gian hàng trên ba tầng nhà của cuộc triển lãm. Bên cạnh thương hiệu lừng danh Norsafe của Na Uy là các địa danh Giang Âm, Ninh Ba của Trung Quốc nồng nặc mùi nhựa và sợi thuỷ tinh làm xuồng composite, với những kênh nước ô nhiễm đen đặc, với các thương hiệu Trung Quốc lạ hoắc.

Nếu Ned Deck đầu tư vào hàng hải Việt Nam kịp thời thì Foran lại là một trường hợp chậm chân đặc biệt. Hơn 40 năm trước, người viết được nghe thầy giáo già nhắc chương trình Foran của hãng Sener Tây Ban Nha là một trong những bước đột phá cho việc chương trình hoá, dùng máy tính điện tử để giải quyết công việc thiết kế và chế tạo ra các con tàu hiện đại với phương pháp module của công nghệ nhóm.

Ông Antonio, trưởng đại diện khu vực của hãng này tổng kết, vào Việt Nam mười năm trước trong một chuyến đi cùng nhà vua Tây Ban Nha, họ chỉ có được những buổi seminar hoành tráng. Các đối thủ khác của Foran cũng làm phần mềm cho hàng hải như Autoship, Ship Constructor lại thành công ở Việt Nam, đặc biệt là hãng Nupas–Cadmatic trẻ trung. Đại diện của Nupas tại Việt Nam là một công ty con của viện Thiết kế tàu thuỷ mà người đứng đầu là kỹ sư Phạm Bình Minh, con trai của chủ tịch Vinashin Phạm Thanh Bình.

Từ khi Vinashin xuất hiện trên bản đồ đóng tàu thế giới, tới nay có thể nói có đủ mặt anh tài về công nghệ đã có mặt trên đất nước này.

Nội địa hoá 60% ?

Tại hội thảo diễn ra trong khuôn khổ triển lãm Vietship lần này, khi được hỏi về mục tiêu nội địa hoá 60% do tổng giám đốc Vinashin đưa ra, vị khách người Anh thuộc một tổ chức tư vấn, mỉm cười đầy ý nhị. Bởi con số công bố về tỷ lệ nội địa hoá chỉ được dùng trong “khoa học kinh tế đóng tàu” nước ta. Giới chủ tàu chẳng ai nghĩ là 60% con tàu sẽ không còn gắn với các tên tuổi trở thành “kinh điển” từ hàng điện tử của JRC Nhật tới L3, Raytheon được mệnh danh là “vua chiến tranh điện tử Hoa Kỳ”; hay ống bao trục Duramax lừng danh của Mỹ mà chủ tịch Vinashin Phạm Thanh Bình đã trực tiếp dẫn các tướng tá của tổng công nghiệp Quốc phòng tới gian hàng này để xem. Thế giới đóng tàu vẫn phải cần nhiều sản phẩm mà khái niệm “nội địa hoá“ cho một nền công nghiệp lắp ráp không làm thay đổi được giá trị gia tăng.

Có nhiều bài học sử dụng chiến lược đóng tàu như một quốc sách để làm đòn bẩy thúc đẩy công nghiệp hoá, như người Nhật sau Thế chiến 2, người Hàn Quốc vào những năm 70 của thế kỷ trước đã làm. Từ quyết tâm đóng tàu của các ông chủ Hyundai, Daewoo, Samsung làm nên xương sống của toàn bộ công nghiệp nặng và nhẹ của nước này, để sau đó xuất hiện hàng ngàn thương hiệu to, nhỏ thuộc mọi lĩnh vực công nghiệp nặng và nhẹ.

Cuộc họp bàn về công nghiệp phụ trợ do Vinashin triệu tập tại Nam Triệu năm ngoái đã thất bại hoàn toàn do số người tới dự quá ít, không bàn được vấn đề gì. Triển lãm Vietship lần này vẫn làm cho người ta có cảm tưởng đó là triển lãm của Vinashin và các nhà cung cấp của mình chứ không phải là cuộc triển lãm “đóng tàu, công nghệ hàng hải” của cả đất nước này mà Vinashin là đầu tàu.

Có lẽ, cần đánh giá lại vai trò của Vinashin trong sự nghiệp công nghiệp hoá trong mười năm qua thông qua hợp tác, cạnh tranh, thúc đẩy sản xuất thay vì nghe các dự án về thép, về lắp máy và đồ gỗ trang trí nhằm tạo nên con số 60%. Trong lĩnh vực thép, thay vì đặt hàng cho công nghiệp luyện kim, Vinashin đã phải gánh vác thay mà hiệp hội Thép đã chê là “thùng rỗng kêu to”!

Làm thế nào để công nghiệp đóng tàu có tác dụng thúc đẩy toàn bộ công cuộc công nghiệp hoá đất nước? Trả lời câu hỏi này là cách xem xét “tái cấu trúc nền kinh tế” mà Vinashin chiếm giữ một vị trí cực kỳ quan trọng trong chiến lược biển nhằm tăng cường sức mạnh kinh tế, sức mạnh phòng thủ quốc gia.

Đỗ Thái Bình